Kinh tế VẬt tải hàng không chưƠng I: khái quát về hoạT ĐỘng vthk

Cầu mùa thấp điểm

Cung

Pax

ó thể có thắc mắc : “Vì sao các hãng hàng không trong mùa thấp điểm không hạ giá cước để tạo cân bằng cung – cầu và khỏi phải cạnh tranh với nhau?”. Thực ra, các hãng hàng không đều phải sử dụng “đơn thuốc” đó. Tuy nhiên, trong khoảng thời gian ngắn như vậy thì cung sản phẩm vận chuyển hàng không tương đối kém nhậy cảm trước sự thay đổi của giá cước, nên mức giá cước phải giảm để tạo cân bằng cung – cầu thường là thấp hơn giá thành sản phẩm vận chuyển hàng không, nên nó vượt quá khả năng chịu đựng về tài chính của hãng hàng không. Vì vậy, các hãng hàng không thà phải cạnh tranh với nhau để mong sống sót, còn hơn chịu giảm giá cước xuống quá thấp đồng nghĩa với tự sát.

Trong năm 1996, Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập trên cơ sở sáp nhập Vietnam Airlines và các doanh nghiệp hàng không khác lại với nhau. Có ý kiến cho rằng việc thành lập Tổng công ty hàng không Việt Nam làm triệt tiêu sự cạnh tranh lẫn nhau giữa các đơn vị hàng không ở Việt Nam. ý kiến đó có đúng hay không? Vì sao?

Vào thời điểm trước khi sáp nhập, mỗi đơn vị hàng không hoặc kinh doanh một nhóm hàng hoá riêng (thí dụ, Công ty Xăng dầu hàng không chuyên cung ứng nhiên liệu máy bay; Công ty Xuất nhập khẩu chuyên cung ứng dịch vụ xuất nhập khẩu theo uỷ thác; Công ty Công trình hàng không chuyên đảm nhiệm các công trình xây dựng hàng không ...), hoặc kinh doanh cùng một nhóm hàng hoá nhưng trên thị trường hàng không riêng (thí dụ, Công ty Dịch vụ cảng hàng không Nội Bài chuyên kinh doanh thương mại trên địa bàn cảng hàng không Nội Bài; Công ty Dịch vụ cảng hàng không Đà Nẵng chuyên kinh doanh thương mại trên địa bàn cảng hàng không Đà Nẵng, còn Công ty Dịch vụ cảng hàng không Tân Sơn Nhất chuyên kinh doanh thương mại trên địa bàn cảng hàng không Tân Sơn Nhất). Như vậy, các đơn vị hàng không vào thời điểm đó không cung ứng cùng nhóm hàng hoá trên cùng một thị trường, nên chúng không cạnh tranh với nhau. Điều này cũng có nghĩa là việc thành lập Tổng công ty hàng không Việt Nam không triệt tiêu cạnh tranh giữa các đơn vị hàng không ở Việt Nam.

M
Trước khi có Tổng công ty HKVN

Cảng hàng không và hãng hàng không có chung những đối tượng khách hàng, lại hoạt động trên cùng một địa bàn. Vậy, chúng có phải là đối thủ cạnh tranh của nhau hay không? Vì sao?

Mặc dù cảng hàng không và hãng hàng không có những cái chung như trên, nhưng chúng không phải là đối thủ cạnh tranh của nhau, vì đơn giản là các chủng loại hàng hoá do chúng cung ứng không nằm cùng một nhóm hàng hoá, tức là hoàn toàn không thay thế được cho nhau và không có tính loại trừ lẫn nhau. Tính không thay thế được cho nhau là rất rõ – cảng hàng không và hãng hàng không đều chỉ đảm nhiệm một số công đoạn riêng rẽ trong toàn bộ quy trình vận chuyển hàng không. Cảng hàng không theo đúng nghĩa của nó không thực hiện chức năng vận chuyển hành khách, hàng hoá bằng đường hàng không – vốn dĩ là chức năng của hãng hàng không; còn hãng hàng không theo đúng nghĩa của nó cũng không thực hiện chức năng đảm bảo kết cấu hạ tầng tại cảng hàng không – vốn dĩ là chức năng của cảng hàng không.

Cần nói thêm, rằng các chủng loại hàng hoá do cảng hàng không và do hãng hàng không cung ứng không những không loại trừ lẫn nhau, mà còn có tính bổ sung cho nhau ⁽¹⁾. Một hành khách bất kỳ khi đã mua sản phẩm vận chuyển hàng không do hãng hàng không cung ứng thì cũng đồng thời phải mua sản phẩm phục vụ hành khách do cảng hàng không cung ứng.

Có thể có thắc mắc : “Việc làm thủ tục hành khách, hàng hoá cho chuyến bay của một hãng hàng không có thể do cảng hàng không hoặc hãng hàng không đó thực hiện. Như vậy, giữa cảng hàng không và hãng hàng không có ít nhất một hàng hoá như nhau được cung ứng trên cùng một địa bàn. Vậy, đối với lĩnh vực làm thủ tục hành khách, hàng hoá, đúng ra họ phải là đối thủ cạnh tranh của nhau.” Thắc mắc chưa chính xác ở một điểm : việc cung ứng dịch vụ làm thủ tục hành khách, hàng hoá trên địa bàn cảng hàng không là thuộc thẩm quyền của cảng hàng không đó. Nó có thể tự thực hiện hoặc (khả năng này thường xảy ra đối với cảng hàng không quy mô lớn) trao quyền cho đơn vị hàng không khác, trong đó có hãng hàng không, thực hiện dịch vụ này dưới sự kiểm tra, giám sát của nó. Bởi vậy, không thể có sự cạnh tranh giữa người trao quyền và người được trao quyền cung ứng dịch vụ hàng không này.

Khi Vietnam Airlines xây dựng kế hoạch mở đường bay thẳng Vietnam Airlines – Mỹ, có ý kiến cho rằng điều này sẽ ảnh hưởng nhất định đến việc khai thác mạng đường bay hiện có của Vietnam Airlines. Có nhiều người khác phủ định khả năng này, vì thị trường vận tải hàng không Việt Nam – Mỹ và thị trường vận tải hàng không Việt Nam – Hong Kong chẳng hạn là hai thị trường khác hẳn nhau, nên chúng không thể ảnh hưởng đến nhau. Trong hai ý kiến trên, ý kiến nào đúng? Vì sao?

Ý kiến thứ nhất là đúng. Sản phẩm vận chuyển theo đường bay Việt Nam – Mỹ và theo đường bay Việt Nam – Taipei là hai vận sản phẩm khác nhau, về nguyên tắc là không thể thay thế hoàn toàn được cho nhau, nhưng chúng lại có tính loại trừ lẫn nhau một phần. Khi Vietnam Airlines chưa mở đường bay thẳng đến Mỹ, hành khách từ Việt Nam có thể đến Mỹ bằng cách bay từ Việt Nam đến Hong Kong trên chuyến bay của Vietnam Airlines hoặc của Cathay Pacific Airways, rồi nối chuyến bay tiếp đi Mỹ trên chuyến bay của Cathay Pacific hoặc của hãng hàng không khác. Việc mở đường bay thẳng từ Việt Nam đến Mỹ tạo cho hành khách có nhiều phương án lựa chọn hơn – hoặc tiếp tục bay nối chuyến như trước đây, hoặc bay trực tiếp đến Mỹ. Trong điều kiện cầu đối với sản phẩm vận chuyển hàng không giữa Việt Nam và Mỹ không thay đổi, điều này dẫn đến hệ quả làm giảm cầu đối với sản phẩm vận chuyển hàng không từ Việt Nam đến các nước trung gian thứ ba.

Cạnh tranh Cạnh tranh

trực tiếp gián tiếp

Cạnh tranh trực tiếp

Một số người cho rằng sản phẩm vận chuyển hàng không truyền thống và vận chuyển hàng không giá rẻ (chi phí thấp) là hai sản phẩm khác hẳn nhau về chất lượng, công nghệ, giá thành và giá cước. Vì vậy, theo ý kiến của họ, thị trường của hãng hàng không truyền thống và của hãng hàng không chi phí thấp là hai thị trường khác hẳn nhau, vậy nên các hãng hàng không này không hề cạnh tranh với nhau. Quan niệm như vậy đã đúng hay chưa?

Quan niệm như vậy rõ ràng là không ổn. Đúng là sản phẩm vận chuyển hàng không truyền thống và vận chuyển hàng không chi phí thấp là hai loại hàng hoá có những đặc trưng khác nhau như trên, nhưng quan trọng là chúng thuộc cùng một nhóm hàng hoá vận chuyển hàng không, có thể thay thế một phần cho nhau, có tính hấp dẫn riêng và tính loại trừ lẫn nhau. Vì vậy, hãng hàng không truyền thống và hãng hàng không chi phí thấp khi cùng khai thác một đường bay thì cũng vẫn là đối thủ cạnh tranh của nhau. Thực ra, có một phân thị hành khách của hãng hàng không truyền thống mà hãng hàng không chi phí thấp không thể “với tới” được, đó là phân thị hành khách hạng cao cấp (hạng nhất, hạng thương gia ...). Tuy vậy, dượng lượng của phân thị này tương đối nhỏ so với tổng dung lượng thị trường, nên nó không làm cho sự cạnh tranh giữa hãng hàng không truyền thống và hãng hàng không chi phí thấp bớt đi tính khốc liệt ⁽¹⁾.

Khi có thêm hãng hàng không chi phí thấp trên đường bay đang có các hãng hàng không truyền thống khai thác, thì trên đường bay đó ít khả năng xuất hiện cạnh tranh bằng giá cước. Có một điểm đặc biệt cần lưu ý ở đây, là mặc dù mức giá cước của hãng hàng không truyền thống và hãng hàng không chi phí thấp là hoàn toàn khác nhau, nhưng do được xây dựng trên cơ sở những sản phẩm vận chuyển hàng không được đa dạng hoá ở mức cao nên chúng vẫn có thể song song tồn tại với nhau. Điều này có nghĩa là rất ít khả năng xảy ra cuộc chiến về giá cước giữa hãng hàng không truyền thống và hãng hàng không chi phí thấp, điều mà rất thường xảy ra giữa các hãng hàng không truyền thống khai thác chung thị trường với mức giá cước khác nhau. Đó là nhờ tính hấp dẫn riêng rất mạnh của mỗi sản phẩm vận chuyển hàng không : sản phẩm vận chuyển hàng không chi phí thấp hấp dẫn người tiêu dùng bằng mức giá cước thấp; còn sản phẩm vận chuyển hàng không truyền thống hấp dẫn người tiêu dùng bằng chất lượng, tiện nghi, thuận tiện trong đặt chỗ và mua vé máy bay, khả năng nối chuyến bay ...

Các hãng hàng không khai thác thị trường quốc tế thường có chính sách ưu đãi về giá cước đối với đối tượng hành khách hạng phổ thông, nhưng lại rất ít khi dàng ưu đãi về giá cước cho đối tượng hành khách hạng thương gia. Phải chăng các hãng hàng không chỉ quan tâm đến hành khách hạng phổ thông mà xem nhẹ hành khách hạng thương gia?

Bên cạnh mục đích phân biệt đối xử về giá cước (xem Mục 3.2) để tăng doanh số bán cho chuyến bay, chính sách ưu đãi về giá cước về thực chất là một biến thể tinh vi và kín đáo của chính sách cạnh tranh bằng giá cước giữa các hãng hàng không – các nhà độc quyền nhóm. Vấn đề là ở chỗ trên thị trường mang đặc trưng độc quyền nhóm như vận tải hàng không quốc tế, các đối thủ cạnh tranh thường tránh cạnh tranh bằng giá cước một cách trực tiếp vì dễ làm bùng nổ cuộc chiến giá cả gây bất lợi cho các bên. Trong khi đó, giảm 50% giá cước áp dụng cho một số đối tượng về thực chất là nhằm thu hút lượng hành khách từ đối thủ cạnh tranh về với hãng hàng không của mình, từ đó tăng được thị phần của hãng hàng không.

Chính sách ưu đãi về giá cước sẽ không còn ý nghĩa là công cụ cạnh tranh giữa các hãng hàng không nếu tất cả các hãng hàng không đều đưa ra chính sách ưu đãi giống hệt nhau. Nhưng khả năng này không lớn, vì mỗi hãng hàng không đều nhắm riêng cho mình một số nhóm hành khách riêng để thu hút.

Vậy, vì sao các hãng hàng không chủ yếu chỉ cạnh tranh bằng giá cước đối với đối tượng hành khách hạng phổ thông? Vấn đề này liên quan đến hệ số co giãn theo giá cước của cầu. Hành khách hạng phổ thông thường nhậy cảm trước sự thay đổi của giá cước, trong khi đối với hành khách hạng thương gia thì phải giảm giá cước xuống khá nhiều thì họ mới thay đổi quyết định của mình. Vì vậy, cạnh tranh bằng giá cước đối với hành khách hạng phổ thông hiệu quả hơn đối với hành khách hạng thương gia.

Trong mùa thấp điểm, Vietnam Airlines thường tổ chức các chuyến du lịch trọn gói quốc tế với giá rất rẻ, thậm chí chi phí cho cả gói du lịch, bao gồm vé máy bay, ăn ở, đi lại, hướng dẫn du lịch ..., chỉ xấp xỉ với số tiền chi cho riêng máy bay đối với hành khách đi riêng rẽ. Đây có phải là hình thức cạnh tranh bằng giá cước của Vietnam Airlines hay không? Vì sao?

Về lý thuyết, đây đúng là hình thức cạnh tranh bằng giá cước của Vietnam Airlines. Do du lịch trọn gói quốc tế là sản phẩm tổng hợp của ba sản phẩm riêng rẽ với nhau, nhưng lại có quan hệ mật thiết với nhau là vận tải hàng không, khách sạn và du lịch lữ hành, nên giá cả của chuyến du lịch trọn gói phải được chia cho cả ba bên tham gia cấu thành nên sản phẩm tổng hợp này. Giá cả của chuyến du lịch trọn gói quốc tế thấp kéo theo giá cước vận tải hàng không cũng thấp theo, đồng nghĩa với việc giảm giá cước vận tải hàng không của Vietnam Airlines. Trong điều kiện các đối thủ cạnh tranh không tổ chức chuyến du lịch trọn gói tương tự như vậy, Vietnam Airlines sẽ tăng được thị phần nhờ lôi kéo được các khách du lịch riêng lẻ từ các hãng hàng không khác.

Tuy nhiên, trong trường hợp các đối thủ cạnh tranh cũng đều tổ chức du lịch trọn gói quốc tế tương tự như vậy (trong thực tế đúng là như thế), thì đây không còn là hình thức cạnh tranh bằng giá cước nữa, mà chỉ là biện pháp “kích cầu” của các hãng hàng không. Thực vậy, việc các hãng hàng không đồng loạt giảm giá cước thông qua du lịch trọn gói trong điều kiện cầu đối với vận tải hàng không giữ nguyên không thay đổi khiến cho lượng cầu tăng lên nhờ giảm mặt bằng giá cước. Trong khi đó, do tương quan về giá cước giữa các hãng hàng không vẫn như trước, nên lượng cầu tăng thêm này sẽ được phân bổ chung cho tất cả các hãng hàng không, kết quả là thị phần của mỗi hãng hàng không hầu như không thay đổi.

Dịch vụ trên các chuyến bay quốc tế của Vietnam Airlines có những khác biệt rõ rệt so với trên các chuyến bay của các hãng hàng không khác, từ bố trí nội thất, các món ăn và đồ uống, các chương trình giải trí cho đến cung cách phục vụ trên chuyến bay và tại các điểm nối chuyến, nối chặng. Vì sao các hãng hàng không nói chung và Vietnam Airlines nói riêng không chuẩn hoá sản phẩm vận chuyển hàng không của mình theo một tiêu chuẩn chung nào đó? Việc đa dạng hoá sản phẩm vận chuyển hàng không như vậy nhằm mục đích gì?

Đa dạng hoá sản phẩm vận chuyển hàng không, tức là tạo ra những khác biệt về nội dung và hình thức của sản phẩm so với sản phẩm của đối thủ cạnh tranh là một trong những nét đặc trưng của vận tải hàng không hiện đại.

Thị trường vận tải hàng không với đặc trưng độc quyền nhóm, luôn có xu thế chuyển dịch về trạng thái cân bằng, tạo thành “thế chân vạc” giữa các nhà độc quyền. Không phải hãng hàng không nào cũng hài lòng với vị thế của mình trên thị trường đó, trong khi cạnh tranh bằng giá cả lại thường không phá vỡ được thế cân bằng thị trường do đòn dễ dàng đáp trả của các đối thủ cạnh tranh bằng biện pháp tương tự. Trong điều kiện như vậy, đa dạng hoá sản phẩm là vũ khí cạnh tranh ngoài giá cả lợi hại của các hãng hàng không và Vietnam Airlines cũng không phải là ngoại lệ. Bằng biện pháp này, Vietnam Airlines nhằm mục đích làm cho khách hàng tiềm năng đánh giá cao sản phẩm vận chuyển hàng không của mình hơn của đối thủ cạnh tranh trong khi không cần thay đổi mối tương quan về giá cước giữa các hãng hàng không.

Lẽ dĩ nhiên, không phải chỉ có Vietnam Airlines mới biết được “bí quyết” đó, nên đa dạng hoá sản phẩm là chính sách mang tính phổ biến trong cộng đồng các hãng hàng không thế giới. Vì vậy, đa dạng hoá sản phẩm ngày nay không chỉ đơn thuần là biện pháp cạnh tranh ngoài giá, mà còn là biện pháp đảm bảo duy trì sự tồn tại của hãng hàng không, bởi không đa dạng hoá sản phẩm đồng nghĩa với tự sát. Không phải ngẫu nhiên mà nhiều người có chung một nhận định, rằng, các hãng hàng không hoạt động trong điều kiện hiện đại thường phải “làm xiếc” trên ba tham số đặc trưng, đó là sản lượng, giá cả và đa dạng hoá sản phẩm.

Có một điểm cần lưu ý ở đây, là đa dạng hoá sản phẩm vận chuyển hàng không, về nguyên tắc, luôn đem lại lợi ích cho người tiêu dùng xã hội. Nhờ đa dạng hoá sản phẩm mà tại mọi thời điểm, người tiêu dùng luôn đứng trước nhiều khả năng lựa chọn sản phẩm vận chuyển hàng không sao cho thoả mãn tốt nhất sở thích của mình. Khả năng tự do lựa chọn càng mở rộng, thì lợi ích của người tiêu dùng càng được đảm bảo.

Hãng hàng không khai thác thị trường quốc tế, cảng hàng không, đơn vị cung ứng nhiên liệu máy bay ở mức độ nào đó đều được xem là nhà độc quyền nhóm. Thế nhưng, trong khi hãng hàng không thường chi khoản tiền khá lớn cho hoạt động quảng cáo và quảng bá sản phẩm, thì cảng hàng không và đơn vị cung ứng nhiên liệu máy bay lại rất ít quan tâm đến các hoạt động tiếp thị này. Vì sao?

Đó là vì có sự khác nhau rất lớn về lượng khách hàng tiềm năng của các đơn vị hàng không này. Lượng hành khách tiềm năng của hãng hàng không rất lớn, khiến cho nó không thể trực tiếp mà phải thông qua phương tiện thông tin đại chúng để tiếp cận với lượng hành khách tiềm năng đông đảo này. Trong khi đó, lượng hành khách tiềm năng của cảng hàng không và đơn vị cung ứng nhiên liệu hàng không không nhiều, chỉ bao gồm những hãng hàng không đang hoặc có ý định mở đường bay đến cảng hàng không đó. Với lượng đối tác tiềm năng không nhiều và có thể dễ dàng “vạch mặt, chỉ tên” như vậy, cách tiếp cận trực tiếp thông qua chào giá, đàm phán đối với từng đối tác cụ thể thường tỏ ra hữu hiệu hơn so với sử dụng phương tiện thông tin đại chúng vừa tốn kém lại vừa không rõ có tác dụng đến mức nào.

Ngày nay, chương trình hành khách thường xuyên (Frequent Flight Passengers – FFP) trở thành công cụ cạnh tranh quan trọng của các hãng hàng không trên thế giới. Thực chất của chương trình FFP là gì?

Để tăng thị phần, bên cạnh việc lôi kéo thêm lượng hành khách mới – đó có thể là nhân vật mới toanh trên thị trường, nhưng cũng có thể là hành khách trước đó đã từng mua hàng hoá vận chuyển của đối thủ cạnh tranh, một yêu cầu rất quan trọng đối với hãng hàng không là phải tiếp tục duy trì được lượng hành khách đã có. Chương trình FFP là nhằm mục đích này, có nghĩa là nhằm duy trì số khách hàng thường xuyên mua hàng hoá vận chuyển của hãng hàng không bằng các ưu đãi vật chất và phi vật chất khác nhau dành cho những đối tượng đó.

Cần lưu ý đến mối quan hệ trái chiều giữa duy trì số khách hàng thường xuyên và phát triển thêm lượng hành khách mới trong điều kiện cạnh tranh trên thị trường hàng không. Để thấy rõ mối quan hệ này, hãy giả thiết trên thị trường vận tải hàng không chỉ có hai hãng hàng không A và B cùng khai thác trong điều kiện số hành khách đi trên các chuyến bay của hai hãng hàng không này không thay đổi, có nghĩa là không tăng thêm hành khách mới và cũng không mất đi hành khách truyền thống. Trong điều kiện đó, đối với mỗi hành khách truyền thống của hãng hàng không A chỉ có thể xảy ra một trong hai khả năng : hoặc là sẽ tiếp tục là hành khách truyền thống của hãng hàng không này; hoặc là sẽ chuyển thành hành khách mới của hãng hàng không B. Vì vậy, nếu hãng hàng không A tăng được thị phần, thì điều đó có nghĩa là lượng hành khách truyền thống của hãng hàng không A chuyển sang đi trên chuyến bay của hãng hàng không B phải ít hơn lượng hành khách truyền thống của hãng hàng không B chuyển sang đi trên chuyến bay của hãng hàng không A. Nói một cách khác, thị phần của hãng hàng không A tăng lên đồng nghĩa với việc hãng hàng không A phát triển lượng khách hàng mới và duy trì số khách hàng thường xuyên tốt hơn so với hãng hàng không B.

1. 
   CHỈ TIÊU
   

0. 
   Các chỉ số kĩ thuật;
   
1. 
   Các chỉ số về kinh tế:
   

• 
  Chỉ số lợi nhuận
  
• 
  Chỉ số doanh thu và tực thu:thực thu(hhk bao giờ cũng phải giữ 1 lượng tiền không phải của mình
  
• 
  Chiir số chi phí
  
• 
  Chỉ số về hiệu quả tài chính:năng suất lao động=sản lượng
  

0. 
   Các chỉ số khai thác:
   

1. 
   Khả năng đáp ứng các nguồn lực khác(nhân lực, tài lực, vật lực)
   
2. 
   Thường bị ảnh hưởng từ yếu tô bên ngoài dẫn đến các quá trình khác.
   
3. 
   Có sự ết nối giữa các đơn vị dể khai thác tốt ví dụ:khả năng đáp ứng kế hoạch vận tải,khả năng đưa máy bay vào khai thác là bao nhiêu,vận chuyển do những nhân tố nào,mỗi yếu tố chiếm bao nhiêu phần trăm.
   

0. 
   
   
1. 
   Các chỉ số chung
   

1. 
   CẤU TRÚC CHI PHÍ VTHK