Kinh tế VẬt tải hàng không chưƠng I: khái quát về hoạT ĐỘng vthk
tải về 1.21 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
CÁC MỤC TIÊU CƠ CẤU TỔ CHỨC CÔNG NGHỆ  
CON NGƯỜI Hình 1.2. Các yếu tố bên trong của hàng không dân dụng Cùng với các mục tiêu tổng thể của toàn ngành hàng không dân dụng, mỗi phân hệ chức năng cũng có những mục tiêu riêng của mình nhằm đạt tới các mục tiêu chung này. Thí dụ, đối với hệ thống cảng hàng không đó là lượng hành khách, hàng hoá thông qua, số lượt tàu bay cất/hạ cánh …; đối với hệ thống đảm bảo không lưu đó là số lần cung ứng dịch vụ cho các chuyến bay đi/đến và các chuyến bay quá cảnh … Cơ cấu tổ chức hàng không, đó là các mối quan hệ tương tác logic giữa các cấp quản lý và các lĩnh vực chức năng được thiết lập nhằm đảm bảo cho hàng không dân dụng đạt được các mục tiêu đề ra. Cơ cấu tổ chức hàng không chịu sự tác động của hai phậm trù cơ bản, đó là phân công lao động chuyên môn hoá và quy mô quản lý. Phân công lao động chuyên môn hoá đòi hỏi hàng không dân dụng phải bao gồm đầy đủ các đơn vị chuyên thực hiện các lĩnh vực chuyên môn hàng không, bao gồm cơ quan quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, các đơn vị khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, các đơn vị cung ứng dịch vụ đảm bảo không lưu, các hãng hàng không, các đơn vị đảm bảo kỹ thuật tàu bay, các đơn vị cung ứng các dịch vụ phục vụ hành khách và hàng hoá, các đơn vị cung ứng dịch vụ đào tạo nguồn nhân lực hàng không … Việc gắn kết về mặt tổ chức các đơn vị chức năng nêu trên phụ thuộc vào yêu cầu hợp lý hoá quy mô quản lý cũng như mức độ tập trung hoá về quản lý. Về nguyên tắc, mức độ tập trung về quản lý càng cao, tức là càng ít cấp quản lý, thì sự gắn kết giữa các cấp quản lý càng chặt chẽ, nhưng mối quan hệ này càng xơ cứng, kém linh hoạt và mối quan hệ giữa các đơn vị hàng không càng lỏng lẻo. Bởi vậy, số lượng cấp quản lý phải được lựa chọn trên cơ sở cân đối giữa các yêu cầu này. Trong xu thế phi tập trung hoá về tổ chức của hàng không dân dụng hiện nay, số lượng cấp quản lý có xu hướng giảm xuống, các đơn vị dần trở thành pháp nhân độc lập, còn công tác quản lý nhà nước chuyển dần từ cơ chế mệnh lệnh hành chính sang cơ chế điều tiết theo pháp luật. Nhiệm vụ hàng không, đó là công việc, một chuỗi công việc hay một phần công việc được đề ra trong lĩnh vực hàng không dân dụng và cần phải được thực hiện bằng cách đã được quy định trước đó tại thời điểm đã được thoả thuận trước. Có thể thấy rằng nhiệm vụ hàng không là hệ quả tất yếu của cơ cấu tổ chức hàng không, bởi mỗi đơn vị, mỗi cương vị công tác đều có trách nhiệm hoàn thành hàng loạt nhiệm vụ nhằm tạo nên sự đóng góp cần thiết để đạt được các mục tiêu hàng không. Như vậy, việc mỗi nhiệm vụ hàng không đều được hoàn thành theo đúng cách và đúng thời điểm đề ra phải là sự đảm bảo chắc chắn cho hoạt động thành công của hàng không dân dụng. Do sản phẩm hàng không mang tính phức hợp gồm nhiều công đoạn khác nhau, nên các nhiệm vụ hàng không cũng rất đa dạng, bao gồm làm việc với con người (tiếp viên trên không; làm thủ tục hành khách; bán vé và giữ chỗ hành khách …), làm việc với máy móc (bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay; lái tàu bay; điều khiển các trang thiết bị mặt đất tại sân đỗ …) và làm việc với thông tin (quản lý nhà nước về hàng không