Kinh tế VẬt tải hàng không chưƠng I: khái quát về hoạT ĐỘng vthk

F*

F**

Pax₁ Pax₃ Pax₂

Để giải thích nguyên nhân vì sao lượng cung của Vietnam Airlines lại tăng khi giá thành sản phẩm tăng hãy xem hình vẽ trên đây. Trong điều kiện phi điều tiết, đường cung của Vietnam Airlines là đường S – S. Do sự điều tiết Nhà nước khống chế lượng cải cung ứng của Vietnam Airlines ở mức Pax₁, nên giá cước bị đẩy lên thành F*. Đường giới hạn tải cung ứng cắt đường cung S – S ở điểm có tung độ là F**, nên từ mức giá cước này trở đi lượng cung của Vietnam Airlines vẫn dừng lại ở mức Pax₁, khiến cho lượng cung thực tế có xu hướng chạy thẳng lên trên, mặc dù lẽ ra nó phải đạt tới mức Pax₂ là tung độ của điểm A (giao điểm của đường cung S – S và mức giá cước F*).

Giá thành vận chuyển hàng không tăng vì sự biến động của giá nhiên liệu hàng không khiến cho đường cung của Vietnam Airlines chuyển dịch từ S – S thành S’ – S’. Điều này có nghĩa là ứng với mức giá cước F* thì lượng cung của Vietnam Airlines chỉ còn là Pax₃ thay vì Pax₂ như trước đây. Mặc dù vậy, do Pax₃ vẫn lớn hơn Pax₁, nên lượng tải mà Vietnam Airlines muốn cung ứng vẫn cao hơn lượng tải bị Nhà nước khống chế.

Điều tương tự cũng xảy ra với Japan Airlines – hãng hàng không Nhật Bản cùng khai thác thị trường này. Khi các hãng hàng không này đạt được thoả thuận cùng tăng lượng tải cung ứng (điều thực tế đã xảy ra), đường khống chế tải cung ứng của Vietnam Airlines được đẩy sang bên phải. Điều này tạo điều kiện cho Vietnam Airlines tiếp tục tăng lượng cung lên thành Pax₃ đúng với mong muốn.

CUNG CÁC NGUỒN LỰC HÀNG KHÔNG.

Người lái máy bay thương mại có thu nhập rất cao, lại được thường xuyên “nay đây mai đó”. Tuy vậy, số người máy bay thương mại ở Việt Nam luôn thiếu so với yêu cầu về khai thác bay của các hãng hàng không Việt Nam. Vì sao?

Nghề lái máy bay thương mại đòi hỏi một số tố chất đặc thù mà không phải ai cũng có. Vì vậy, rất khó để tuyển chọn được những người đáp ứng đủ các điều kiện ngặt nghèo để đưa đi đào tạo thành người lái máy bay thương mại. Những người được tuyển chọn đi đào tạo thành người lái máy bay không phải ai cũng vượt qua trót lọt khoá đào tạo với những yêu cầu rất cao. Đã vậy, chi phí cho đào tạo, huấn luyện người lái máy bay thương mại lại rất đắt. Tất cả những yếu tố này khiến cho cung lao động lái máy bay thương mại rất kém nhậy cảm trước sự thay đổi của giá cả sức lao động lái máy bay không chỉ trong khoảng thời gian ngắn hạn, mà kể cả về dài hạn. Trong khi đó, nhu cầu về đội ngũ lái máy bay thương mại lại tăng lên không ngừng do sự tăng trưởng với tốc độ cao của vận tải hàng không, mà đi kèm theo đó là sự tăng lên không ngừng số đầu máy bay khai thác thương mại.

