Kinh tế VẬt tải hàng không chưƠng I: khái quát về hoạT ĐỘng vthk

9 S’

8
7
6

5

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

Hình 2.3. Cung suất ăn trên máy bay

Có thể có câu hỏi: “Nếu suất ăn trên máy bay đã được chào bán với giá 5,5 USD/suất ăn, thì điều đó chứng tỏ là mức giá cả đó đảm bảo mang lại lợi nhuận cho cơ sở sản xuất suất ăn trên máy bay, cũng có nghĩa là giá thành của nó thấp hơn 5,5 USD. Vì vậy, nếu bán 1.000 suất ăn/ngày cũng đã có lãi, thì bán 2.000 suất ăn/ngày thì lợi nhuận cũng tăng lên gấp đôi. Vậy thì tại sao ở mức giá cả 5,5 USD/suất ăn, người ta lại chỉ chào bán có 1.000 suất ăn chứ không phải là 2.000 suất ăn hay thậm chí 10.000 suất ăn ?”. Nếu lập luận trên là đúng, thì đường cung lẽ ra phải nằm ngang, thậm chí đi xuống (nếu tính đến yếu tố khuyến mãi, càng mua nhiều càng giảm giá bán).

Lập luận trên không phải không có lý, bởi vậy cần thận trọng khi sử dụng cái gọi là “quy luật cung hàng không” về mối quan hệ tỷ lệ thuận giữa giá cả và lượng cung. Tuy nhiên, đối với khá nhiều loại hàng hoá hàng không, mối quan hệ tỷ lệ thuận này thực sự là có vì những nguyên nhân sau đây. Thứ nhất, do quy luật lợi suất giảm dần. Để sản xuất 1.000 suất ăn, đơn vị sản xuất suất ăn sử dụng những lao động tốt nhất và mua thực phẩm ở những nguồn rẻ nhất, nên giá thành của nó có thể dưới 5,5 USD. Tuy nhiên, để sản xuất thêm 1.000 suất ăn nữa, đơn vị hàng không này phải dùng đến những lao động kém chất lượng hơn hoặc phải trả công cao hơn, đồng thời phải mua thêm thực phẩm có giá cao hơn. Vì vậy, để khuyến khích đơn vị hàng không này sản xuất 2.000 suất ăn thay vì 1.000 suất ăn thì giá suất ăn phải tăng lên từ 5,5 USD lên 6 USD/suất ăn. Thứ hai, do quy luật lợi nhuận. Khi giá cả của suất ăn trên máy bay tăng lên, thí dụ từ 7 USD lên thành 8 USD/suất ăn, thì sẽ có một số đơn vị hàng không khác nhày vào lĩnh vực sản xuất suất ăn trên máy bay, khiến cho số lượng các cơ sở sản xuất hàng hoá đó tăng lên, vì ngoài những cơ sở sản xuất vốn đã đồng ý cung ứng sản phẩm với giá 7 USD còn có thêm những cơ sở sản xuất đạt mức giá thành sản phẩm dưới 8 USD cũng mong muốn tham gia cung ứng sản phẩm hàng không này. Kết quả là giá cả tăng lên kéo theo lượng cung cũng tăng lên từ 4.000 suất ăn/ngày lên thành 6.000 suất ăn/ngày. (hãy thử giải thích vì sao giá cả giảm xuống kéo theo lượng cung giảm xuống).

Tuy nhiên, mối quan hệ tỷ lệ thuận như vậy giữa giá cả và lượng cung không phải luôn đúng với mọi loại hàng hoá hàng không. Hình 2.4. giới thiệu ba trường hợp ngoại lệ về đường cung hàng không.

c

a) Đường cung hình chữ “I”

Hình 2.4. Các trường hợp đặc biệt của đường cung

Hình 2.4.b. mô tả trường hợp đường cung có hình chữ “J”, có nghĩa là khi lượng cung hàng hoá hàng không còn nhỏ thì nó thay đổi tỷ lệ thuận với sự biến động của giá cả, nhưng khi lượng cung đạt đến ngưỡng tới hạn thì nó lại luôn cố định không thay đổi theo giá cả. Thí dụ điển hình về trường hợp này là sản phẩm vận chuyển hàng không trong điều kiện Nhà nước khống chế tải cung ứng. Khi đạt tới ngưỡng tới hạn (mọi chuyến bay đều kín chỗ và các hãng hàng không không được phép tăng chuyến), dù mức giá cước có tăng cao lên đến mấy thì lượng cung cũng không thể tăng thêm.