dân dụng; điều hành chuyến bay; điều hành sản xuất kinh doanh hàng không …). Công nghệ hàng không ở đây được hiểu theo nghĩa rộng, đó là sự kết hợp của các kỹ năng chuyên môn hàng không, các trang thiết bị hàng không, kết cấu hạ tầng hàng không, các công cụ chuyên ngành và các kiến thức khoa học hàng không cần thiết để thực hiện những sự biến đổi các nguồn lực đầu vào thành các sản phẩm, dịch vụ hàng không 5. Nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng đa dạng của khách hàng, công nghệ hàng không đang có xu hướng chuyển dần từ công nghệ sản xuất hàng loạt sang thành công nghệ sản xuất đơn chiếc/loạt nhỏ. Thí dụ, các hãng hàng không truyền thống có nhiều hạng vé từ hạng phổ thông đến hạng nhất để phục vụ các đối tượng hành khách với mức thu nhập khác nhau. Số thực đơn lựa chọn trên chuyến bay cũng có xu hướng tăng lên, nhất là đối với các khoang hành khách trả tiền cao. Con người hàng không, không nghi ngờ gì nữa, chính là những người đặt ra các mục tiêu hàng không, xây dựng cơ cấu tổ chức hàng không, thực hiện các nhiệm vụ hàng không bằng các công nghệ hàng không. Bởi vậy, khi nói về hàng không dân dụng thì không thể không nhắc tới yếu tố nội tại hàng không đặc biệt quan trọng này. Trong điều kiện cầu về lao động hàng không tương đối thấp và ít tăng lên trong khi việc làm trong ngành hàng không dân dụng thường được xem là “thời thượng” trong xã hội, nên việc tuyển chọn lao động hàng không nhìn chung là nghiêm ngặt với những tiêu chuẩn về thể lực và trí lực tương đối cao. Điều này đòi hỏi ở con người hàng không một số mặt mạnh mang tính bẩm sinh. Thí dụ, đối với phi công đó là sức khoẻ và sức bền; đối với tiếp viên trên không thì đó là ngoại hình, sức khoẻ và khả năng giao tiếp; còn đối với thợ kỹ thuật tàu bay thì đó là tính cần cù, cẩn trọng và ngăn nắp. Tuy nhiên, năng lực của lao động hàng không không chỉ là bẩm sinh, mà còn được nhân lên nhiều lần nhờ việc đầu tư lớn vào yếu tố vốn con người của họ, cộng thêm điều kiện giao tiếp quốc tế rộng rãi do đặc thù công việc tạo nên. Với năng lực tương đối cao như vậy, lao động hàng không được hưởng mức đãi ngộ cao hơn mặt bằng chung của xã hội là điều dễ hiểu. Tuy vậy, công việc trong ngành hàng không dân dụng hấp dẫn người ta không chỉ bởi mức tiền lương cao, mà làm việc trong ngành này bản thân nó đã là một sự đãi ngộ về tinh thần bởi tính hấp dẫn do công việc đem lại và vị thế cao của lao động hàng không trong con mắt của xã hội. b. Môi trường bên ngoài đối với hàng không dân dụng Về nguyên tắc, bất kỳ cái gì nếu không phải của hàng không dân dụng thì đều thuộc môi trường bên ngoài của nó. Tuy nhiên, ở đây chỉ đề cập đến các yếu tố quan trọng nhất của môi trường bên ngoài này, có nghĩa là chúng tác động mạnh và chịu sự tác động mạnh trở lại của hàng không dân dụng. Hình 1.3. mô tả các yếu tố cơ bản của môi trường bên ngoài đối với hàng không dân dụng. Như đã thể hiện ở Hình 1.3., các yếu tố thuộc môi trường bên ngoài đối với hàng không dân dụng có thể được chia làm hai nhóm cơ bản căn cứ trên phương thức tác động và chịu tác động của chúng, cụ thể đó là các yếu tố tác động trực tiếp và tác động gián tiếp. Các yếu tố thuộc môi trường tác động trực tiếp quan trọng nhất bao gồm : 1) quản lý và điều tiết nhà nước; 2) những người tiêu dùng; 3) đối thủ cạnh tranh; và 4) các nhà cung ứng nguồn lực.