D

Tiền lương

Chi phí cho việc khôi phục máy bay gặp sự cố kỹ thuật phải nằm lại tại cảng hàng không là rất lớn. Chi phí này bao gồm cả các khoản chi phí trực tiếp bằng tiền để khôi phục máy bay, chi phí đậu lại tại cảng hàng không, chi phí cho hành khách bị chậm lại do sự cố kỹ thuật ..., cũng như khoản thu mà hãng hàng không bị mất đi do không thể tiếp tục khai thác máy bay đó trong khi nó nằm lại (như sau này ta sẽ biết, đó là chi phí cơ hội). Một trong những nguyên nhân chủ yếu khiến cho thời gian khôi phục máy bay bị kéo dài, đồng thời chi phí để khôi phục máy bay lớn là do khó khăn trong việc có vật tư, phụ tùng máy bay thay thế, trong khi giá mua chúng theo chế độ khẩn cấp (Aircraft on Ground – AOG) là rất cao. Vì sao các hãng hàng không lại không chuẩn bị sẵn vật tư, phụ tùng máy bay để dùng cho những trường hợp này nhằm tránh các chi phí phát sinh kể trên?

Không phải các hãng hàng không không quan tâm đến vấn đề này. Mỗi hãng hàng không thường trang bị riêng cho mình một kho dự trữ các vật tư, phụ tùng máy bay. Tuy nhiên, khó khăn là ở chỗ số chủng loại vật tư, phụ tùng là rất nhiều, trong khi giá của chúng nhìn chung là khá cao (giá một động cơ máy bay có thể lên đến vài triệu USD). Bởi vậy, các hãng hàng không đều đứng trước tình thế lưỡng nan : nếu đầu tư thật đầy đủ cho kho vật tư, phụ tùng máy bay, thì số tiền đầu tư phải rất lớn, khiến cho chi phí cho kho này (bao gồm chi phí bằng tiền và chi phí cơ hội) là rất cao; ngược lại, nếu đầu tư “vừa phải” cho kho này, thì có thể giảm được khá nhiều tiền đầu tư, nhưng lại chịu chi phí cao khi máy bay gặp sự cố kỹ thuật. Xét trên góc độ kinh tế hàng không, cung vật tư, phụ tùng máy bay dự trữ là rất kém nhậy cảm. Vì vậy, cần phải trả giá rất cao để có được kho vật tư, phụ tùng ở mức độ hoàn hảo, hoặc thậm chí là ở mức hợp lý. Mức chi phí này không phải hãng hàng không nào cũng chịu đựng nổi. Vì vậy, việc mua vật tư, phụ tùng máy bay theo chế độ khẩn cấp là vấn đề chưa giải quyết được ⁽¹⁾.

Cho thuê máy bay, bao gồm cả thuê khai thác và thuê tài chính, là lĩnh vực hoạt động đang đà phát triển mạnh. Trong vòng 25 năm qua, giá trị của các hợp đồng cho thuê máy bay đã tăng từ 40 tỷ USD/năm lên gần 500 tỷ USD/năm. Ngày nay, khoảng 3/4 các hãng hàng không trên thế giới đều liên quan đến hoạt động thuê và cho thuê máy bay. Ưu điểm của thuê khai thác máy bay so với mua máy bay là : hãng hàng không giảm được nhu cầu về đầu tư cơ bản; tạo tính năng động cho cơ cấu đội máy bay; thời gian có máy bay nhanh; và không phải chịu rủi ro về giá trị còn lại của chiếc máy bay. Tuy vậy, giá thuê máy bay lại rất cao, chi phí hàng tháng để thuê máy bay thường bằng khoảng 1% giá trị của chiếc máy bay được thuê. Vì sao giá thuê máy bay lại cao như vậy?

Giá thuê khai thác máy bay đúng là rất cao. Nếu bỏ qua yếu tố trượt giá đồng tiền, chi phí thuê máy bay trong hơn 8 năm (100 tháng) bằng tiền mua bản thân chiếc máy bay đó. Điều này có nghĩa là, nếu có tiền mua một chiếc máy bay và mang cho thuê, và nếu hoạt động này diễn ra suôn sẻ thì chỉ sau 8 năm ta đã được không chiếc máy bay đó.