Hình 2.4.c. mô tả trường hợp đường cung có hình chữ “S”, có nghĩa với mức giá cả chưa đạt đến ngưỡng thứ hai thì đường cung giống với trường hợp ở Hình 2.4.b., nhưng sau đó lượng cung lại tiếp tục tăng lên khi mức giá vượt quá ngưỡng này. Thí dụ điển hình về trường hợp này là vận tải hàng không trong điều kiện nới lỏng điều tiết nhà nước. Khi giá cước tăng vượt quá ngưỡng thứ hai, các hãng hàng không “cũ” cố gắng thuyết phục Nhà nước cho phép tăng chuyến bay hoặc đưa máy bay thân rộng hơn vào khai thác, đồng thời xuất hiện thêm các hãng hàng không mới được Nhà nước cho phép khai thác thị trường này. Sự bổ sung về chuyến bay, tải cung ứng và hãng hàng không giúp cho lượng cung tiếp tục tăng thêm theo mức tăng của giá cước.

C

Cung của

JSPacific Airlines Cung

thị trường

ĐỘ CO GIÃN THEO GIÁ CẢ CỦA CUNG. Cũng tương tự như cầu, cung hàng hoá hàng không cũng có mức độ nhậy cảm khác nhau đối với sự thay đổi của giá cả. Ở đây, điều mà người ta quan tâm, là việc tăng giá lên 1% kéo theo lượng cung tăng lên bao nhiêu %, có nghĩa là phản ứng của cung nhậy cảm ra sao trước sự thay đổi của giá cả. Mức độ nhậy cảm của cung trước sự thay đổi của giá cả được gọi là độ co giãn theo giá cả của cung, được đo bằng phần trăm (%) thay đổi của lượng cung trên phần trăm (%) thay đổi của giá cả, ký hiệu là E_s.

Yếu tố hàng đầu quyết định độ co giãn của cung theo giá đối với một loại hàng hoá hàng không nào đó là mức độ dễ dàng hay khó khăn trong việc mở rộng sản xuất ra loại hàng hoá hàng không đó. Nếu việc mở rộng sản xuất ra loại hàng hoá hàng không đó tương đối dễ dàng do các đơn vị hàng không dễ dàng tiếp cận với các nguồn lực và công nghệ sản xuất cần thiết, thì cung sẽ có mức độ nhậy cảm khá cao. Thí dụ điển hình trong trường hợp này là sản phẩm xây dựng các công trình hàng không. Do khá nhiều các hạng mục xây dựng không đòi hỏi những công nghệ đặc thù, chỉ cần đến lao động phổ thông trong ngành xây dựng, nên đơn vị chuyên xây dựng công trình hàng không có thể dễ dàng mở rộng sản xuất bằng cách thuê thêm các đội xây dựng dân dụng hoặc giao những hạng mục đơn giản cho bên ngoài làm. Trong trường hợp ngược lại, nếu việc mở rộng sản xuất gặp nhiều khó khăn, trở ngại, thì cung sẽ ít nhậy cảm trước sự thay đổi của giá. Thí dụ điển hình trong trường hợp này là sản phẩm vận chuyển hàng không. Việc tăng tần suất bay trên toàn mạng và mở thêm những đường bay mới là rất phức tạp đối với các hãng hàng không, bởi thời gian từ khi ký hợp đồng mua máy bay cho đến khi nhận được nó thường phải mất ít nhất là dăm năm. Thời gian đào tạo người lái máy bay thương mại cũng mất năm bẩy năm ...

M

a) Cực ngắn hạn b) Ngắn hạn c) Dài hạn

SỰ DỊCH CHUYỂN CỦA ĐƯỜNG CUNG. Trong Hình 2.3., hãy tạm thời lưu ý đến đường cung màu xanh S – S, nó tương ứng với một hệ thống các điều kiện nhất định nào đó. Với đường cung S – S này, với mức giá là 8 USD/suất ăn thì lượng cung suất ăn là 6.000 suất, còn nếu giá giảm xuống chỉ còn 7 USD/suất ăn thì lượng cung suất ăn cũng giảm xuống chỉ còn 4.000 suất. Bây giờ giả sử giá thực phẩm giảm mạnh khiến cho chi phí sản xuất suất ăn giảm xuống, thì với giá 7 USD/suất ăn đơn vị sản xuất suất ăn vẫn muốn cung ứng 6.000 suất ăn như trước đây phải ứng với mức giá 8 USD/suất ăn. Như vậy, khi các điều kiện liên quan đến cung sản phẩm hàng không thay đổi, thì đường cung cũng bị dịch chuyển. Trong trường hợp vừa xét, giá thực phẩm giảm xuống đã khiến cho đường cung dịch chuyển từ đường màu xanh S – S thành đường màu đỏ S’ – S’.

