Kinh tế VẬt tải hàng không chưƠng I: khái quát về hoạT ĐỘng vthk

F

Tuy nhiên, đừng nhầm lẫn độ co giãn theo giá cước của cầu với độ dốc của đường cầu. Để thấy rõ điều này, hãy quay trở lại Hình 2.1. đường cầu D – D có độ dốc không đổi tại mọi điểm trên đó, nhưng đại lượng E_d của nó lại khác nhau. Thí dụ, tại điểm A ứng với F bằng 1,5 triệu đồng và Pax bằng 30.000 hành khách. Khi tăng giá cước từ 1,5 triệu lên thành 1,6 triệu, có nghĩa là tăng 6,45% ([1,6 triệu – 1,5 triệu] / 1,55 triệu), thì lượng cầu giảm từ 30.000 hành khách xuống còn 25.000 hành khách, có nghĩa là giảm 18,18% ([30.000 – 25.000] / 27.500). Từ đó ta có E_d = 18,18% : 6,45% = 2,82. Bây giờ, nếu tiếp tục tăng giá cước lên 100.000 đồng nữa, tức là tăng từ 1,6 triệu đồng thành 1,7 triệu đồng, thì giá trị của E_d lại tăng lên thành 3,67 (hãy thử tự tính lấy) trong khi độ dốc của đường cầu D – D tại hai điểm này vẫn không thay đổi.

Ý nghĩa kinh tế quan trọng nhất của độ co giãn theo giá cả là ở chỗ, nó cho biết việc điều chỉnh giá cả sẽ ảnh hưởng ra sao đến doanh số bán ⁽¹⁾ của đơn vị hàng không. Cụ thể là :

• 
  Trong trường hợp cầu nhậy cảm : giảm giá cả sẽ làm tăng doanh số bán và ngược lại, tăng giá cả sẽ làm giảm doanh số bán;
  
• 
  Trong trường hợp cầu nhậy không cảm : giảm giá cước sẽ làm giảm doanh số bán và ngược lại, tăng giá cước sẽ làm tăng doanh số bán;
  
• 
  Trong trường hợp cầu nhậy cảm đơn vị : dù giảm hay tăng giá cước thì doanh số bán vẫn không thay đổi.
  

Vậy, cầu đối với hàng hoá hàng không là nhậy cảm hay không nhậy cảm? Câu trả lời không đơn nhất, vì nó phụ thuộc vào từng loại hàng hoá hành khách cụ thể, trong khi đối với từng loại hàng hoá hàng không thì nó lại phụ thuộc vào hàng loạt các yếu tố liên quan khác. Cầu đối với sản phẩm vận chuyển hàng hoá phụ thuộc vào từng đường bay, giờ bay, từng phân thị khách, điều kiện khách quan ... Thí dụ, cầu của phân thị khách du lịch thường nhậy cảm hơn cầu của phân thị khách công vụ; cầu đối với những đường bay ngắn thường nhậy cảm hơn cầu đối với đường bay; cầu đối với chuyến bay đêm thường nhậy cảm hơn cầu đối với chuyến bay ngày.

SỰ DỊCH CHUYỂN CỦA CẦU. Trong Hình 2.1., lưu ý đến đường cầu màu xanh D – D. Với đường cầu D – D này, điểm A trên đó ứng với mức giá cước là 1,5 triệu đồng và lượng cầu là 30.000 lượt hành khách. Việc tăng giá cước lên thành 1,6 triệu đồng kéo theo lượng cầu giảm xuống còn 25.000 lượt hành khách. Điều đó có nghĩa là điểm A đã dịch chuyển dọc theo đường cầu D – D để đến điểm A₁.

N

T

Cầu tăng

Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến cầu đối với hàng hoá hàng không. Trong phần ứng dụng của lý thuyết cầu hàng không dưới đây ta sẽ tìm hiểu kỹ thêm về những yếu tố này, ở đây cần lưu ý, khi các yếu tố ảnh hưởng đến cầu thay đổi thì lượng cầu sẽ thay đổi theo cho dù mức giá cả vẫn giữ nguyên như cũ. Người ta nói rằng, cầu đối với hàng hoá hàng không tăng khi với cùng mức giá cả không đổi nhưng lượng cầu tăng lên; ngược lại, cầu giảm khi với cùng mức giá cả không đổi nhưng lượng cầu giảm xuống.

Những thí dụ trong hàng không dân dụng về sự dịch chuyển của cầu là rất phong phú và đa dạng. Trong mùa thấp điểm, mặc dù mức giá cước không tăng, thậm chí còn giảm, nhưng lượng hành khách vẫn giảm so với mùa cao điểm. Trong thời gian xảy ra trận lụt lịch sử ở miền Trung năm 1999 khiến cho giao thông cả đường bộ lẫn đường sắt trên trục Bắc – Nam bị gián đoạn, lượng người có nhu cầu đi máy bay trên tuyến trục này tăng cao đột ngột dù giá cước vận chuyển hàng không vẫn giữ nguyên. Số người đi máy bay tăng lên rõ rệt khi dân chúng nghe phong thanh về chuyện hàng không sắp sửa tăng giá vé máy bay (cho dù giá cước vận chuyển hàng không vẫn chưa tăng lên).
Với những kiến thức được giới thiệu ở trên về lý thuyết cầu hàng không, có thể giải thích được nguyên nhân và dự báo hệ quả của khá nhiều sự kiện diễn ra trên thị trường hàng không. Dưới đây là những thí dụ mang tính điển hình để tham khảo.

MỨC GIÁ CƯỚC TRÊN CÁC CHUYẾN BAY CỦA VIETNAM AIRLINES.

Mỗi ngày, Vietnam Airlines có rất nhiều chuyến bay từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội. Trên đường bay này của Vietnam Airlines, mức giá cước áp dụng cho các chuyến bay ban đêm thấp hơn đáng kể so với các chuyến bay ban ngày. Vì sao? Việc áp dụng các mức vé khác nhau như trên của Vietnam Airlines dẫn đến hệ quả gì?

Cần hiểu rằng sản phẩm vận chuyển hàng không ban ngày và ban đêm là hai loại hàng hoá khác nhau. Mặc dù có cùng giá trị sử dụng (vận chuyển hành khách bằng đường hàng không), nhưng chúng có chất lượng khác nhau, trong đó sản phẩm vận chuyển ban đêm thường bị đánh giá là có chất lượng thấp hơn. Những ai đã từng lần đầu tiên đến Hà Nội trên chuyến bay đêm đều nhớ cảm giác bất an khi tới cảng hàng không Nội Bài vào ban đêm cách trung tâm thành phố hơn ba mươi kilômét.

Tuy là khác nhau, nhưng hai loại hàng hoá này nhìn chung có thể thay thế cho nhau. Lẽ dĩ nhiên, đối với những người buộc phải có mặt tại Hà Nội vào lúc 14h00 vì một lý do tối quan trọng thì các chuyến bay khởi hành từ Thành phố Hồ Chí Minh sau 12h30 không thể thay thế cho các chuyến bay khởi hành sớm hơn. Những người như vậy chiếm tỷ lệ không đông và đối với phần lớn thì đến Hà Nội vào lúc nào là vấn đề không hệ trọng lắm, miễn là việc đi lại thuận tiện và có lợi cho họ là được.

Vì là hai loại hàng hoá hàng không có chất lượng khác nhau, nên chúng cần được bán với giá cả khác nhau. Điều này giải thích vì sao Vietnam Airlines áp dụng hai mức giá cước khác nhau giữa các chuyến bay ban ngày và bay ban đêm.

Trước đây, Vietnam Airlines từng áp dụng cùng một mức giá cước cho cả chuyến bay ngày và chuyến bay đêm. Khi đó, hành khách có xu hướng tập trung vào chọn chuyến bay ban ngày, khiến cho lượng cầu đối với các chuyến bay ban ngày luôn rất cao, thậm chí đôi khi còn bị quá tải. Trong khi đó, các chuyến bay đêm thường ít khách, bởi chỉ những ai không thể đặt chỗ được hoặc bị từ chối vận chuyển trên các chuyến bay ban ngày mới phải chấp nhận bay ban đêm.

Hệ quả của việc áp dụng hai mức giá cước khác nhau này là gì? Trước hết, hãy xem xét về lượng hành khách được vận chuyển. Việc áp dụng mức giá cước thấp đi đối với các chuyến bay đêm khiến cho lượng cầu đối với chúng tăng lên, có nghĩa là lượng hành khách được vận chuyển trên các chuyến bay đêm tăng lên. Số khách tăng lên là theo hai nguồn – một nguồn là các hành khách chuyển từ các chuyến bay ban ngày sang và nguồn khác là các hành khách lẽ ra không đi bằng máy bay nếu giá cước không giảm (thí dụ họ sẽ đi bằng tàu hoả chẳng hạn). Dễ dàng thấy, rằng nguồn hành khách thứ nhất không làm thay đổi lượng hành khách được vận chuyển – số hành khách trên các chuyến bay ban ngày giảm đi bao nhiêu thì số hành khách trên các chuyến bay ban đêm tăng lên đúng bấy nhiêu. Tuy nhiên, nguồn hành khách thứ hai thực sự làm tăng thêm lượng hành khách được Vietnam Airlines vận chuyển trên đường bay này.

Còn về mặt doanh số bán trong ngày của Vietnam Airlines thì sao? Do cầu đối với chuyến bay ban đêm nhậy cảm cao đối với giá cước, nên việc giảm giá cước trên các chuyến bay đêm làm tăng doanh số bán trong ngày của Vietnam Airlines trên các chuyến bay này. Còn đối với các chuyến bay ban ngày, do mức giá cước không đổi nên doanh số bán trong ngày phụ thuộc vào lượng hành khách được Vietnam Airlines vận chuyển. Do một số hành khách trên các chuyến bay ban ngày được chuyển sang bay ban đêm, nên số hành khách được vận chuyển trên các chuyến bay ban ngày bị giảm, dẫn đến doanh số bán trong ngày trên các chuyến bay ban ngày giảm.

Tóm lại, tổng doanh số bán trong ngày của Vietnam Airlines sẽ tăng trên đường bay Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội khi doanh số bán từ lượng hành khách xuất hiện thêm đủ bù cho thiếu hụt về doanh số bán đối với số hành khách chuyển từ các chuyến bay ban ngày sang các chuyến bay ban đêm, cụ thể là F_night x Pax_add  (F_day – F_night ) x Pax_trans , trong đó F_day và F_night lần lượt là mức giá cước áp dụng cho chuyến bay ban ngày và chuyến bay ban đêm; Pax_add là lượng hành khách xuất hiện thêm trên các chuyến bay đêm của Vietnam Airlines; Pax_trans là lượng hành khách chuyển từ các chuyến bay ban ngày sang các chuyến bay ban đêm.

Mức giá cước áp dụng trên chặng bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh trước Tết Nguyên Đán và chặng bay Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội sau Tết Nguyên Đán của Vietnam Airlines giảm đáng kể so với chiều ngược lại. Vì sao? Hệ quả của nó là gì?

C

Nội

Nội – Tph Hồ Chí Minh

Hoàn toán tương tự như vậy, cầu đối với các chuyến bay từ Hà Nội vào Thành phố Hồ Chí Minh tăng mạnh trong những ngày sau Tết Nguyên Đán, trong khi cầu đối với chặng bay ngược lại bị giảm mạnh. Việc Vietnam Airlines giảm mức giá cước áp dụng trên chặng bay Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội trong những ngày sau Tết Nguyên Đán là nhằm tăng lượng hành khách trên các chuyến bay này.

Điều gì xảy ra khi Vietnam Airlines giảm mức giá cước áp dụng trên chặng bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh trước Tết Nguyên Đán và trên chặng Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội sau Tết Nguyên Đán? Theo quy luật cầu, trong khi các điều kiện khác không đổi thì giảm giá cả kéo theo việc tăng lượng cầu. Vì vậy, lượng hành khách được Vietnam Airlines vận chuyển trên chặng Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh trước Tết Nguyên Đán và trên chặng Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội sau Tết Nguyên Đán đều tăng lên. Do cầu trên các chặng bay này khá nhậy cảm đối với mức giá cước, nên việc mức giảm giá cước dẫn đến việc tăng doanh số bán của Vietnam Airlines trên các chặng bay đó.

Sẽ là hơi vội vàng nếu từ đó đưa ra kết luận, rằng việc tăng doanh số bán trong ngày trên chặng Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh trước Tết Nguyên Đán và trên chặng Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội sau Tết Nguyên Đán làm tăng tổng doanh số bán trong ngày trên đường bay trục Bắc – Nam của Vietnam Airlines. Hãy xét trường hợp một người đang sống ở Los Angeles (Mỹ) chẳng hạn. Anh ta quyết định về thăm cả Hà Nội lẫn Thành phố Hồ Chí Minh trong dịp Tết Nguyên Đán. Với chính sách giá cước như trên, anh ta hoàn toàn có lý khi lựa chọn đường bay Los Angeles – Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh – Los Angeles vì nó rẻ hơn đường bay Los Angeles – Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội – Los Angeles chính ở chặng bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh so với chặng bay Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội trước Tết Nguyên Đán. Điều đó có nghĩa là Vietnam Airlines tuy có thêm một hành khách trên chặng bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh, nhưng lại mất đi một hành khách tiềm năng trên chặng bay ngược lại. Đối với vị khách đến từ Los Angeles này, Vietnam Airlines mất đi một khoản doanh số bán đúng bằng mức chênh lệch giá cước giữa chặng bay Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội và chặng bay ngược lại.

Xét một trường hợp khác. Khách hàng đang sống ở Thành phố Hồ Chí Minh và có một người bạn thân đang sống ở Hà Nội. Hai người quyết định ăn Tết cùng nhau và không quan trọng là ăn Tết ở đâu, miễn là giảm thiểu chi phí đi lại. Khi đó, dĩ nhiên là hai người sẽ ăn Tết ở Thành phố Hồ Chí Minh vì nhờ đó hai người tiết kiệm được hai lần tiền – bay trước Tết từ Hà Nội vào và bay sau Tết từ Thành phố Hồ Chí Minh ra. Điều đó cũng có nghĩa là Vietnam Airlines mất đi một khoản doanh số bán bằng mức chênh lệch giá cước giữa hai chặng bay này trước và sau Tết Nguyên Đán.

1.2. ĐỘ CO GIÃN CỦA CẦU HÀNG KHÔNG.

Dư luận xã hội nhìn chung thường có phản ứng mạnh trước việc tăng giá cước vận chuyển nội địa, nhưng lại ít quan tâm hơn đến việc tăng giá cước vận chuyển quốc tế và hầu như không có phản ứng gì trước việc cảng hàng không tăng mức phí phục vụ hành khách. Vì sao?

Trong trường hợp này, dư luận xã hội phản ánh mức độ phản ứng của người dân trước sự thay đổi của giá cả hàng hoá hàng không. Với cùng một tỷ lệ tăng giá cả, cầu càng nhậy cảm thì lượng hàng hoá hàng không được hỏi mua càng giảm, có nghĩa là mức độ phản ứng của người dân càng mạnh. Vì vậy, cầu đối với hàng hoá hàng không càng nhậy cảm, thì càng có nhiều người phản ứng trước việc tăng giá cả và vì vậy dư luận xã hội càng mạnh và ngược lại, cầu càng ít nhậy cảm thì càng có ít người phản ứng và do đó dư luận xã hội càng yếu ớt.

Các nhà kinh tế hàng không đều thống nhất với nhau, rằng cầu đối với sản phẩm vận chuyển quốc tế ít nhậy cảm hơn so với cầu đối với vận chuyển nội địa. Có thể giải thích điều này theo hai khía cạnh khác nhau. Theo khía cạnh về khả năng thay thế, sản phẩm vận chuyển nội địa dễ tìm được sản phẩm khác thay thế hơn so với sản phẩm vận chuyển quốc tế. Thí dụ, nếu Vietnam Airlines tăng giá cước trên đường bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh lên 10%, thì khách hàng vẫn c
Giá cước

Cầu đối với đường bay quốc tế

Cầu đối với

đường bay

quốc tế
Pax
ó thể tỏ thái độ “bất hợp tác” với Vietnam A irlines mà vẫn đi được từ Hà Nội vào Thành p hố Hồ Chí Minh bằng cách tìm đến chuyến bay c ủa Jet star Pacific Airlines, hay bằng phương tiện tàu hoả hoặc xe khách. Trong khi đó, nếu Vietnam A irlines cũng tăng giá cước trên đường bay Hà Nội – Paris lên 10%, thì thái độ “bất hợp tác” của khách hàng với Vietnam Airlines chỉ có thể thể hiện b ằng cách tìm đến chuyến bay của Air France hoặc huỷ bỏ kế hoạch đi Pháp. Dưới góc độ tổng chi phí, chi phí cho vé máy bay chỉ chiếm một phần trong tổng chi phí của chuyến đi. khách hàng có thể chỉ dành 4 triệu đồng cho chuyến đi vào Thành phố Hồ Chí Minh thăm người bạn trong đó, trong đó riêng tiền vé máy bay dự kiến là 3 triệu đồng cả đi lẫm về. Việc giá vé máy bay tăng 6,5% từ 1,5 triệu lên 1,6 triệu khiến cho số tiền còn lại của khách hàng chỉ là 0,8 triệu đồng thay vì 1 triệu đồng, tức là giảm đi khoảng 22%. Điều này khiến khách hàng phải cân nhắc lại liệu có thể đi Thành phố Hồ Chí Minh với số tiền 4 triệu trong túi hay không. Ngược lại, khách hàng hoặc nhà tài trợ của khách hàng phải dự trù khoản tiền lớn, thí dụ như 5 nghìn USD cho chuyến đi Pháp . Giả sử tiền vé máy bay đường Hà Nội – Paris cũng tăng 6,5%, từ 500 USD lên 535 USD, thì số tiền còn lại của sau khi mua vé máy bay khứ hồi chỉ giảm từ 4.000 USD xuống còn 3.930 USD, tưc là giảm chưa đến 1,8% – một con số quá nhỏ để khách hàng bày tỏ thái độ “bất hợp tác”.

Để trả lời câu hỏi vì sao cầu đối với dịch vụ phục vụ hành khách tại cảng hàng không rất kém nhậy cảm, cần xuất phát từ quan điểm, rằng chi phí trả cho cảng hàng không nằm trong tổng chi phí cho chuyến bay. Giả sử phí phục vụ hành khách tại cảng hàng không tăng 10% từ 30 nghìn đồng/hành khách lên 33 nghìn đồng/hành khách, trong khi giá cước vẫn giữ nguyên ở mức 1,5 triệu đồng/hành khách. Điều đó có nghĩa là chi phí cho chuyến bay của khách hàng chỉ tăng từ 1.530.000 đồng lên 1.533.000 đồng, tức là chỉ tăng có 0,2%. Khách hàng không phản ứng vì mạnh với mức tăng nhỏ đó cũng là điều dễ hiểu.

Các hãng hàng không thường phàn nàn về việc phải thường xuyên tăng chi phí cho dịch vụ quản lý bay do mức phí của chúng có xu hướng tăng nhanh trong những năm gần đây. Mặc dù vậy, lượng máy bay bay qua Vùng thông báo bay (FIR) của Việt Nam vẫn hầu như không thay đổi, thậm chí còn tăng lên. Vì sao?

Lượng máy bay bay qua FIR Việt Nam tăng lên là do nguyên nhân tăng cầu đối với vận tải hàng không và nó không liên quan trực tiếp đến viẹc dịch vụ quản lý bay có tăng giá hay không. Vấn đề cần xem xét ở đây là, liệu việc tăng mức phí dịch vụ quản lý bay ảnh hưởng ra sao đến lượng máy bay sẵn sàng bay qua FIR của Việt Nam, tức là cầu đối với dịch vụ quản lý bay nhậy cảm đến mức nào.

Dịch vụ thay thế cho dịch vụ quản lý bay đối với chuyến bay qua FIR của Việt Nam chỉ có thể là dịch vụ này đối với chuyến bay qua FIR khác. Điều đó có nghĩa là hãng hàng không phải thay đổi hành trình chuyến bay – một việc làm bất đắc dĩ. Vì vậy, có thể xem dịch vụ này không có dịch vụ thay thế khả dĩ. Theo số liệu thống kê của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), chi phí cho dịch vụ quản lý bay chiếm khoảng 4% tổng chi phí khai thác của hãng hàng không. Giả sử mức độ nhậy cảm của cầu của hãng hàng không trước sự thay đổi của chi phí khai thác là bằng đơn vị, tức là E_d/opcost = 1, tức là việc tăng 1% chi phí khai thác kéo theo việc giảm 1% số chuyến bay của hãng hàng không đó. Giả sử tiếp, rằng trong suốt hành trình của mình máy bay phải bay qua 4 FIR khác nhau, trong đó chi phí cho bay qua FIR của Việt Nam chỉ chiếm 1/4 tổng chi phí cho dịch vụ quản lý bay. Bây giờ, nếu dịch vụ quản lý bay tăng phí lên 10%, trong điều kiện các khoản chi phí khai thác khác giữ nguyên không đổi, thì nó cũng chỉ tăng tổng chi phí khai thác của hãng hàng không lên xấp xỉ 0,1%, tức là làm giảm 0,1% số chuyến của hãng hàng không đó. Như vậy, độ co giãn theo phí dịch vụ quản lý bay của cầu của hãng hàng không chỉ là E_d = 0,01, con số nhỏ đến mức có thể xem như hãng hàng không hầu như không có phản ứng gì.

Nhiều hãng hàng không phàn nàn, rằng việc tăng giá nhiên liệu bay với tốc độ chóng mặt khiến họ phải cắt giảm đáng kể số chuyến bay của mình. Điều đó có đúng không? Vì sao?

Sự thật đúng là như vậy. Hoàn toàn có thể sử dụng cách phân tích trên đây để lý giải điều này. Vẫn theo thống kê của IATA, chi phí cho nhiên liệu bay chiếm khoảng 13% tổng chi phí khai thác bình quân của hãng hàng không. Điều đó có nghĩa là, việc tăng giá nhiên liệu bay lên 10% làm tăng 1,3% tổng chi phí khai thác của hãng hàng không. Vẫn giữ nguyên giả thiết là E_d/opcost = 1. Việc tăng giá nhiên liệu bay này kéo theo việc giảm 1,3% số chuyến bay của hãng hàng không đó. Đây là con số hoàn toàn không nhỏ đối với một hãng hàng không nếu lưu ý rằng, tốc độ tăng bình quân hàng năm của số chuyến bay thương mại trên toàn thế giới trong những năm qua chỉ đạt bình quân khoảng 3–5%.

HÀNH KHÁCH “BÌNH DÂN” VÀ HÀNH KHÁCH “HẠNG SANG”.

Các khách du lịch thường có cầu nhậy cảm hơn đối với giá cước so với các khách công vụ và khách doanh nhân. Vì sao?

T

Khách công vụ

Khách du lịch

Tương tự như vậy, khi giá cước máy bay giảm tương đối so với giá cước đường sắt, trong số những người đã lên kế hoạch đi bằng phương tiện tàu hoả thì khách du lịch thường dễ chớp cơ hội “đi máy bay cho sướng” hơn so với khách công vụ và khách doanh nhân do khách du lịch thường dễ chủ động hơn trong bố trí thời gian và chương trình.

Dưới góc độ hiệu ứng thu nhập, khách du lịch cũng có phản ứng mạnh hơn trước sự thay đổi của mức giá cước so với khách công vụ và khách doanh nhân. Các khách công vụ đi máy bay bằng tiền do cơ quan đài thọ, nên việc tăng hay giảm mức giá cước cũng không ảnh hưởng gì đến tiền túi của họ, bởi giá cước bao nhiêu thì họ được cơ quan thanh toán bấy nhiêu. Đối với các doanh nhân, tiền mua vé máy bay thường chiếm tỷ lệ nhỏ trong tổng mức đầu tư mà họ đang hoặc dự định tiến hành. Thí dụ, với tổng mức đầu tư khoảng 10 tỷ đồng, thì trích từ đó ra 1,5 triệu đồng hay 1,6 triệu đồng để mua vé máy bay cũng không có gì khác nhau. Trong khi đó, đối với khách du lịch thì khoản mua vé máy bay thường chiếm tỷ lệ tương đối lớn trong tổng số tiền mà họ dự định chi cho chuyến du lịch. Thí dụ, với tổng số tiền dành cho chuyến du lịch là 5 triệu đồng, việc tăng mức giá cước một chiều từ 1,5 triệu đồng lên thành 1,6 triệu đồng khiến cho số tiền còn lại giảm từ 2 triệu đồng (5 triệu đồng – 2 lượt x 1,5 triệu đồng/lượt) xuống còn 1,8 triệu đồng (5 triệu đồng – 2 lượt x 1,6 triệu đồng/lượt), có nghĩa là giảm đi khoảng 10%. Đây rõ ràng là con số không nhỏ đối với khách du lịch.

Giá vé hạng thương gia (Business Class) thường cao hơn đáng kể so với giá vé hạng phổ thông (Economy Class) mặc dù chi phí cho hành khách hạng thương gia không cao với tỷ lệ như vậy so với chi phí cho hành khách hạng phổ thông. Vì vậy, các hãng hàng không đều xem khách hạng thương gia là “những con ngỗng đẻ trứng vàng” cần duy trì và lôi kéo để có lợi suất cao. Tuy nhiên, các hãng hàng không đều hoặc duy trì hỗn hợp cả hạng thương gia lẫn hạng phổ thông, hoặc toàn hạng phổ thông. Vì sao hãng hàng không lại có thể quy định mức giá cước cao như vậy đối với hành khách hạng thương gia? Vì sao hãng hàng không lại không chuyển mọi hạng ghế thành hạng thương gia?

Như đã phân tích ở trên, cầu của các khách công vụ và khách doanh nhân thường ít nhậy cảm đối với đối với giá cước. Hai phân nhóm khách này cũng là những nguồn chính của hành khách hạng thương gia. Từ đó dễ dàng suy ra, rằng hành khách hạng thương gia ít nhậy cảm đối với giá cước.

T

Đường cầu

hạng

thương gia

Việc “thương gia hoá” mọi hạng ghế trên khoang máy bay đòi hỏi hãng hàng không phải tăng rất nhiều lượng hành khách hạng thương gia để có được hệ số sử dụng ghế cao. Ở đây, tính không nhậy cảm đối với giá cước của hành khách hạng thương gia lại trở thành “con dao hai lưỡi” – nó tạo thuận lợi bao nhiêu cho hãng hàng không trong việc tăng doanh số bán bằng cách tăng mức giá cước thì lại gây khó khăn bấy nhiêu cho hãng hàng không trong việc tăng lượng hành khách bằng cách giảm mức giá cước. Tính không nhậy cảm đối với giá cước của hành khách hạng thương gia dẫn đến hệ quả là hãng hàng không phải giảm rất mạnh mức giá cước thì mới có thể lấp đầy chuyến bay toàn hạng thương gia. Kết quả là tuy lượng hành khách tăng lên, nhưng doanh số bán từ chuyến bay bị giảm đi, dẫn đến giảm lợi nhuận của chuyến bay.

1.3. NHỮNG YẾU TỐ LÀM THAY ĐỔI CẦU ĐỐI VỚI VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG.

Thống kê về tổng thu nhập quốc nội (GDP), tổng thu nhập quốc dân (GNP) và dung lượng thị trường vận tải hàng không của cùng một quốc gia cho thấy mối quan hệ tỷ lệ thuận rất chặt chẽ giữa dung lượng thị trường vận tải hàng không và GDP, GNP. Điều gì sẽ xảy ra đối với thị trường vận tải hàng không khi GDP, GNP tăng hoặc giảm? Vì sao?

Dung lượng thị trường vận tải hàng không của một quốc gia là lượng cầu đối với các chuyến bay đi, đến và nội bộ quốc gia đó tương ứng với mức giá cước hiện hành. Trong thống kê hàng không, dung lượng thị trường vận tải hàng không của Việt Nam trong một năm nào đó, thí dụ như năm 2007 chẳng hạn, được đo bằng xác định tổng khối lượng hành khách và hàng hoá được vận chuyển bằng đường hàng không trên tất cả các chuyến bay nội địa, tất cả các chuyến bay quốc tế đến Việt Nam và tất cả các chuyến bay quốc tế xuất phát từ Việt Nam đến các điểm trên thế giới trong năm 2007.

Tổng thu nhập quốc nội (GDP) cho biết mức dộ năng động của các hoạt động kinh tế diễn ra tại một quốc gia đó. Trong khi đó, GNP sau khi chia cho dân số cho biết mức thu nhập bình quân tính trên đầu người của quốc gia đó. Do dân số của một quốc gia khá ổn định, tăng giảm không đáng kể, nên bản thân GNP cũng thể hiện luôn nhập bình quân tính trên đầu người.

Vì sao GNP tăng, đồng nghĩa với thu nhập bình quân tính trên đầu người tăng, kéo theo dung lượng thị trường vận tải hàng không tăng lên? Sở dĩ như vậy là vì hai nguyên nhân.

Thứ nhất, khi đời sống kinh tế được cải thiện, ngày càng có nhiều người dân có nhu cầu đi du lịch, đi thăm người thân với khoảng cách vận chuyển ngày càng xa hơn, từ đó tạo nên cầu đối với vận chuyển nói chung và vận chuyển bằng đường hàng không nói riêng. Thí dụ, khi thu nhập còn thấp, chuyện đi nghỉ mát là xa xỉ. Tuy nhiên, khi đời sống khá lên, nhu cầu nghỉ mát trong nước tăng. Khi tiền trong túi rủng rỉnh, các chuyến du lịch ở nước ngoài phát triển. Tương tự như vậy đối với trường hợp ta đang sống ở Thành phố Hồ Chí Minh và có người bạn rất thân đang sống ở Hà Nội. Khi thu nhập còn thấp, họ chỉ dám liên lạc qua thư từ, điện thoại hay e-mail. Tuy nhiên, khi đời sống khá lên, họ bắt đầu cho phép mình mỗi năm bay ra Hà Nội một lần thăm người bạn đó. Cùng với điều kiện kinh tế ngày càng được cải thiện, số lần bay ra Hà Nội thăm bạn trong một năm cũng tăng lên.

Thứ hai, với cùng một chặng đường vận chuyển tương đối dài, thí dụ từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội chẳng hạn, người có thu nhập cao thường có xu hướng chọn loại hình vận chuyển bằng đường hàng không vì nó nhanh chóng, an toàn và tiện nghi hơn so với các loại hình vận tải còn lại. Thí dụ, khi là sinh viên ở Thành phố Hồ Chí Minh và có gia đình ở Hà Nội. Trong các dịp nghỉ hè, nghỉ Tết, ta chủ yếu đi bằng tàu hoả từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội thăm gia đình vì nghèo về tiền bạc nhưng lại là tỷ phú về thời gian. Khi đi làm, tình hình của trở nên khác hẳn – có nhiều tiền hơn nhưng có ít thời gian rảnh rỗi hơn. Khi đó, việc chọn phương tiện máy bay thay cho phương tiện tàu hoả để đi từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội là điều dễ hiểu.

Bằng cách lập luận như vậy, dễ dàng giải thích được vì sao GNP tăng kéo theo dung lượng thị trường vận tải hàng không tăng lên.

Khi các nhà chức trách đường bộ quyết định hạn chế tốc độ xe ôtô trên đường Quốc lộ 1A thì cầu đối với vận tải hàng không trên tuyến trục Bắc – Nam tăng lên. Vì sao? Điều gì sẽ xảy ra đối với cầu vận tải hàng không trên đường trục Bắc – Nam này nếu trong tương lai ngành đường sắt thành công trong việc giảm thời gian chạy tầu hoả trên tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh xuống còn 10 giờ?

Vận tải trên tuyến trục Bắc – Nam bằng các phương tiện máy bay, tàu hoả và ôtô là các hàng hoá có thể thay thế lẫn nhau. Trong điều kiện tổng dung lượng thị trường vận tải trên tuyến trục Bắc – Nam không đổi, có nghĩa lượng cầu tổng cộng của các phương tiện vận tải này không thay đổi, việc tăng cầu đối với bất kỳ một phương tiện vận tải sẽ làm giảm cầu đối với ít nhất một phương tiện vận tải còn lại; ngược lại, việc giảm cầu đối với bất kỳ một phương tiện vận tải sẽ làm tăng cầu đối với ít nhất một phương tiện vận tải còn lại.

K

vận chuyển

do tăng chi

phí ngoài

tiền Pax

Trong số các khoản chi phí ngoài tiền thì quan trọng nhất là chi phí về thời gian. Việc hạn chế tốc độ ôtô trên Quốc lộ 1A khiến cho chi phí thời gian của vận tải đường bộ trên tuyến trục Bắc – Nam tăng lên. Trong điều kiện giá cước đường bộ không thay đổi, điều này khiến cho cầu đối với vận tải đường bộ bị giảm. Do các điều kiện đối với vận tải hàng không vẫn giữ nguyên, việc giảm cầu đối với vận tải đường bộ làm tăng cầu đối với vận tải hàng không. Điều này giải thích vì sao cầu đối với vận tải hàng không trên tuyến trục Bắc – Nam tăng khi tốc độ vận chuyển của ôtô trên Quốc lộ 1A bị hạn chế lại.

Tương tự như vậy, việc giảm thời gian chạy tàu trên tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh xuống còn 10 giờ trong khi tượng quan về mặt bằng giá cước giữa vận tải đường sắt và vận tải bằng các phương tiện còn lại không thay đổi sẽ khiến cho cầu đối với vận tải đường sắt tăng lên. Nếu các điều kiện đối với vận tải hàng không vẫn giữ nguyên, thì việc tăng cầu đối với vận tải đường sắt sẽ làm giảm cầu đối với vận tải hàng không trên tuyến trục Bắc – Nam.

Sau sự kiện khủng bố bằng máy bay đối với Trung tâm Thương mại thế giới WTC ở New York (Mỹ) ngày 11 tháng 9 năm 2001, cầu đối với vận tải hàng không lâm vào tình trạng giảm sút nghiêm trọng và kéo dài trên phạm vi toàn cầu – các chuyến bay trên khắp thế giới hầu như không có hành khách cho dù nhiều hãng hàng không đã phải giảm tối đa mức giá cước trên các chuyến bay của mình. Vì sao?