N

Không ít người phàn nàn, rằng rất khó tìm việc làm trong hàng không dân dụng dù chấp nhận mức lương thấp. Trong khi đó, các đơn vị hàng không lại phàn nàn về việc khó tuyển dụng được lao động theo yêu cầu dù chấp nhận trả mức lượng cao. Vì sao lại có tình trạng có vẻ như mâu thuẫn với nhau như trên?

L
Giá thuê lao động
Đặc thù

hàng Chuyên

không ngành hàng

không

phổ thông

Trong khi đó, lao động chuyên ngành hàng không và đặc biệt là lao động đặc thù hàng không (người lái máy bay, thợ sửa chữa máy bay, kiểm soát viên không lưu ...) lại đòi hỏi những tố chất, kiến thức và kỹ năng riêng mà chỉ hàng không dân dụng mới cần đến, nhưng lại không thể có được ở thị trường lao động bình thường. Điều này khiến cho cung lao động chuyên ngành hàng không và đặc thù hàng không nhỏ và kém nhậy cảm. Trong điều kiện như vậy, những khó khăn mà các đơn vị hàng không gặp phải trong tuyển dụng lao động chính là liên quan đến những đối tượng này. Điều này cũng giải thích vì sao mức lương trong các đơn vị hàng không của các lao động chuyên ngành hàng không và đặc thù hàng không cao hơn rõ rệt so với lương của lao động phổ thông.

Lý thuyết về mối quan hệ cung – cầu hàng không giúp ta hiểu được thị trường hàng không giải quyết vấn đề này như thế nào và những gì nằm ngoài khả năng xử lý của nó. Như thường lệ, trước hết hãy xem xét một số kiến thức cơ bản có liên quan, sau đó đi sâu nghiên cứu những ứng dụng cụ thể của lý thuyết này vào đời sống thực tế diễn ra hàng ngày trong hàng không dân dụng.

Có không ít người cho rằng cảng hàng không, hãng hàng không, cơ quan quản lý bay dân dụng và các đơn vị hàng không khác là các nhà độc quyền, nên họ muốn bán hàng hoá của mình theo giá nào là tuỳ theo ý muốn của họ. Chưa bàn về việc đơn vị hàng không nào là độc quyền và đơn vị nào không độc quyền, hãy thử ngẫm xem, vì sao giá cước vận chuyển hàng không đối với hành khách hạng phổ thông trên chặng bay Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội của Vietnam Airlines là 1,5 triệu đồng ⁽¹⁾, mà không cao hơn và cũng không thấp hơn. Cầu trả lời là : vì 1,5 triệu đồng/hành khách là mức giá mà tại đó thị trường nằm ở trạng thái cân bằng.

THỊ TRƯỜNG CÂN BẰNG. Khi nghiên cứu về các lý thuyết cầu và cung hàng không ta biết, rằng mức giá cả tăng lên kéo theo lượng cung tăng lên trong khi lượng cầu lại giảm đi và ngược lại, mức giá cả giảm xuống kéo theo lượng cung giảm xuống trong khi lượng cầu lại tăng lên. Điều đó có nghĩa là, đối với người bán thì giá cả thấp là sự vô lý, còn đối với người mua thì giá cả cao là sự bất công. Vậy, liệu người bán và người mua có tìm được tiếng nó chung – có nghĩa là có một mức giá cả nào đó khiến cho cả hai bên đều cảm thấy hài lòng? Có đấy, đó là giá cân bằng thị trường (Equilibrium Price).

• 
  GIÁ CẦN BẰNG THỊ TRƯỜNG (hoặc giá cân bằng) của hàng hoá hàng không là mức giá mà tại đó lượng cung đúng bằng lượng cầu đối với hàng hoá này.
  

Tại mức giá cân bằng thị trường, lượng hàng hoá được hỏi mua đúng bằng lượng hàng hoá được chào bán, có nghĩa là người mua sẽ mua được đủ lượng hàng hoá mình cần mua và người bán sẽ bán hết lượng hàng hoá mình cần bán. Lượng hàng hoá hàng không mà cả người mua và người bán đều cảm thấy thoả mãn như vậy được gọi là lượng hàng hoá cân bằng (Equilibrium Quantity).