Những yếu tố gây ảnh hưởng đến cung sản phẩm hàng không (khiến cho đường cung dịch chuyển) thường hay gặp trong thực tế bao gồm :

• 
  Giá cả các nguồn lực đầu vào. Chi phí sản xuất (giá thành sản phẩm) là yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến cung sản phẩm. Thí dụ, giá thuê, mua máy bay giảm tạo điều kiện để các hãng hàng không giảm giá thành vận chuyển hàng không. Trong điều kiện đó, hãng hàng không thu được lợi nhuận nhiều hơn khi tăng cung ứng sản phẩm vận chuyển hàng không bằng cách tăng tần suất trên các đường bay đã có hoặc mở thêm đường bay mới. Ngược lại, cuộc khủng hoảng chính trị ở vùng Trung Đông trong những năm đầu của Thế kỷ XXI khiến giá nhiên liệu hàng không tăng lên gấp nhiều lần, làm đội lên đáng kể chi phí vận chuyển hàng không. Trong điều kiện đó, các hãng hàng không hạn chế được tình trạng thua lỗ khi giảm cung ứng sản phẩm vận chuyển hàng không bằng cách giảm tần suất hoặc ngưng khai thác các đường bay kém hiệu quả.
  
• 
  Chính sách điều tiết của Nhà nước đối với vận tải hàng không. Trong thế kỷ XX, chính sách tự do hoá thị trường vận tải hàng không ở Mỹ từ cuối những năm 70, ở Châu Âu từ giữa những năm 80 và ở Nga từ đầu những năm 90, được thể hiện bằng việc nởi lỏng và tiến tới xoá bỏ sự hạn chế quyền xâm nhập thị trường của các hãng hàng không, sự kiểm soát đối với tải cung ứng ..., đã khiến cho cung vận chuyển hàng không ở các quốc gia và khu vực này tăng lên mạnh mẽ. Ngược lại, chính sách cấm vận về đường hàng không đối với một quốc gia nào đó khiến cho cung vận chuyển hàng không đi/đến quốc gia này bị giảm.
  
• 
  Điều kiện khai thác. Trong trận lụt lịch sử năm 1999 ở miền Trung, Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng bị ngập nước, khiến cho toàn bộ hoạt động cất cánh và hạ cánh ở đó bị tê liệt hoàn toàn. Trong những ngày đó, cung sản phẩm vận chuyển hàng không đi và đến Đà Nẵng bị giảm xuống gần bằng không (trừ các chuyến bay bằng máy bay lên thẳng). Điều kiện thời tiết không thuận lợi vào mùa Xuân ở Cảng hàng không Điện Biên khiến cho nhiều chuyến bay đi và đến đó bị huỷ do sân bay không đủ điều kiện tiếp thu máy bay. Điều này giải thích vì sao cung sản phẩm vận chuyển hàng không ở Điện Biên vào mùa Xuân bị giảm.
  

Ứng dụng lý thuyết cung

Với những kiến thức cơ bản được giới thiệu ở trên về lý thuyết cung hàng không, bây giờ ta đã có thể giải thích được nguyên nhân và dự báo hệ quả của các sự kiện diễn ra trên thị trường vận tải hàng không.

VÌ SAO VIETNAM AIRLINES NGỪNG KHAI THÁC ĐƯỜNG BAY HÀ NỘI – VINH?

Thành phố Vinh (Nghệ An) cách Hà Nội khoảng 300 kilômét. Từ Hà Nội đến Vinh hành khách có thể đi bằng đường bộ theo Quốc lộ 1A và bằng đường sắt theo tuyến đường sắt Bắc – Nam với giá cước tương đối thấp và thời gian đi đường chỉ khoảng dưới mười giờ. Vietnam Airlines đã từng khai thác đường bay này nhưng sau đó phải ngừng khai thác. Vì sao? Để Vietnam Airlines khai thác trở lại đường bay này thì phải cần điều kiện gì?

Sự thuận tiện của vận tải đường bộ và vận tải đường sắt trên tuyến Hà Nội – Vinh cộng với mức giá tương đối thấp của chúng khiến cho mức giá cước vận chuyển nói chung và mức giá cước vận chuyển hàng không nói riêng mà thị trường chấp nhận được là tương đối thấp, không đủ bù đắp chi phí khai thác của Vietnam Airlines, do đó cũng thấp hơn mức giá sàn mà Vietnam Airlines muốn cung ứng sản phẩm vận chuyển hàng không trên đường bay này. Do đây là đường bay thuần tuý có ý nghĩa thương mại, nên thiệt hại tài chính của Vietnam Airlines trên đường bay này không được Nhà nước xem xét bù đắp. Khai thác một đường bay thương mại mà mức giá cước thấp hơn giá thành là không khả thi về mặt kinh tế đối với Vietnam Airlines và đó chính là nguyên nhân khiến Vietnam Airlines ngưng khai thác đường bay này.

Do nguyên nhân cơ bản của việc Vietnam Airlines ngưng khai thác đường bay Hà Nội – Vinh là mức giá cước thị trường thấp hơn giá thành vận chuyển hàng không, nên điều kiện cần thiết để Vietnam Airlines khai thác lại đường bay này là mức giá cước này phải bằng hoặc cao hơn giá thành. Về lý thuyết, điều kiện này có thể được đảm bảo theo ba cách, như được trình bày ở Hình 2.5.


F

S
F’
S

F

Pax

F

Pax

c

a) Thị trường chấp nhận mức giá cước cao hơn. Do đường nằm ngang ứng với mức giá thị trường hiện hành F không cắt đường cung S – S, nên lượng cung của Vietnam Airlines bằng 0. Bây giờ, nếu nâng mức giá cước thị trường từ F lên thành F’ sao cho đường nằm ngang ứng với mức giá thị trường F’ cắt đường cung S – S. Ứng với mức giá F’ đó lượng cầu khác 0, đồng nghĩa với việc có sự cung ứng trở lại sản phẩm vận chuyển hàng không của Vietnam Airlines.

b) Nhà nước cần bù lỗ cho Vietnam Airlines trên đường bay này trong khi mức giá cước không đổi. Mặc dù mức giá cước F không đổi, có nghĩa là Vietnam Airlines vẫn thu từ mỗi hành khách F đồng, nhưng do được Nhà nước bù lỗ một khoản Sub trên mỗi hành khách nên mức thu thực tế của Vietnam Airlines từ mỗi hành khách là (F + Sub) đồng. Đường nằm ngang ứng với mức (F + Sub) cắt đường cung S – S, đồng nghĩa với việc Vietnam Airlines trở lại khai thác đường bay này.

c) Vietnam Airlines hạ giá thành sản phẩm vận chuyển hàng không. Bằng việc hạ giá thành sản phẩm, đường cung vận chuyển hàng không S – S của Vietnam Airlines chuyển dịch xuống dưới thành đường cung S* - S*, cắt với đường nằm ngang ứng với mức giá cước F. Điều này cũng có nghĩa là Vietnam Airlines trở lại khai thác đường bay Hà Nội - Vinh.

Hiện tại, do cả ba cách trên đều chưa thể thực hiện được, nên Vietnam Airlines vẫn chưa khai thác lại đường bay này.

VÌ SAO TRONG NĂM 1999 VIETNAM AIRLINES TẠM NGỪNG KHAI THÁC ĐƯỜNG BAY HÀ NỘI/THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH – MOSCOW?

Sau cuộc khủng hoảng tài chính – tiền tệ năm 1997 Vietnam Airlines đã tiến hành tái cơ cấu mạnh mẽ mạng đường bay của mình, trong đó có việc tạm ngừng khai thác đường bay Hà Nội/Thành phố Hồ Chí Minh – Moscow (Liên bang Nga). Vì sao? Điều gì sẽ xảy ra nếu Vietnam Airlines tiếp tục khai thác đường bay này vào thời gian đó?

Cuộc khủng hoảng tài chính – tiền tệ khởi nguồn từ khu vực Đông Nam Á vào cuối năm 1997 đã lan toả ảnh hưởng đến toàn cầu. Một trong những hậu quả của nó là sự sụt giảm giá trị đồng tiền so với đồng USD của hầu hết các nước trên thế giới, trong đó có Liên bang Nga. Trong khi vẫn phải chi trả nhiều khoản bằng USD, Vietnam Airlines thu tiền bán vé ở thị trường Nga bằng tiền bản địa (đồng rúp). Do đồng rúp mất giá mạnh so với đồng USD, nên điều đó có nghĩa là giá cước vận chuyển hàng không của Vietnam Airlines tính theo đồng USD bị giảm ở thị trường Nga.

Trước khi xảy ra cuộc khủng hoảng tài chính – tiền tệ, chất lượng sản phẩm vận chuyển hàng không trên đường bay này của Vietnam Airlines cao hơn đáng kể so với của Aeroflot (hãng hàng không Nga khai thác đường bay Hà Nội/Thành phố Hồ Chí Minh – Moscow), do đó giá thành sản phẩm của Vietnam Airlines cũng cao hơn của Aeroflot. Điều này tạo điều kiện để Aeroflot tiến hành cuộc cạnh tranh bằng giá với Vietnam Airlines bằng cách áp dụng mức giá cước luôn thấp hơn mức giá cước của Vietnam Airlines, hậu quả là mức giá cước vận chuyển hàng không trên đường bay Hà Nội/Thành phố Hồ Chí Minh – Moscow mà thị trường Nga chấp nhận được là khá thấp so với mức giá thành sản phẩm vận chuyển hàng không của Vietnam Airlines. Trong điều kiện đó, lượng cung sản phẩm vận chuyển hàng không của Vietnam Airlines trên đường bay này cũng tương đối nhỏ.

Việc thu bán vé của Vietnam Airlines tại thị trường Nga bằng đồng rúp trong điều kiện đồng rúp mất giá so với đồng USD khiến cho mức giá cước thực tế trên thị trường này tính theo đồng USD bị giảm xuống đến mức mà đường nằm ngang ứng với mức giá cước thực tế không còn cắt đường cung S – S của Vietnam Airlines, có nghĩa là lượng cung của Vietnam Airlines ứng với mức giá cước đó bằng 0. Điều này cũng có nghĩa là Vietnam Airlines ngừng khai thác đường bay Hà Nội/Thành phố Hồ Chí Minh – Moscow ⁽¹⁾ (tương tự như trường hợp tăng giá cước trên đường bay Hà Nội – Vinh, nhưng vận hành theo chiều ngược lại).

Sau khi Vietnam Airlines tạm rút khỏi thị trường, Aeroflot trở thành hãng hàng không duy nhất khai thác đường bay này. Kể từ thời điểm đó, do không còn sự cạnh tranh nên mức giá cước vận chuyển hàng không trên đường bay này bắt đầu tăng dần trong khi chất lượng sản phẩm vận chuyển hàng không của Aeroflot vẫn không được cải thiện, thậm chí còn kém đi. Điều này gây nhiều bức xúc cho hành khách đi lại theo đường bay này.

Điều gì sẽ xảy ra nếu Vietnam Airlines vào thời điểm đó không ngừng khai thác đường bay Hà Nội/Thành phố Hồ Chí Minh – Moscow? Trong trường hợp này, một điều có nhiều khả năng xảy ra là mức giá cước sẽ không tăng lên và chất lượng sản phẩm của Aeroflot chí ít sẽ không kém đi bởi chịu sức ép cạnh tranh từ phía Vietnam Airlines. Tuy nhiên, một điều chắc chắn là Vietnam Airlines sẽ phải chịu thua lỗ nặng hơn trên đường bay này do mức giá cước thực tế tiếp tục giảm quá khả năng chịu đựng của Vietnam Airlines.

VÌ SAO TRONG NĂM 2006 VIETNAM AIRLINES LẠI TĂNG CƯỜNG KHAI THÁC THỊ TRƯỜNG NHẬT BẢN?

Trong năm 2006, giá nhiên liệu bay tăng vọt khiến cho giá thành sản phẩm vận chuyển hàng không tăng lên không ngừng. Mặc dù vậy, Vietnam Airlines vẫn tăng cường khai thác thị trường Nhật Bản bằng cách tăng tần suất bay trên các đường bay đã có và mở thêm đường bay mới? Vì sao?

Điều này thoạt nhìn có vẻ như là quyết định không có cơ sở kinh tế của Vietnam Airlines, bởi trong điều kiện đó lẽ ra Vietnam Airlines phải cắt giảm các đường bay Việt Nam – Nhật Bản chứ không thể tăng. Thực vậy, do mức giá cước vận chuyển hàng không vẫn được duy trì không thay đổi, còn hành khách chỉ phải trả một phần chi phí mà hãng hàng không phải chịu do giá nhiên liệu bay tăng lên, nên giá thành sản phẩm vận chuyển hàng không trên các đường bay Việt Nam – Nhật Bản bị đội lên. Trong điều kiện đó, phù hợp với lý thuyết cung hàng không, đường cung phải dịch chuyển theo hướng giảm đi, có nghĩa là với mức giá cước không đổi thì lượng cung sản phẩm vận chuyển hàng không trên các đường bay này phải giảm đi chứ không tăng. Vậy, phải chăng đường cung của Vietnam Airlines trên thị trường này dịch chuyển theo hướng ngược lại, có nghĩa là giá thành tăng kéo theo lượng cung tăng?

C