Kinh tế VẬt tải hàng không chưƠng I: khái quát về hoạT ĐỘng vthk
tải về 1.21 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- D’ S’ S D E’ E S’ D’ S D
- D S’ S E
- D S’ S D’
- D S S’ Fe F c S S’ D
D S E S D Q han hiếm chứng tỏ giá cả của hàng hoá hàng k hông đang thấp hơn giá cân bằng. Tín hiệu này kích thích họ tận dụng cơ hội tăng doanh doanh số b án (và thường là cả lợi nhuận nữa) bằng cách tăng giá cả hàng hoá lên; ngược lại, trạng thái dư thừa s ản phẩm chứng tỏ sự ế thừa của hàng hoá hàng không. Điều này kích thích người bán giảm giá cả để giải quyết hết lượng hàng hoá ế thừa. Còn về phía người mua, tình trạng ế thừa hàng hoá hàng không chứng tỏ họ đang phải chịu mức giá đắt nếu muốn mua chúng, nên họ đòi hỏi người bán phải giảm giá; ngược lại, trạng thái khan hiếm hàng hoá hàng không khiến cho dù họ phải trả ít tiền hơn nhưng phải mất nhiều chi phí ngoài tiền hơn để mua chúng. Trong bối cảnh đó, họ sẵn sàng trả giá cao hơn để được mua hàng hoá hàng không. Tóm lại, dù giá cả hàng hoá hàng không được xác định ở mức nào, nó luôn có xu thế chuyển dịch về mức giá cả cân bằng. Nhờ vậy, thị trường hàng không luôn có xu thế tự chuyển dịch về trạng thái cân bằng cả về giá cả lẫn lượng hàng hoá hàng không. T
’
M
K P D’ S’ S D E’ E S’ D’ S D     hông khó dự đoán xem điều gì xảy ra khi cả cầu hàng không và cung hàng không trên thị trường hàng không cùng dịch chuyển đồng thời, thí dụ cầu hàng không tăng trong khi cung hàng không giảm Trong trường hợp này, giá cả hàng hoá hàng không tăng mạnh do chịu tác động kép của việc tăng cầu hàng không và giảm cung hàng không. Trong khi đó, sự biến đổi của lượng hàng hoá hàng không sẽ tuỳ thuộc vào mối tương quan về biến đổi giữa cung hàng không và cầu hàng không: nếu cung hàng không giảm mạnh hơn, thì lượng hàng hoá thực tế trên thị trường hàng không sẽ giảm; ngược lại, nếu cầu hàng không tăng mạnh hơn, thì lượng hàng hoá này sẽ tăng.
GIỚI HẠN KHẢ NĂNG TỰ ĐIỀU TIẾT CỦA THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG. Những nội dung lý thuyết được trình bày trên đây cho thấy sự kỳ diệu của thị trường hàng không trong việc xác lập và tái xác lập trạng thái cân bằng. Bất kể đường cung hàng không và đường cầu hàng không ra sao, chúng cắt nhau ở đâu thì tại đó tự động trở thành điểm cân bằng thị trường; bất kể đường cung hàng không, hay đường cầu hàng không, hay cả hai đường này dịch chuyển ra sao, thì giao điểm của các đường sau dịch chuyển lập tức trở thành điểm cân bằng mới. Thực tế diễn ra trong hàng không dân dụng có những khác biệt đáng kể so với những gì đã nghiên cứu. Trong những trường hợp cụ thể, thị trường hàng không chẳng thể nào tự động xác lập hay ngay lập tức tái xác lập trạng thái cân bằng của mình. Muốn thực hiện được chức năng tự điều tiết của mình, thị trường hàng không phải cần đến thời gian và các điều kiện phụ trợ khác. Đó chính là giới hạn khả năng tự điều tiết của thị trường hàng không. Dưới đây là một số thí dụ cho thấy giới hạn khả năng đó.
T
S D’    hí dụ thứ hai : khủng hoảng thị trường vận tải hàng không. Cầu đối với hàng hoá vận chuyển hàng không thường giảm mạnh sau mỗi biến động lớn xảy ra trên thị trường vận tải hàng không. Trên đồ thị, sự kiện này được thể hiện bằng sự dịch chuyển nhiều sang trái của đường cầu và, do đường cung không thay đổi, thị trường lập tức xác lập điểm cân bằng mới E’. Nhưng trong thực tế, quá trình giảm giá cước do hệ quả của sự kiện này đã khiến cho một số hãng hàng không bị phá sản do thu lỗ, khiến cho đường cung cũng có xu hướng bị đẩy sang phải. Trong tình hình như vậy, rất khó để thị trường vận tải hàng không tự tái lập được điểm cân bằng vì tính bất định ngày càng tăng của cả cầu hàng không lẫn cung hàng không.
Ứng dụng mối quan hệ cung - cầu Với những kiến thức cơ bản được giới thiệu ở trên về lý thuyết quan hệ cung – cầu hàng không, bây giờ ta chuyển sang xem xét những trường hợp cụ thể xảy ra trên thị trường vận tải hàng không. KIỂM SOÁT KHUNG GIÁ CẢ HÀNG KHÔNG. Nhằm tránh việc các hãng hàng không lợi dụng vị thế độc quyền để tăng giá cước một cách vô tội vạ gây thiệt hại cho người tiêu dùng, Nhà nước quy định mức trần đối với giá cước trên các đường bay trục Bắc – Nam. Việc quy định mức trần như vậy có thực sự mang lại lợi ích cho người tiêu dùng hay không? Vì sao? Câu trả lời là không hẳn (vừa có vừa không). Mức trần của giá cước vận chuyển hàng không là mức giá cước tối đa mà các hãng hàng không được phép áp dụng. Trong trường hợp mức trần cao hơn mức giá cân bằng, việc quy định mức trần là không cần thiết bởi các hãng hàng không cũng chẳng muốn áp dụng mức giá cước quá cao như vậy để khiến cho hàng hoá vận chuyển hàng không của mình bị ế thừa. Vì vậy, mức trần chỉ có ý nghĩa thực tế khi nó được xác định bằng hay thấp hơn giá cân bằng. Với mức trần được quy định thấp hơn mức giá cân bằng, trên thị trường xuất hiện tình trạng khan hiếm hàng hoá vận chuyển hàng không. V
Paxe Paxc’    iệc quy định mức trần có ý nghĩa tích cực chỉ khi nó có tác dụng thúc đẩy các hãng hàng không giảm giá thành sản phẩm vận chuyển hàng không để với mức giá cước bằng mức trần thì kinh doanh vận chuyển hàng không vẫn có lãi. Ngoài ra, do giá thành giảm kéo theo cung sản phẩm vận chuyển hàng không tăng lên, có nghĩa là đường cung dịch sang phải từ S – S thành S’ – S’, nên lượng vận chuyển cũng có xu hướng tăng từ Paxe lên thành Paxc’. Kết quả là hãng hàng không vẫn đảm bảo được hiệu quả kinh doanh, trong khi người tiêu dùng được hưởng lợi cả về mức giá cước lẫn lượng vận chuyển hàng không.
Ngược lại, việc quy định mức trần đối với giá cước vận chuyển hàng không sẽ không mang lợi cho người tiêu dùng nếu không thể dịch chuyển được đường cung. Khi đó, do giá cân bằng thị trường vẫn ở mức Fe không thay đổi, nên việc quy định mức trần Fc thấp hơn Fe tất yếu tạo ra sự khan hiếm sản phẩm vận chuyển hàng không. Trong trường hợp này, hãng hàng không chắc chắn bị thiệt hại, mà người tiêu dùng lại không được lợi gì, vì tuy chỉ phải trả tiền thấp hơn để mua vé máy bay nhưng lại phải chịu thêm các khoản chi phí ngoài tiền khác. !
Trong năm 2007 việc đặt chỗ trên chuyến bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh trở nên khó hơn so với trong năm 2006, mặc dù cả Vietnam Airlines lẫn JSPacific Airlines đều tăng đáng kể lượng ghế cung ứng. Vì sao? Có cách nào để khắc phục tình trạng này hay không? T F S’06 S’07 D’06 D’07 Khan hiếm chỗ Pax   rước hết, cần nói ngay, rằng trong hai năm này giá cước vận chuyển hàng không trên đường bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh vẫn giữ nguyên không thay đổi do chịu sự kiểm soát của Nhà nước. Tình trạng khó đặt chỗ trên các chuyến bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh trong năm 2007 đồng nghĩa với trạng thái khan hiếm hàng hoá vận chuyển hàng không trong năm này, nó chứng tỏ giá cước áp dụng trên thị trường thấp hơn mức cân bằng thị trường. Bên cạnh đó, khan hiếm hàng hoá vận chuyển hàng không trong điều kiện tăng cung trên thị trường đó cho thấy cầu đối với hàng hoá vận chuyển hàng không trong năm 2007 còn tăng mạnh hơn cả cung. Trên đồ thị, sự chuyển dịch sang phải của đường cầu nhiều hơn so với sự chuyển dịch sang phải của đường cung khiến cho giá cước cân bằng được đẩy lên cao hơn. Trong điều kiện giá cước không thay đổi do bị khống chế bởi trần của giá cước, điều này tất yếu dẫn đến tình trạng khan hiếm như thực tế trên thị trường đã chứng tỏ.
Về lý thuyết, để khắc phục tình trạng khan hiếm chỗ trên các chuyến bay đường Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh thì giá cước áp dụng phải bằng mức cân bằng thị trường. Về nguyên tắc, có ba biện pháp khác nhau để triệt tiêu trạng thái khan hiếm, đó là : Một, là nâng giá cước áp dụng trên đường bay này lên ngang mức cân bằng thị trường; Hai, là tăng hơn nữa lượng tải cung ứng trên đường bay này nhằm hạ mức giá cước cân bằng xuống ngang trần giá cước; và Ba, là giẩm cầu đối với hàng hoá vận chuyển hàng không nhằm hạ mức giá cước cân bằng xuống ngang trần giá cước bằng cách tăng lượng cung ứng các chủng loại sản phẩm khả dĩ thay thế cho sản phẩm vận chuyển hàng không trên tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh, như vận tải đường sắt, vận tải đường bộ ... Giá cước vận chuyển hàng không chịu sự kiểm soát của Nhà nước theo khung giá, có nghĩa là không chỉ trần, mà cả sàn giá cước. Nhà nước quy định sàn giá cước nhằm mục đích gì? Hệ quả của sàn giá cước là gì? Sàn giá cước vận chuyển hàng không là mức giá cước thấp nhất mà hãng hàng không được quyền áp dụng trên thị trường. Thí dụ, nếu sàn giá cước trên đường bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh là 500.000 đồng/hành khách, thì việc bán vé máy bay dưới mức giá cước đó bị xem là bất hợp pháp. Đối với sản phẩm và dịch vụ hàng không, sàn giá cả được đưa ra nhằm mục đích cụ thể hoá chính sách chống lại các hành vi cạnh tranh không lành mạnh bằng cách dìm giá, có nghĩa là bán sản phẩm theo giá cả dưới mức giá thành để loại bỏ các đối thủ cạnh tranh có tiềm lực tài chính yếu kém ra khỏi thị trường để củng cố vị thế độc quyền. V F Каталог: media -> upload upload -> CÔng đOÀn ngân hàng việt nam upload -> Nguyên tắc định khoản upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Ih Teân/Name/姓名 upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Danh sách cập nhật các dự ÁN ĐÃ ĐƯỢc sở XÂy dựng có VĂn bản chấp thuận bấT ĐỘng sản hình thành trong tưƠng lai đỦ ĐIỀu kiệN ĐƯỢC ĐƯa vào kinh doanh theo quy đỊnh (Tiếp theo) tải về 1.21 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|
ÁC ĐỘNG CỦA SỰ DỊCH CHUYỂN CUNG VÀ CẦU ĐẾN GIÁ VÀ LƯỢNG HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG. Toàn bộ phần nghiên cứu ở trên về quan hệ cung – cầu đều được tiến hành với sự hiểu ngầm rằng các yếu tố ảnh hưởng đến cung và cầu đều không thay đổi, có nghĩa là cả cung hàng không lẫn cầu hàng không đều không thay đổi. Trong thực tế, thị trường hàng không vô cùng năng động, các yếu tố của nó luôn vận động không ngừng, khiến cho cung và cầu hàng không cũng luôn dịch chuyển. Mỗi lần cung, hoặc cầu, hoặc cả hai dịch chuyển thì đều khiến cho thị trường mất đi trạng thái cân bằng. Để tái lập trạng thái cân bằng tương ứng với điều kiện mới, giá cả và lượng hàng hoá hàng không cũng phải chuyển dịch. Thí dụ, cầu sản phẩm vận chuyển hàng không giảm trong mùa thấp điểm khiến cho điểm cân bằng thị trường trước đó mất đi tính cân bằng và thị trường phải tự vận động đến điểm cân bằng mới. Quá trình vận động này khiến cho cả giá cả và lượng hàng hoá hàng không trên thị trường cùng giảm xuống để đạt tới điểm cân bằng mới phù hợp với điều kiện thị trường mới. 
hí dụ thứ nhất : nước tại cảng hàng không. Nước là một dạng nguồn lực thiên nhiên, nó cũng có giá cả như bất kỳ nguồn lực kinh tế nào khác. Sở dĩ không cảm thấy nước ở cảng hàng không là hàng hoá và được sử dụng chúng miễn phí ở đó là vì người ta không thể tự động xác lập được “điểm cân bằng thị trường” của loại hàng hoá đặc biệt này, bởi không có mức giá cả nào để lượng nước được hỏi mua bằng với lượng nước được chào bán. Hãy thử tưởng tượng một ngày nào đó toàn bộ nguồn nước cung cấp cho cảng hàng không cùng bị mất. Khi đó, chắc chắn sẽ phải thừa nhận nước ở đó là hàng hoá và sẽ phải trả tiền để có được nó.
! Lưu ý !! Thường có ý kiến cho rằng giá cả càng thấp thì càng có lợi cho người tiêu dùng. Điều này không phải lúc nào cũng đúng. Việc đẩy giá cả xuống thấp hơn mức cân bằng thị trường kéo theo tình trạng khan hiếm hàng hoá hàng không. Khi đó, để mua được hàng hoá khan hiếm đó, không chỉ có mỗi việc trả tiền mua một cách đơn giản như khi hàng hoá đang ế thừa trên thị trường, mà còn phải mất thêm thời gian, công sức và cả tiền nữa. Các nhà kinh tế hàng không đã chứng minh được, rằng người tiêu dùng không được lợi gì trong tình trạng khan hiếm hàng hoá hàng không, bởi khi đó mặc dù chi phí bằng tiền giảm đi nhưng chi phí ngoài tiền lại tăng lên (tìm mua, xếp hàng để mua, sự bực mình khi không mua được ...).