Khi trên thị trường hàng không giá cả cố định ở mức cân bằng, do đó lượng hàng hoá hàng không cũng cố định ở mức cân bằng, thì người ta nói rằng thị trường đạt trạng thái cân bằng (Equilibrium Position). Hình 2.6. minh hoạ trạng thái cân bằng của thị trường suất ăn trên máy bay.

Giá suất ăn trên máy bay (USD)

10

D S

9

8

7

6

S

5

D Lượng suất ăn

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000






E

Hình 2.6. Trạng thái cân bằng của thị trường suất ăn trên máy bay

Từ Hình 2.6. có thể thấy, rằng giao điểm E của đường cung S – S và đường cầu D – D là điểm cân bằng duy nhất ứng với các đường cung và cầu này, từ đó mức giá 7 USD/suất ăn là giá cân bằng duy nhất và 4.000 suất ăn/ngày là lượng hàng hoá cân bằng duy nhất đối với hàng hoá suất ăn trên máy bay ứng với các đường cung và cầu này. Thực vậy, bất kỳ mức giá cả nào cao hơn mức 7 USD/suất ăn đều dẫn đến kết quả là lượng cung lớn hơn lượng cầu. Thí dụ, ứng với mức giá cả 8 USD/suất ăn, thì lượng cung là 6.000 suất ăn, còn lượng cầu chỉ là 3.000 suất ăn. Ngược lại, bất kỳ mức giá cả nào thấp hơn mức 7 USD/suất ăn đều dẫn đến kết quả là lượng cầu lớn hơn lượng cung. Thí dụ, ứng với mức giá cả 6 USD/suất ăn, thì lượng cầu là 5.000 suất ăn, còn lượng cung chỉ là 2.000 suất ăn. Tương tự như vậy, bất kỳ lượng suất ăn nào nhiều hơn mức 4.000 suất ăn đều dẫn đến kết quả là giá mà người bán chào bán cao hơn giá mà người mua hỏi mua. Thí dụ, ứng với lượng sản phẩm là 6.000 suất ăn, thì giá chào bán là 8 USD/suất ăn, còn giá hỏi mua chỉ là 5 USD/suất ăn. Ngược lại, bất kỳ lượng suất ăn nào ít hơn mức 4.000 suất ăn đều dẫn đến kết quả là giá hỏi mua cao hơn giá chào bán. Thí dụ, ứng với lượng sản phẩm là 2.000 suất ăn, thì giá chỏi mua là 9 USD/suất ăn, còn giá chào bán chỉ là 6 USD/suất ăn. Trạng thái của thị trường hàng không, mà tại đó không có được sự đồng nhất giữa giá chào bán và giá hỏi mua, giữa lượng hàng hoá được chào bán và được hỏi mua, được gọi là trạng thái mất cân bằng thị trường (hay mất cân bằng).

KHAN HIẾM VÀ DƯ THỪA HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG. Hãy trở lại Hình 2.6. Khi giá suất ăn trên máy bay là 6 USD/suất ăn, hãng hàng không muốn mua 5.000 suất ăn để phục vụ cho hành khách trên máy bay, thế nhưng cơ sở sản xuất suất ăn trên máy bay lại chỉ muốn sản xuất 2.000 suất ăn. Như vậy, còn 3.000 suất ăn mà hãng hàng không muốn mua nhưng không mua được do lượng cầu vượt quá lượng cung. Người ta gọi đó là trạng thái khan hiếm hàng hoá hàng không, hay đơn giản là khan hiếm.