Trong các khoản chi phí ngoài tiền của vận tải hàng không còn có mức độ rủi ro khi vận chuyển bằng đường hàng không. Vận tải hàng không được đánh giá là loại hình vận tải có độ an toàn cao hơn hẳn so với các loại hình vận tải khác ⁽¹⁾, vì vậy khoản chi phí được coi như bằng không. Tuy nhiên, vụ khủng bố nói trên đã khiến cho phần lớn người dân trên toàn thế giới suy nghĩ lại về mức độ rủi ro của vận tải hàng không hành khách, bởi ngoài những nguyên nhân truyền thống (kỹ thuật, thời tiết, người lái, điều hành ...) còn có một nguyên nhân mới xuất hiện nhưng chưa kiểm soát được, đó là dùng máy bay làm phương tiện khủng bố. Cần khẳng định, rằng sau sự kiện này các nhà chức trách hàng không đã tăng cường tối đa công tác đảm bảo an ninh hàng không và các hãng hàng không đều nâng mức bồi thường hành khách bị tai nạn. Thực tế là việc dùng máy bay làm phương tiện khủng bố đã không bị lặp lại. Mặc dù vậy, nhiều người vẫn tiếp tục lo ngại về an toàn bay và tự mình đội chi phí về độ rủi ro lên cao gấp nhiều lần so với thực tế.

Như đã nói ở trên, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi thì việc tăng chi phí ngoài tiền kéo theo việc giảm cầu đối với vận tải hàng không. Trong trường hợp đang xét, việc hành khách tự đẩy chi phí ngoài tiền lên cao đến nỗi lượng cầu vẫn giảm mạnh ngay cả khi giá cước giảm.

Điều này cũng tương tự như trường hợp hãng hàng không bị mất lượng hành khách rất lớn và kéo dài lâu sau khi để xảy ra sự cố mất an toàn bay. Phương ngôn Việt Nam có câu “Hoạ vô đơn chí” – tai hoạ không xảy ra một cách đơn lẻ. Nhiều người cho rằng hãng hàng không một khi đã để xảy ra sự cố tai nạn thì chứng tỏ nó rất kém về đảm bảo an toàn bay, do đó chi phí cho độ rủi ro khi bay trên các chuyến bay của hãng hàng không đó là rất cao. Đó là nguyên nhân để hành khách tìm đến hãng hàng không khác với chi phí cho độ rủi ro thấp hơn. Dĩ nhiên sự lo sợ như vậy của hành khách là thiếu căn cứ. Thực tế cho thấy điều hoàn toàn ngược lại – các hãng hàng không sau khi để xảy ra sự cố tai nạn máy bay đều đặc biệt quan tâm đến công tác đảm bảo an toàn bay, nên đi trên các chuyến bay của những hãng hàng không này thậm chí là an toàn nhất. Tuy nhiên, những chi phí mang tính chủ quan như vậy là khó thuyết phục được.

Từ các thí dụ này cần lưu ý một điều, rằng trong khi một số khoản chi phí mang tính khách quan, thí dụ như chi phí bằng tiền, chi phí thời gian ..., thì lại có những khoản chi phí mang tính chủ quan của từng con người, đôi khi không có căn cứ và phi thực tế, mà chi phí về độ rủi ro là một trong những khoản chi phí đó. Điều này giải thích vì sao có một số người mắc bệnh sợ đi máy bay – tự bản thân họ đẩy chi phí rủi ro về tai nạn máy bay lên cao đến mức vô lý để rồi từ chối một phương tiện vận chuyển rất an toàn là vận tải hàng không.

Giá thuê mặt bằng ở trung tâm thành phố cao hơn rất nhiều so với ở ngoại vi thành phố. Vì sao các điểm bán vé máy bay lại vẫn đặt ở trung tâm thành phố mà không chuyển ra vùng ngoại vi để tiết kiệm chi phí? Điều gì sẽ xảy ra nếu họ thực hiện việc chuyển địa điểm đó?

Trung tâm thành phố là nơi tập trung đông dân cư hơn, đồng thời cũng thuận tiện hơn cho giao thông so với ở ngoại vi thành phố. Vì vậy, xét trên tổng thể thì việc đi đến địa điểm ở trung tâm thành phố đỡ tốn kém hơn về thời gian và thậm chí cả tiền so với đến địa điểm ở ngoại vi thành phố.

Một hình thức bán vé máy bay truyền thống là bán trực tiếp cho khách hàng đại các điểm bán vé do hãng hàng không tự tổ chức hoặc thông qua đại lý. Khi mua vé máy bay bằng hình thức truyền thống này, khách hàng không chỉ phải chịu chi phí bằng tiền để trả tiền mua vé máy bay, mà còn mất thời gian đi từ nơi ở của đến điểm bán vé máy bay và từ đó trở về nhà. Nếu có hai điểm bán vé máy bay có chất lượng phục vụ như nhau và cùng bán vé cho đường bay cần đi, một ở cách nhà một kilômét và một ở cách nhà năm kilômét, thì gần như chắc chắn khách hàng sẽ ghé mua ở điểm bán vé gần nhà hơn vì như vậy tiết kiệm được tám kilômét đi đường. Từ đó, có thể rút ra kết luận, rằng điểm bán vé ở trung tâm thành phố sẽ đông khách mua hơn so với điểm bán vé ở ngoại vi thành phố.

Có một điều khá lý thú, là các khoản chi phí ngoài tiền mặc dù người mua phải chịu nhưng người bán lại không hưởng lợi chút nào từ chúng. Thí dụ, vé máy bay là 1,5 triệu đồng thì bất kỳ điểm bán vé nào cũng chỉ thu được từ người mua vé máy bay khoản tiền này, chứ không được hưởng gì từ công sức và thời gian mà người mua vé máy bay phải bỏ ra để có được nó. Vì vậy, lượng khách hàng ít khiến cho khoản thu nhập của điểm bán vé ở ngoại vi thành phố cũng ít theo. Giả sử mức hoa hồng bán vé máy bay là 5%, thì bán được 100 vé máy bay sẽ đem lại cho điểm đại lý bán vé khoản thu nhập là 7,5 triệu đồng (5% x 100 vé x 1,5 triệu đồng/vé), còn nếu chỉ bán được 10 vé thì thu nhập chỉ là 750.000 đồng. Như vậy, đặt địa điểm bán vé ở trung tâm thành phố dù phải chịu tiền thuê địa điểm cao nhưng lại lợi về thu nhập, trong khi đặt địa điểm bán vé ở ngoại vi thành phố tuy tiết kiệm được tiền thuê địa điểm nhưng lại thiệt về thu nhập.

sẽ có thắc mắc : “Nếu hãng hàng không chuyển toàn bộ các điểm bán vé ra ngoại vi thành phố, thì trước sau khách hàng cũng phải mua vé máy bay ở một trong các điểm bán vé này, trong khi hãng HK lại tiết kiệm được chi phí”. Liệu có đúng như vậy không? Việc hãng hàng không chuyển toàn bộ các điểm bán vé máy bay ra ngoại vi sẽ khiến cho chi phí ngoài tiền cho vé máy bay tăng lên. Trong điều kiện mức giá cước không đổi, điều này khiến cho lượng cầu đối với các chuyến bay của hãng hàng không giảm, thể hiện ở chỗ hoặc khách hàng sẽ mua vé máy bay của hãng hàng không khác cùng khai thác đường bay đó nhưng có điểm bán vé ở gần trung tâm hơn hoặc không đi bằng máy bay nếu không có điểm bán vé như vậy. Vì vậy, việc chuyển toàn bộ các điểm bán vé ra ngoại vi thành phố là hành động mà dân gian thường ví với “Tham bát bỏ mâm”.

2. 
   CUNG VỀ HÀNG KHÔNG
   

Các sản phẩm hàng không được bán trên thị trường do các đơn vị hàng không sản xuất và cung ứng. Có thể ngoại trừ cơ quan quản lý nhà nước về hàng không dân dụng ra, các đơn vị hàng không hoàn toàn không phải là các nhà từ thiện hay những tổ chức hoạt động chỉ vì lợi ích công cộng. Như mọi doanh nghiệp khác, các đơn vị hàng không cũng cần các nguồn lực để sản xuất nhằm đạt được mục tiêu lợi nhuận tối đa. Những thuộc trên trên của các đơn vị hàng không là cơ sở để xây dựng lý thuyết cung hàng không.

ĐỊNH NGHĨA CUNG HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG. Hãy trở lại đường bay Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội. Sản phẩm hàng không được Vietnam Airlines cung ứng trên thị trường trong trường hợp này được gọi là ghế cung ứng (để vận chuyển hành khách) và tải cung ứng (để vận chuyển hàng hoá), gọi chung là tải cung ứng. Điều cần quan tâm ở đây là lượng tải cung ứng trên thị trường có mối quan hệ như thế nào với mức giá cước trong điều kiện các yếu tố khác không thay đổi. Xét rộng ra, đối với các loại hàng hoá hàng không bất kỳ, như suất ăn trên máy bay, nhiên liệu hàng không, dịch vụ điều hành bay, phục vụ cất và hạ cánh máy bay, dịch vụ sân đỗ máy bay ..., cũng cần quan tâm xem liệu có mối quan hệ nào giữa lượng hàng hoá được chào bán và giá cả của chúng hay không. Theo thuật ngữ chuyên môn, đó là cung hàng hoá hàng không.

• 
  CUNG HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG là mối quan hệ giữa giá cả của hàng hoá đó và lượng hàng hoá được chào bán trên thị trường.
  

Trong định nghĩa này cần lưu ý đến hai điểm quan trong sau đây. Thứ nhất, cũng tương tự như cầu, cung là mối quan hệ chứ không phải là một đại lượng. Ứng với mỗi mức giá P*, ta có lượng hàng hoá được chào bán Q_s = Q_s(P*), hay lượng cung. Thứ hai, lượng cung là lượng hàng hoá hàng không được chào bán trên thị trường hàng không ứng với mức giá xác định nào đó, nó khác về bản chất với lượng hàng hoá đã được bán trên thị trường hàng không theo mức giá này. Thí dụ, ứng với mức giá 7 USD/suất, đơn vị sản xuất suất ăn trên máy bay sẵn sàng cung ứng mỗi ngày 4.000 suất ăn/ngày, còn ứng với mức giá 8 USD/suất thì lượng suất ăn được chào bán tăng lên thành 6.000 suất ăn/ngày. Tuy nhiên, các hãng hàng không lại chỉ mua lượng suất ăn vừa đủ để phục vụ số hành khách trên những chuyến bay của mình mà thôi, chứ họ không muốn mua quá nhiều để dư thừa. Thứ ba, cung được xác định ứng với khoảng thời gian và các điều kiện cụ thể. Thí dụ, ứng với mức giá cước 1,5 triệu đồng thì lượng cung sản phẩm vận chuyển trên đường bay Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội trong mùa cao điểm là 3.000 ghế cung ứng/ngày, còn trong mùa thấp điểm là 2.000 ghế cung ứng/ngày.

Khi biểu diễn cung dưới dạng đồ thị, trong đó trục tung biểu thị giá cả của hàng hoá hàng không và trục hoành biểu diễn lượng hàng hoá đó được chào bán trên thị trường, ta nhận được đường cung. Nhìn chung, các đường cung hàng hoá hàng không thường có xu hướng đi lên. Điều này có nghĩa là trong điều kiện các yếu tố khác không thay đổi, giá cả của hàng hoá hàng không càng cao thì lượng hàng hoá này được chào bán càng nhiều và ngược lại, giá cả của chúng càng thấp thì lượng cung cũng càng ít. Mối quan hệ tỷ lệ thuận giữa giá cả và lượng cung được gọi là “quy luật cung hàng không”. Sở dĩ quy luật này được đặt trong ngoặc kép là vì, khác với quy luật cầu hàng không luôn mang tính phổ biến đối với mọi hàng hoá hàng không, “quy luật cung hàng không” không phải lúc nào cũng đúng – có một số trường hợp đường cung không hề có xu hướng đi lên (điều này sẽ được làm rõ thêm ở dưới đây). Bởi vậy, cần thận trọng hơn với cái gọi là “quy luật cung hàng không” này. Hình 2.3. mô tả các đường cung S – S màu xanh và S’ – S’ màu đỏ của suất ăn trên máy bay.



Giá suất ăn trên máy bay (USD)

10