NHỮNG NGƯỜI TIÊU DÙNG TIẾN BỘ KHOA HỌC-KỸ THUẬT CÁC YẾU TỐ VĂN HOÁ-XÃ HỘI HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG CÁC NHÀ CUNG ỨNG NGUỒN LỰC CÁC ĐỐI THỦ CẠNH TRANH TRẠNG THÁI NỀN KINH TẾ
QUẢN LÝ, ĐIỀU TIẾT NHÀ NƯỚC Hình 1.3. Môi trường bên ngoài của hàng không dân dụng Quản lý, điều tiết nhà nước đóng vai trò đặc biệt đối với hàng không dân dụng do những yêu cầu rất cao về an toàn và an ninh hàng không, bảo vệ và khai thác có hiệu quả chủ quyền lãnh thổ và vùng trời quốc gia. Nó được thể hiện ở chính sách bảo hộ chặt chẽ đối với vận tải hàng không dưới hình thức các hiệp định song phương về vận tải hàng không quốc tế nhằm bảo vệ quyền lợi của các hãng hàng không trong nước trước sức ép cạnh tranh của các hãng hàng không nước ngoài. Thực tế ở Mỹ vào cuối những năm 70 và ở Nga vào đầu những năm 90 của thế kỷ XX cho thấy việc nới lỏng kiểm soát cạnh tranh ngay cả trên thị trường vận tải hàng không nội địa cũng đã từng đưa đến những hậu quả rất nghiêm trọng, được thể hiện bằng sự ra đời ồ ạt các hãng hàng không mới để rồi hầu hết chúng đều bị phá sản chỉ trong vài năm tồn tại. Những người tiêu dùng sản phẩm, dịch vụ hàng không với tư cách là những cá thể của yếu tố môi trường bên ngoài bao gồm hành khách và hàng hoá được vận chuyển bằng đường hàng không, còn với tư cách là ngành kinh tế quốc dân chủ yếu bao gồm các ngành du lịch (khách du lịch) và thương mại (hàng hoá). Do cầu về sản phẩm hàng không là cầu thứ cấp (không ai cần bay trên chuyến bay của hàng không dân dụng chỉ để bay, mà để thực hiện mục đích khác mà vì nó cần phải bay), nên người tiêu dùng sản phẩm hàng không luôn “đỏng đảnh”, khó lường, kéo theo sự trồi sụt rõ nét của thị trường sản phẩm hàng không. Tuy nhiên, xét về dài hạn, cùng với chất lượng cuộc sống ngày càng được cải thiện, người tiêu dùng sản phẩm hàng không có xu hướng tăng lên về số lượng và yêu cầu ngày càng cao về chất lượng. Đối với từng quốc gia, những đối thủ cạnh tranh trực tiếp của hàng không dân dụng là hàng không dân dụng của cùng quốc gia và các quốc gia khác có chung thị trường hàng không. Cụ thể là các hãng hàng không cạnh tranh với nhau trong vận chuyển hành khách và hàng hoá; các cảng hàng không cạnh tranh với nhau trong việc hình thành các tụ điểm hàng không; các doanh nghiệp dịch vụ hàng không cũng cạnh tranh với nhau trong cung ứng dịch vụ hàng không cùng chủng loại hoặc có thể thay thế cho nhau … Đồng thời, trong lĩnh vực vận chuyển hành khách và hàng hoá thì hàng không dân dụng cũng phải cạnh tranh với các phương thức vận tải công cộng khác, bao gồm đường bộ, đường sắt và đường thuỷ, trong đó mỗi phương thức vận tải đều cố gắng phát huy những điểm mạnh và khắc phục những điểm yếu cố hữu của mình nhằm giành lợi thế trong cuộc cạnh tranh. Các nhà cung ứng nguồn lực hàng không cũng trực tiếp có những tác động và chịu sự tác động trở lại từ hàng không dân dụng. Do tính tiêu chuẩn rất cao và đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu rất lớn của nguồn lực hàng không trong điều kiện thị trường hàng không luôn biến động bất định, việc cung ứng các nguồn lực hàng không thường mang tính độc quyền hoặc gần độc quyền (Oligopoly) để đảm bảo khả năng thu hồi vốn đầu tư và sinh lợi. Các yếu tố thuộc môi trường tác động gián tiếp không đóng vai trò quan trọng và trực tiếp như các yếu tố nêu trên. Tuy vậy, tác động của chúng tới hàng không dân dụng là không thể xem nhẹ, đặc biệt là khi xảy ra những biện động lớn. Suy giảm kinh tế luôn kéo theo sự suy giảm với cường độ lớn hơn của vận tải hàng không và ngược lại, bùng nổ kinh tế luôn kéo theo sự bùng nổ với cường độ lớn hơn của vận tải hàng khôn. Những bất ổn chính trị-xã hội làm giảm tính hấp dẫn của ngành du lịch và lĩnh vực đầu tư, từ đó kéo theo sự suy giảm của cầu về vận tải hàng không. Với vị trí trung tâm của mình, những biến động của vận tải hàng không luôn kéo theo biến động theo cùng chiều của các lĩnh vực chức năng hàng không khác. CHƯƠNG II: CUNG, CẦU VÀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC TRONG VTHK CẦU VỀ VTHK 1.1. LÝ THUYẾT CẦU HÀNG KHÔNG Nghiên cứu một trong hai vế cơ bản của thị trường hàng không, đó là những người tiêu dùng các sản phẩm và dịch vụ hàng không, gọi chung là hàng hoá hàng không. Cũng có thể mở rộng phạm vi nghiên cứu sang trường hợp các đơn vị hàng không đóng vai trò người tiêu dùng đối với các nguồn lực kinh tế để phục vụ cho sản xuất kinh doanh hàng không. Khi đó, nhìn chung chỉ cần thay cụm từ “người tiêu dùng” bằng cụm từ “đơn vị hàng không”, đồng thời thay cụm từ “hàng hoá hàng không” bằng cụm từ “nguồn lực kinh tế”(2). Tạm thời chưa quan tâm đến việc vì sao hàng hoá hàng không lại có mức giá cả đó, cũng như hành vi, thái độ của người bán đối với mong muốn của người mua. Ng kiến thức cơ bản hững kiến thức cơ bản Lý thuyết cầu hàng không tập trung nghiên cứu hành vi, thái độ của người mua đối với từng sản phẩm, dịch vụ hàng không trên thị trường hàng hoá hàng không trong mối quan hệ với giá cả của chúng, cụ thể là : 1) Khái niệm về cầu hàng không – ứng với một mức giá nhất định thì lượng hàng hoá hàng không được hỏi mua là bao nhiêu?; 2) Độ co giãn của cầu hàng không theo giá cả – phản ứng của người mua ra sao trước sự thay đổi về giá cả của hàng hoá hàng không; và 3) Sự dịch chuyển của cầu – cùng một mức giá cả thì lượng hàng hoá hàng không được hỏi mua sẽ thay đổi ra sao khi các điều kiện có liên quan thay đổi. ĐỊNH NGHĨA CẦU ĐỐI VỚI HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG. Cơ sở để hình thành nên cầu đối với hàng hoá hàng không là nhu cầu của xã hội về các sản phẩm, dịch vụ hàng không. Cần phân biệt sự khác nhau về bản chất của hai khái niệm “nhu cầu” và “cầu”, cho dù trong tiếng Anh chúng có chung một thuật ngữ (Demand). Nhu cầu về các sản phẩm, dịch vụ hàng không là khái niệm thuộc về tâm sinh lý con người; người tiêu dùng muốn có các sản phẩm, dịch vụ hàng không để thoả mãn mong muốn của bản thân. Trong khi đó, cầu đối với hàng hoá hàng không là phạm trù kinh tế, nó là kết quả lựa chọn của người tiêu dùng lượng hàng hoá hàng không phù hợp với khả năng của bản thân.
CẦU ĐỐI VỚI HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG là mối quan hệ giữa giá cả của hàng hoá hàng không và lượng hàng hoá đó được hỏi mua. T Giá cước T
T’
Pax Pax’ Lượng cầu  rong định nghĩa này cần lưu ý đến ba điểm quan trong sau đây. Thứ nhất, cầu là mối quan hệ chứ không phải là một đại lượng. Không ít người thường nhầm lẫn cầu với giá trị của cầu ứng với một mức giá cả P* cụ thể, còn gọi là lượng cầu, ký hiệu là Qd = Qd(P*). Thí dụ, trên chuyến bay 11h00 chặng Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội, ứng với mức giá cước là 1,3 triệu đồng thì lượng người sẵn sàng trả tiền để đi trên chuyến bay đó là 230 người, còn ứng với mức giá cước 1,4 triệu đồng thì lượng người này giảm xuống chỉ còn 200 người. Trong trường hợp này bản thân cầu đối với chuyến bay này không thay đổi, nhưng lượng cầu, tức là số người sẵn sàng trả tiền để đi trên chuyến bay, lại giảm từ 230 người xuống còn 200 người khi giá cước tăng 1,3 triệu đồng lên thành 1,4 triệu đồng. Thứ hai, cầu liên quan đến lượng hàng hoá hàng không được hỏi mua, chứ không phải lượng hàng hoá hàng không đã được mua. Trong lý thuyết cầu hàng không, người ta quan tâm đến lượng khách hàng tiềm năng, tức là lượng hàng hoá hàng không được hỏi mua. Thí dụ, nếu trên đường bay Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội trong tháng Giêng vừa qua có 60.000 lượt hành khách được chuyên chở, thì điều đó không có nghĩa là lượng cầu trong tháng đó chỉ là 60.000 hành khách. Trong trường hợp cụ thể này, lượng cầu có thể cao hơn lượng hành khách đã được vận chuyển, vì có thể còn có nhiều người hỏi mua vé máy bay nhưng không được đáp ứng do hết chỗ trên các chuyến bay (1). Thứ ba, cầu luôn gắn với một loại hàng hoá hàng không cụ thể, trong khoảng thời gian cụ thể, chủ thể phát sinh cầu cụ thể và với những điều kiện cụ thể. Thí dụ, sản phẩm vận chuyển hàng không từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội do Vietnam Airlines và Jet star Pacific Airlines thực hiện là hai loại hàng hoá khác nhau, nên cầu đối với chung cũng khác nhau. Lượng hàng hoá hàng không được hỏi mua trong vòng một tháng cũng khác so với chỉ trong vòng một ngày. Lượng vé máy bay do các khách du lịch và do khách công vụ hỏi mua là khác nhau, nên cầu của khách du lịch khác với cầu của khách công vụ. Tương tự như vậy, lượng vé máy bay được hỏi mua trong điều kiện nền kinh tế suy thoái khác nhiều so với trong điều kiện ai ai cũng làm ăn phát đạt.
Khi biểu diễn cầu dưới dạng đồ thị, trong đó trục tung biểu thị giá cả của hàng hoá hàng không và trục hoành biểu diễn lượng hàng hoá hàng không đó được hỏi mua, sẽ nhận được đường cầu. Hình 2.1. mô tả hai đường cầu D – D và D’ – D’ đối với dạng hàng hoá hàng không cụ thể là sản phẩm vận chuyển hàng không. Khi đó, giá cả của hàng hoá hàng không này được gọi là giá cước hàng không (Air Fare), ký hiệu là F, còn lượng hàng hoá hàng không được được hỏi mua được quy ước gọi là lượng hành khách, ký hiệu là Pax (là chữ viết tắt theo quy ước của “Passengers” có nghĩa là “hành khách” trong tiếng Anh). Giá cước (triệu đồng) 1,8
D D’ 1,7
1,5 A 1,4
Lượng hành khách (nghìn người) 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60  
Hình 2.1. Cầu đối với hàng hoá vận chuyển hàng không Có thể thấy rằng các đường cầu này dốc xuống. Đây cũng là xu thế chung của các đường cầu hàng không. Điều này cho thấy, trong điều kiện các yếu tố khác không thay đổi, giá cả của hàng hoá hàng không càng cao thì lượng hàng hoá hàng không đó được hỏi mua càng ít và ngược lại, giá cả của nó càng thấp thì người ta hỏi mua nó càng nhiều. Vì mối quan hệ tỷ lệ nghịch này luôn đúng với mọi hàng hoá hàng không, nên người ta gọi đó là quy luật cầu. Để dễ nhớ, hãy hình dung giá cả và lượng cầu như hai đầu của cái bập bênh – đầu này cao lên bao nhiêu thì đầu kia thấp xuống bấy nhiêu và ngược lại. Vì sao giá cả và lượng cầu lại chuyển động theo chiều ngược nhau? Có hai cách giải thích cho điều này – đó là hiệu ứng thay thế và hiệu ứng thu nhập. Theo hiệu ứng thay thế, khi giá cước của một hãng hàng không tăng lên, khách hàng sẽ tìm đến hãng hàng không khác hay loại hình vận tải khác cũng đưa khách hàng đến điểm cần đến. Theo hiệu ứng thu nhập, khi giá cước vận chuyển hàng không tăng lên, khách hàng sẽ cảm thấy mình nghèo đi tương đối, thay vì mỗi năm hai lần bay từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội thăm gia đình giờ khách hàng chỉ đi được một lần. CẦU CÁ NHÂN, CẦU PHÂN THỊ VÀ CẦU THỊ TRƯỜNG. Mỗi cá nhân đều có cầu riêng đối với mỗi loại hàng hoá hàng không, gọi là cầu cá nhân đối với loại hàng hoá hàng không đó. Tổng chung của mọi cầu cá nhân đối với loại hàng hoá hàng không này ta có cầu thị trường đối với loại hàng hoá đó. Giả sử cửa hàng ăn uống tại cảng hàng không chỉ có hai thực khách là thực khách và Bạn gái . Với mức giá 8.000 đồng/ly nước chanh, thực khách và người bạn gái đều sẵn sàng mua mỗi người một ly nước chanh, còn với mức giá 5.000 đồng/ly nước chanh, thực khách sẽ sẵn sàng uống thêm một ly nước chanh nữa. Ngược lại, với mức giá 12.000 đồng/ly nước chanh, thực khách chỉ đủ sức mua một ly nước chanh đãi bạn gái, còn mình thì đành chịu khát. Do cả “thị trường” nước chanh chỉ có hai người, nên cầu của hai thực khách hình thành nên cầu thị trường với lượng cầu bằng 1 ly nước chanh khi giá là 12.000 đồng, 2 ly nước chanh khi giá là 8.000 đồng và bằng 3 ly nước chanh khi giá là 5.000 đồng. Trên đồ thị, đường cầu thị trường được xác định bằng cách sau : ứng với mỗi mức giá cả (tung độ), hoàng độ của cầu thị trường bằng độ dài của tổng hoành độ (lượng cầu) của tất cả các cầu cá nhân. T
Cầu phân thị khách du lịch Cầu phân thị khách công vụ Cầu thị trường
ĐỘ CO GIÃN THEO GIÁ CẢ CỦA CẦU. Như đã nói ở trên, lượng cầu phụ thuộc vào giá cả của hàng hoá hàng không. Về mặt định tính, biết rằng khi giá cả ước thay đổi thì lượng cầu cũng thay đổi theo chiều ngược lại. Còn về mặt định lượng, điều mà người ta quan tâm là việc tăng giá cả 1% khiến cho lượng cầu giảm đi bao nhiêu phần trăm (%), có nghĩa là phản ứng của cầu trước sự thay đổi của giá cả nhậy cảm đến mức nào. Mức độ nhậy cảm của cầu trước sự thay đổi của giá cước được gọi là độ co giãn theo giá cả của cầu (Price Elasticity of Demand), ký hiệu là Ed, được đo bằng phần trăm (%) thay đổi của lượng cầu trên phần trăm (%) thay đổi của giá cả. Tuỳ theo giá trị của Ed mà người ta phân mức độ nhậy cảm của cầu thành ba trường hợp cơ bản sau :
Cầu nhậy cảm : khi Ed 1, có nghĩa là 1% thay đổi của giá cả kéo theo hơn 1% thay đổi của lượng cầu; Cầu không nhậy cảm : khi Ed 1, có nghĩa là 1% thay đổi của giá cả kéo theo dưới 1% thay đổi của lượng cầu; Cầu nhậy cảm đơn vị : khi Ed = 1, có nghĩa là 1% thay đổi của giá cả kéo theo đúng 1% thay đổi của lượng cầu. F D D’ F1 Каталог: media -> upload upload -> CÔng đOÀn ngân hàng việt nam upload -> Nguyên tắc định khoản upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Ih Teân/Name/姓名 upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Danh sách cập nhật các dự ÁN ĐÃ ĐƯỢc sở XÂy dựng có VĂn bản chấp thuận bấT ĐỘng sản hình thành trong tưƠng lai đỦ ĐIỀu kiệN ĐƯỢC ĐƯa vào kinh doanh theo quy đỊnh (Tiếp theo) tải về 1.21 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|
rên thị trường vận tải hàng không, người ta thường chia toàn bộ khách hàng tiềm năng theo mục đích chuyến đi thành hai nhóm cơ bản, gọi là phân đoạn thị trường hay phân thị, bao gồm phân thị khách du lịch và phân thi khách công vụ. Cầu cá nhân của mọi khách du lịch cộng lại thành cầu phân thị khách du lịch và tương tự như vậy, cầu cá nhân của mọi khách công vụ hợp lại thành cầu phân thị khách công vụ. Khi xét tổng thể thị trường vận tải hàng không, người ta thường ít để ý đến cầu cá nhân, mà chỉ quan tâm đến các cầu phân thị. Lẽ dĩ nhiên, cầu phân thị khách du lịch hợp với cầu phân thị khách công vụ thành cầu thị trường vận tải hàng không.