Bây giờ ta xét xem điều gì xảy ra khi giá suất ăn trên máy bay được ấn định ở mức 9 USD/suất ăn. Với mức giá đó, cơ sở sản xuất suất ăn trên máy bay muốn sản xuất 8.000 suất ăn, trong khi hãng hàng không lại chỉ muốn mua 2.000 suất ăn. Như vậy, còn 6.000 suất ăn mà cơ sở sản xuất suất ăn trên máy bay muốn bán nhưng không bán được do lượng cung vượt quá lượng cầu. Người ta gọi đó là trạng thái dư thừa hàng hoá hàng không, hay đơn giản là dư thừa.

• 
  KHAN HIẾM HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG là trạng thái thị trường hàng không khi lượng cầu vượt quá lượng cung.
  

DỰ THỪA HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG là trạng thái thị trường hàng không khi lượng cung vượt quá lượng cầu.
Từ những thí dụ trên có thể thấy, rằng việc ấn định giá thấp hơn giá cân bằng thị trường dẫn đến hệ quả tất yếu là hàng hoá đó bị khan hiếm trên thị trường và ngược lại, việc ấn định giá cao hơn giá cân bằng thị trường dẫn đến hệ quả tất yếu là hàng hoá đó bị dư thừa trên thị trường. Như vậy, việc ấn định mức giá khác với giá cân bằng thị trường là nguyên nhân dẫn đến trạng thái khan hiếm hoặc dư thừa hàng hoá hàng không. Hình 2.7. mô tả các trạng thái khan hiếm và dư thừa sản phẩm hàng không.



Giá suất ăn trên máy bay
D S


P_e
P’
S D


Giá suất ăn trên máy bay
D S
P”
P_e


S D

a) Khan hiếm hàng hoá hàng không

b) Dư thừa hàng hoá hàng không

Hình 2.7. Khan hiếm và dư thừa suất ăn trên máy bay.

Hình 2.7.a. mô tả trạng thái thị trường khan hiếm hàng hoá hàng không. Tam giác được tô màu xám, có đỉnh nằm ở trên, đáy nằm xuống dưới và hai cạnh bị giới hạn bởi đường cung S – S và đường cầu D – D là vùng khan hiếm. Trong vùng này, lượng cầu – ứng với cạnh bên phải của hình tam giác – luôn lớn hơn lượng cung – ứng với cạnh bên trái của hình tam giác. Cũng cần lưu ý, rằng mọi mức giá P’ cắt với hình tam giác này đều nhỏ hơn giá cân bằng P_e . Trong khi đó, Hình 2.7.b. mô tả trạng thái thị trường dư thừa hàng hoá hàng không. Tam giác được tô màu xám, có đỉnh quay xuống dưới, đáy nằm ở trên và hai cạnh bị giới hạn bởi đường cầu D – D và đường cung S – S là vùng dư thừa. Trong vùng này, lượng cung – ứng với cạnh bên phải của hình tam giác – luôn lớn hơn lượng cầu – ứng với cạnh bên trái của hình tam giác. Mọi mức giá P” cắt với hình tam giác này đều lớn hơn giá cân bằng P_e .

CƠ CHẾ CÂN BẰNG HOÁ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG. Lẽ dĩ nhiên, dù theo đuổi các mục tiêu trái ngược nhau – người mua muốn mua thật rẻ, còn người bán muốn bán thật đắt – nhưng cả hai bên đều không muốn xảy ra hai tình trạng khan hiếm và dư thừa hàng hoá hàng không này. Thực vậy, về phía người bán, trạng thái k

P

Каталог: media -> upload
upload -> CÔng đOÀn ngân hàng việt nam
upload -> Nguyên tắc định khoản
upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth
upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth
upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth
upload -> Ih Teân/Name/姓名
upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth
upload -> Danh sách cập nhật các dự ÁN ĐÃ ĐƯỢc sở XÂy dựng có VĂn bản chấp thuận bấT ĐỘng sản hình thành trong tưƠng lai đỦ ĐIỀu kiệN ĐƯỢC ĐƯa vào kinh doanh theo quy đỊnh (Tiếp theo)

tải về 1.21 Mb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn: