CHƯƠNG III. LÝ THUYẾT VỀ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG

Cũng như các doanh nghiệp của các ngành kinh tế khác, các đơn vị hàng không luôn đứng trước nhiệm vụ phải giải quyết hai bài toán cơ bản của sản xuất, đó là : 1) Bài toán xác định sản lượng : Sản xuất bao nhiêu sản phẩm, dịch vụ hàng không? và 2) Bài toán xác định giá cả : Bán các sản phẩm, dịch vụ đó như thế nào(theo giá cả nào)?. Mỗi đơn vị hàng không đều có các cách riêng để tiếp cận và giải quyết hai bài toán cơ bản này. Điều này không phải chỉ do ý thích của lãnh đạo từng đơn vị hàng không, mà còn được chế định bởi vai trò, vị trí của đơn vị hàng không trên thị trường hàng không. Mục này sẽ giúp tìm hiểu xem các đơn vị hàng không giải quyết hai bài toán cơ bản trên ra sao.

Những kiến thức cơ bản

Trong một thời gian khá dài trong toàn bộ lịch sử phát triển của hàng không dân dụng Việt Nam, hai bài toán cơ bản này được giải quyết theo kế hoạch của Nhà nước – sản lượng theo theo kế hoạch và giá cả theo kế hoạch. Đó là giai đoạn phát triển hàng không dân dụng theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung. Ngày nay, các đơn vị hàng không vẫn không hề có toàn quyền giải quyết hai bài toán cơ bản này, mà phải thực hiện theo ý muốn của quyền lực tối thượng trên thị trường hàng không – đó là người tiêu dùng. Chính quyết định tối thượng mua các sản phẩm, dịch vụ hàng không với khối lượng bao nhiêu và theo mức giá nào của người tiêu dùng quy định sản lượng “kế hoạch” và giá cả “kế hoạch” cho các đơn vị hàng không. Người ta gọi đó là cơ chế thị trường.

• 
  THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG là cơ chế quy tụ những người mua và người bán hàng hoá hàng không lại với nhau với mục đích mua–bán hàng hoá đó với số lượng và giá cả được hai bên thoả thuận.
  

Thí dụ, thị trường vận tải hàng không là nơi mua và bán hàng hoá vận chuyển hàng không. Theo định nghĩa chính thức, thị trường vận tải hàng không là tập hợp các đường bay hiện có hoặc tiềm năng nối giữa các điểm xuất phát và các điểm đến lại với nhau. Thị trường vận tải hàng không có thể được phân nhỏ thành thị trường vận tải hàng không nội địa – là các đường bay mà các điểm xuất phát và các điểm đến nằm trên cùng một quốc gia – và thị trường vận tải hàng không quốc tế – là các đường bay mà mỗi đường bay có điểm xuất phát, hoặc điểm đến, hoặc cả hai nằm ở quốc gia khác. Tiép tục phân nhỏ tập hợp các đường bay, ta sẽ có thị trường vận tải hàng không nội địa trục Bắc – Nam; thị trường vận tải hàng không nội địa đường bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh ...

• 
  Hàng hoá hàng không : đó là các sản phẩm, dịch vụ hàng không, là đối tượng được mua–bán trên thị trường hàng không. Thông thường, mỗi thị trường hàng không ứng với một loại hàng hoá hàng không nhất định.
  

Về mặt định lượng, hàng hoá hàng không được xem xét theo số lượng được thoả thuận giữa người mua và người bán, còn gọi là sản lượng. Do trên thị trường tồn tại đồng thời lượng hàng hoá được chào bán (cung) và lượng hàng hoá được hỏi mua (cầu), nên về nguyên tắc, lượng hàng hoá được thoả thuận không vượt quá đại lượng nhỏ nhất trong số hai đại lượng này. Trong trường hợp lượng hàng hoá được hỏi mua khác với (lớn hơn hoặc nhỏ hơn) lượng hàng hoá được chào bán, người ta nói thị trường ở trạng thái mất cân bằng. Trong mục tiếp theo sẽ thấy rõ, trạng thái mất cân bằng của thị trường dẫn đến cạnh tranh trên thị trường.

• 
  N
  BÁN MUA
  
  SẢN XUẤT
  
  TIÊU DÙNG
  
  HÀNG HOÁ
  hững người bán và những người mua : đó là những chủ thể cơ bản của hoạt động mua–bán diễn ra trên thị trường hàng không. Đối với mỗi hàng hoá hàng không, nhiều khi người ta đồng nhất người bán hàng hoá hàng không với nhà sản xuất ra hàng hoá đó, cũng như đồng nhất người mua với người tiêu dùng hàng hoá đó. Tuy nhiên, sự đồng nhất này mang tính ước lệ ở mức độ nhất định nào đó. Trên thị trường hàng không, người ta không trực tiếp xem xét các hoạt động sản xuất và tiêu dùng, mà chỉ quan tâm đến các hoạt động trung gian của chúng là bán sản phẩm được sản xuất ra và mua nó cho mục đích tiêu dùng.
  

Về mặt định lượng, người ta quan tâm đến lượng người mua và lượng người bán trên thị trường hàng không đó. Tuỳ theo lượng người mua và lượng người bán mà mỗi người mua và mỗi người bán có thể có ảnh hưởng khác nhau đến giá cả và sản lượng trên thị trường hàng không. Chúng ta sẽ xem xét chi tiết vấn đề này ở nội dung tương ứng dưới đây.

• 
  Giá cả : đó là công cụ liên kết giữa hoạt động mua và hoạt động bán trên thị trường hàng hoá hàng không. Đối với mỗi chủng loại hàng hoá hàng không, hành vi mua–bán chỉ có thể diễn ra trong điều kiện giá cả chào bán đúng bằng giá cả hỏi mua, điều này phù hợp với nguyên tắc của kinh tế thị trường là “thuận mua, vừa bán”.
  

• 
  T
  P P

  Cầu của đơn vị

  Cầu thị hàng không

  trường
  hị trường có rất nhiều người bán : cạnh tranh thuần tuý (Pure Competition). Trong trường hợp này, giá cả hoàn toàn do thị trường định đoạt, do đó đơn vị hàng không chỉ còn cần xác định sản lượng cho mình. Như đã biết, nguyên lý để cực đại lợi nhuận (hay cực tiểu thua lỗ) là xác định sản lượng sao cho tại đó doanh số bán biên MR bằng chi phí biên MC. Trong trường hợp cạnh tranh thuần tuý, do giá cả không thay đổi, nên doanh số bán biên MR chính là giá cả đó. Quy trình xác định khối lượng của đơn vị hàng không cạnh tranh thuần tuý như sau :

  
  

• 
  T
  P

  Cầu độc
  

  
  quyền
  
  
  Q
  hị trường chỉ có một người bán : độc quyền thuần tuý (Pure Monopoly). Trong trường hợp này, cầu thị trường đối với hàng hoá hàng không cũng chính là cầu đối với hàng hoá hàng hoá do đơn vị hàng không độc quyền cung ứng, do đó đường cầu độc quyền có tính chất dốc xuống như cầu thị trường. Vì vậy, khi xác định giá cả và sản lượng, nhà độc quyền chỉ có một lựa chọn : nếu lựa chọn giá cả, thì sản lượng sẽ tự động được thị trường xác định; nếu lựa chọn sản lượng, thì giá cả sẽ tự động được thị trường xác định.
  

• 
  Thị trường khá đông người bán và hàng hoá đa dạng : cạnh tranh độc quyền (Monopolistic Competition). Trong trường hợp này, cầu của đơn vị hàng không cạnh tranh độc quyền là đường dốc xuống nhưng rất thoải. Điều đó có nghĩa là cầu cạnh tranh độc quyền nhậy cảm hơn nhiều trước sự thay đổi của giá cả so với cầu độc quyền, nhưng cũng không nhậy cảm đến mức tuyệt đối như cầu cạnh tranh tuần tuý.
  

• 
  Thị trường có vài người bán : độc quyền nhóm (Oligopoly). Trong trường hợp này, cầu độc quyền nhóm dốc xuống với độ dốc gần bằng hoặc bằng (trong trường hợp các đơn vị hàng không thoả thuận ngầm được với nhau) độ dốc của cầu độc quyền thuần tuý. Hàng hoá trong trường hợp này có thể đa dạng hoá hoặc tiêu chuẩn hoá. Như vậy, có thể xem độc quyền nhóm là trạng thái trung gian của độc quyền thuần tuý và cạnh tranh độc quyền, nhưng có những đặc trưng gần với thị trường độc quyền thuần tuý hơn.
  

Trong trường hợp hàng hoá được tiêu chuẩn hoá, giá cả của các đơn vị hàng không độc quyền nhóm có xu hướng quy về cùng một mặt bằng chung, trong khi sản lượng lại tuỳ thuộc vào đường cầu của mỗi đơn vị hàng không đó. Thực vậy, sự khác biệt về giá cả thường dẫn đến cuộc chiến giá cả với kết cục là các bên phải đi đến thoả thuận về mức giá cả chung mang tính thoả hiệp, hoặc kẻ yếu hơn phải chấp nhận mức giá cả do kẻ mạnh hơn đề ra.

Với những kiến thức cơ bản được giới thiệu ở trên về lý thuyết thị trường hàng không, chúng ta chuyển sang xem xét những trường hợp cụ thể xảy ra trong thực tế hàng không dân dụng.

Một thực tế khiến cho các hãng hàng không thường bị dư luận quy kết là nhà độc quyền là mỗi đường bay nội địa thường chỉ có một hoặc tối đa là hai hãng hàng không khai thác. Điều gì sẽ xảy ra nếu có nhiều hãng hàng không cùng khai thác một đường bay nội địa? Trong trường hợp chỉ có một hoặc một vài hãng hàng không trên một đường bay nội địa, thì chúng có phải là độc quyền hoặc độc quyền nhóm hay không?

Mỗi đường bay nội địa ở Việt Nam, có thể ngoại trừ đường bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh, đều có đặc điểm chung là có dung lượng hành khách ít, có nghĩa là lượng cầu ứng với mức giá cước mà hãng hàng không có thể chấp nhận khai thác là nhỏ hơn so với mức sản lượng đem lại hiệu quả cho hãng hàng không từ hiệu ứng tiết kiệm nhờ quy mô. Vì vậy, mỗi đường bay nội địa chỉ cần một hoặc vài ba hãng hàng không cũng đủ để khai thác một cách đầy đủ và hiệu quả.

V

Cung của nhiều hãng hàng không

Cầu của hãng Cung ban đầu

hãng hàng không Pax

Chuyển sang vấn đề thứ hai : hãng hàng không duy nhất khai thác một đường bay nội địa có phải là nhà độc quyền hay không? Độc quyền hiểu theo đúng nghĩa đen là “một người bán”. Để có thể quy kết một người bán có phải là độc quyền hay không, trước hết phải xác định xem hàng hoá trên thị trường hàng không đó có phải là chuẩn hoá hay không và nó có sản phẩm khác khả dĩ thay thế phần nào hay không.

Sản phẩm vận chuyển hàng không nội địa thuộc chủng loại hàng hoá đa dạng hoá, thuộc nhóm hàng hoá vận chuyển nội địa. Các sản phẩm khả dĩ thay thế phần nào cho nó là các loại hình vận tải khác, như vận tải đường sắt, vận tải đường bộ ... Thực vậy, để đi từ Huế vào Thành phố Hồ Chí Minh chẳng hạn, hành khách có thể chọn chuyến bay của Vietnam Airlines, cũng có thể đi trên chuyến tàu thống nhất Bắc – Nam, hoặc có thể bắt xe khách tuyến Huế – Thành phố Hồ Chí Minh ... Trong trường hợp này, dù Vietnam Airlines là nhà khai thác duy nhất bằng đường hàng không, nhưng không thể quy kết nó là nhà độc quyền, bởi cùng với Vietnam Airlines còn có nhiều đơn vị vận tải khác cũng cung ứng hàng hoá vận chuyển nội địa được đa dạng hoá này.

Căn cứ trên số lượng khá đông đảo các đơn vị vận tải đường bộ, tính dễ dàng gia nhập thị trường vận chuyển nội địa của chúng, cũng như mức độ cạnh tranh ngoài giá cả cao, có thể kết luận, rằng thị trường vận tải nội địa mang đặc trưng của cạnh tranh độc quyền.

Mặc dù hãng hàng không có thể thoát được tên gọi nhà độc quyền, nhưng có vẻ cảng hàng không đúng là nhà độc quyền trên địa bàn hoạt động của nó. Các sản phẩm hàng không của nó, như cất, hạ cánh máy bay, phục vụ hành khách tại nhà ga ... chỉ một mình nó cung ứng và không có sản phẩm khả dĩ thay thế. Thí dụ, Vietnam Airlines muốn bay đến Huế thì phải sử dụng mọi sản phẩm, dịch vụ hàng không của cảng hàng không Phú Bài và không thể mua sản phẩm, dịch vụ của cảng hàng không Tân Sơn Nhất để thay thế. Vậy, cảng hàng không có phải là nhà độc quyền thuần tuý hay không? Vì sao?

Mặc dù xét bề ngoài thì vậy, nhưng về thực chất thì không phải mọi cảng hàng không đều là nhà độc quyền theo đúng nghĩa “duy nhất một người bán”. Độc quyền thuần tuý luôn gắn với hàng hoá không có sản phẩm khả dĩ thay thế. Vậy hàng hoá do cảng hàng không cung ứng có sản phẩm khác khả dĩ thay thế cho chúng được hay không?

Một số thành phố lớn trên thế giới có một vài cảng hàng không hoạt động đồng thời. Trong trường hợp này, sản phẩm do mỗi cảng hàng không cung ứng hoàn toàn có thể được thay thế bằng sản phẩm tương tự do các cảng hàng không còn lại cung ứng. Thí dụ, bay đến Paris, máy bay có thể hạ cánh xuống cảng hàng không Charles de Gaulle hoặc cảng hàng không Orley; bay đến Moscow, máy bay có thể lựa chọn các cảng hàng không Tseremetievo II hoặc Tseremetievo I để hạ cánh ... Trong những trường hợp như vậy, rõ ràng các cảng hàng không này đều không phải là nhà độc quyền thuần tuý.

Ngay cả khi chỉ có một cảng hàng không duy nhất ở một thành phố, thậm chí ở một quốc gia, thì nó vẫn không phải là nhà độc quyền thuần tuý theo đúng nghĩa của tên gọi này. Thí dụ, để khai thác đường bay thẳng Hà Nội – Los Angeles (Mỹ), Vietnam Airlines có thể chọn rất nhiều điểm trung chuyển, như Seoul, Hong Kong, Tokyo, Osaka, Taipei ... Như vậy, xét trên góc độ hàng hoá phục vụ trung chuyển hàng không, các cảng hàng không tại những điểm này hoàn toàn không phải là nhà độc quyền thuần tuý, bởi đối với Vietnam Airlines, các chặng bay Hà Nội – Seoul – Los Angeles có thể thay thế bằng các chặng bay Hà Nội – Tokyo – Los Angeles chẳng hạn.

Một số người không đồng tình với ý kiến, cho rằng đơn vị cung ứng dịch vụ quản lý bay cho các chuyến bay bay qua Vùng thông báo bay (FIR) là nhà độc quyền. Theo họ, thị trường quản lý bay dân dụng là toàn bộ vùng trời bao quanh trái đất với rất nhiều nhà cung ứng dịch vụ mang tính tiêu chuẩn hoá cao này. đơn vị cung ứng dịch vụ quản lý bay có phải là nhà độc quyền hay không? Vì sao?

Để trả lời được câu hỏi này, cần xác định đúng thế nào là sản phẩm quản lý bay và từ đó xác định thị trường quản lý bay. Trong điều kiện hiện nay, khi dự án toàn cầu hoá cung ứng dịch vụ quản lý bay (dự án CNS/ATM mới) chưa hoàn tất, các quốc gia có trách nhiệm cung ứng dịch vụ này cho các máy bay bay qua Vùng thông báo bay (FIR) được Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) phân công. FIR của mỗi quốc gia lại có thể được phân nhỏ thành các FIR nhỏ hơn. Thí dụ, ở Việt Nam có FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội). Như vậy, sản phẩm quản lý bay được chuyên biệt hoá trong giới hạn vùng trời được quy định và mỗi đơn vị quản lý bay chỉ cung ứng sản phẩm của mình trong giới hạn đó. Vì vậy, thị trường quản lý bay dân dụng chỉ giới hạn trong một vùng trời nhất định, tại đó chỉ có duy nhất một nhà cung ứng sản phẩm quản lý bay.

Bên cạnh đó, về nguyên tắc, sản phẩm quản lý bay tại mỗi vùng trời xác định vẫn có sản phẩm khả dĩ thay thế cho nó. Thí dụ, các hãng hàng không có thể thay đổi đường bay để tránh vùng đang xảy ra chiến sự, từ đó họ thay đổi cả người bán sản phẩm quản lý bay. Tuy nhiên, việc thay đổi đường bay không chỉ phát sinh khó khăn về thủ tục hành chính, mà thường kéo theo chi phí khai thác tăng lên do máy bay phải bay theo đường vòng. Vì vậy, đối với sản phẩm quản lý bay khó tìm được sản phẩm thay thế đảm bảo khả thi về kinh tế. Ngoài ra, việc gia nhập thị trường này hầu như bị đóng hoàn toàn vì lý do an toàn các chuyến bay và an ninh quốc gia.

Như vậy, mặc dù không phải là nhà độc quyền thuần tuý theo đúng nghĩa đen của nó, trong thực tế hoàn toàn có cơ sở để xem mỗi đơn vị hàng không chuyên cung ứng sản phẩm quản lý bay là nhà độc quyền trên FIR thuộc trách nhiệm của mình.

Đánh giá về vị thế thị trường của cửa hàng miễn thuế (Duty Free Shop) tại cảng hàng không quốc tế, có ý kiến cho rằng đó là nhà độc quyền hoặc độc quyền nhóm, vì tại mỗi cảng hàng không chỉ có một hoặc một số cửa hàng miễn thuế. Trong khi đó, một số người khác lại cho rằng cửa hàng miễn thuế cũng chỉ như bất kỳ cửa hàng bán lẻ khác trong thành phố, cung ứng những chủng loại hàng hoá được tiêu chuẩn hoá (chai rượu Chivas thì mua ở cửa hàng nào cũng vậy, miễn là đừng mua phải chai “rởm”). Vì vậy, theo họ, cửa hàng miễn thuế là đơn vị cạnh tranh thuần tuý. Vậy ý kiến nào là đúng? Vì sao?

Cả hai ý kiến trên đều chưa chuẩn xác. Có thể khẳng định ngay, rằng cửa hàng miễn thuế không thể là nhà độc quyền ngay cả trong trường hợp có duy nhất một cửa hàng như vậy tại cảng hàng không quốc tế. Đi trên chuyến bay quốc tế Thành phố Hồ Chí Minh – Paris khởi hành từ cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất chẳng hạn, có thể mua chai rượu Chivas tại cửa hàng miễn thuế ở đây, ở điểm quá cảnh Bang Kok (đối với Air France) hoặc Dubai (trước đây Vietnam Airlines quá cảnh tại cảng hàng không này), hay mua ở cửa hàng miễn thuế cảng hàng không Charles de Gaulle. Thậm chí, có thể mua chai rượu ngoại này ở Thành phố Hồ Chí Minh hay ở Paris. Đó là chưa kể thay vì mua Chivas, có thể mua chai whisky khác như Johnny Walker ... Tóm lại, các chủng loại hàng hoá ở cửa hàng miễn thuế cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đều là các sản phẩm được đa dạng hoá và có các sản phẩm khả dĩ thay thế.

Bản thân tính đa dạng của các chủng loại hàng hoá ở cửa hàng miễn thuế cũng khiến cho thị trường hàng hoá miễn thuế không mang đặc trưng của cạnh tranh thuần tuý. Vị trí đặc biệt của cửa hàng miễn thuế tại cảng hàng không quốc tế cũng tạo sự khác biệt của chai rượu Chivas được bán ở đây so với ở các cửa hàng rượu trong thành phố. Thời gian rảnh rỗi trong khu vực cách ly trước giờ khởi hành tạo điều kiện để hành khách ghé vào cửa hàng miễn thuế, trong khi giá cả tương đối rẻ của chai rượu được bán ở đấy (do miễn được thuế nhập khẩu theo chế độ tạm nhập – tái xuất) hấp dẫn hành khách bỏ tiền ra mua nó.

Xét tính đặc thù của cửa hàng miễn thuế tại cảng hàng không quốc tế trong mối quan hệ chung với các cửa hàng bán lẻ khác trong thành phố, có thể thấy thị trường này gần với cạnh tranh độc quyền hơn so với cạnh tranh thuần tuý hay độc quyền thuần tuý và độc quyền nhóm.

Công ty Xăng dầu hàng không là đơn vị hàng không duy nhất chuyên cung ứng nhiên liệu máy bay trên tất cả các cảng hàng không ở Việt Nam. Nhiên liệu máy bay được tiêu chuản hoá cao, không thể dùng các nhiên liệu khác để thay thế. Điều kiện gia nhập thị trường nhiên liệu máy bay hoàn toàn đóng đối với các đơn vị hàng không khác. Như vậy, Công ty Xăng dầu hàng không có phải là nhà độc quyền thuần tuý hay không? Vì sao?

Mặc dù có đầy đủ những đặc trưng nêu trên, nhưng Công ty Xăng dầu hàng không vẫn không phải là nhà độc quyền thuần tuý theo đúng nghĩa của nó. Trên thị trường vận tải hàng không nội địa của Việt Nam, Công ty Xăng dầu hàng không đúng là nhà độc quyền, vì các hãng hàng không dù muốn dù không cũng phải mua nhiên liệu bay của đơn vị hàng không này. Tuy nhiên, nhiên liệu máy bay do Công ty Xăng dầu hàng không cung ứng trên thị trường vận tải hàng không quốc tế của Việt Nam vẫn có thể có sản phẩm khả dĩ thay thế một phần. Thực vậy, máy bay trong hình trình ngắn từ Singapore vào Việt Nam và quay trở lại vãn có thể chỉ dùng đến nhiên liệu máy bay đã được đổ đầy cảng hàng không quốc tế Changi nếu hãng hàng không đó cho rằng giá cả của nhiên liệu máy bay ở Việt Nam quá cao. Nói một cách công bằng, việc tiết kiệm chi phí cho nhiên liệu máy bay trong thí dụ trên đòi hỏi hãng hàng không phải hy sinh một số tải cung ứng trên chặng bay Singapore – Việt Nam, nhưng sự hy sinh này hoàn toàn có thể chấp nhận trong mùa thấp điểm khi máy bay còn nhiều ghế trống, hoặc khi giá nhiên liệu máy bay ở Việt Nam quá cao so với ở Singapore.

Trường hợp cảng hàng không quốc tế Changi chỉ là thí dụ minh hoạ, còn trong thực tế hầu như tất cả các hãng hàng không bên quốc tế tầm ngắn trong khu vực đều có thể sử dụng chiến thuật tiết kiệm chi phí này. Như vậy, Công ty Xăng dầu hàng không có khá nhiều đối thủ cạnh tranh ở các cảng hàng không quốc tế trong khu vực trong cung ứng nhiên liệu máy bay. Điều này chứng tỏ Công ty Xăng dầu hàng không chưa phải là nhà độc quyền thuần tuý, mà gần với những nét đặc trưng của nhà độc quyền nhóm hơn.

Để lượng hoá khái niệm “một vài người bán” trong cơ cấu thị trường độc quyền nhóm, người thường sử dụng chỉ số tập trung (Concentration Ratio), đó là thị phần của bốn (hay co số khác) đơn vị lớn nhất trong tổng sản lượng của nhóm hàng hoá đó. Về nguyên tắc, chỉ số tập trung càng nhỏ thì mức độ cạnh tranh càng mạnh và ngược lại, chỉ số tập trung càng lớn thì mức độ cạnh tranh càng yếu. Trên thị trường vận tải hàng không nội địa của Việt Nam, thị phần của ba hãng hàng không Vietnam Airlines, Pacific Airlines và VASCO là 100%, vì cả nước ta chỉ có ba hãng hàng không này ⁽¹⁾. Trong khi đó, thị phần của ba cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng chỉ chiếm khoảng 75% tổng số chuyến bay nội địa. Phải chăng điều đó nói lên, rằng mức độ cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không nội địa thấp hơn mức độ cạnh tranh trên thị trường sản phẩm cảng hàng không? Vì sao?

Chỉ số tập trung thường mang ý nghĩa thống kê nhiều hơn là ý nghĩa kinh tế. Trong thực tế, không phải lúc nào nó cũng phản ánh đúng mức độ cạnh tranh trên thị trường.

Thứ nhất, chỉ số tập trung được xác định trên phạm vi toàn quốc trên cơ sở mặc nhiên xem rằng các đơn vị trên thị trường đó cạnh tranh với nhau. Trong khi đó, cả thị trường vận tải hàng không nội địa lẫn thị trường sản phẩm cảng hàng không lại được “địa phương hoá” theo mạng đường bay nội địa. Vì vậy, Pacific Airlines và VASCO không hề cạnh tranh với nhau vì chúng có mạng đường bay hoàn toàn độc lập với nhau. Tương tự như vậy, cảng hàng không Nà Sản (vốn dĩ chỉ gắn với đường bay Hà Nội – Nà Sản) không hề cạnh tranh với cảng hàng không Phú Quốc (vốn dĩ chỉ gắn với đường bay Thành phố Hồ Chí Minh – Phú Quốc). Vì vậy, việc ghép Vietnam Airlines và VASCO vào cùng một thị trường vận tải hàng không nội địa cũng như ghép Nà Sản và Phú Quốc vào cùng thị trường sản phẩm cảng hàng không nội địa mang tính hình thức và không có ý nghĩa thực tế.

Thứ hai, khái niệm thị trường ở đây cũng không được xem xét một cách chính xác. Trong khi sản phẩm cảng hàng không cùng lắm cũng chỉ có sản phẩm khả dĩ thay thế do cảng hàng không khác cung ứng, thì sản phẩm vận tải hàng không nội địa lại có nhiều sản phẩm khả dĩ thay thế do những đơn vị vận tải nội địa thuộc các phương thức vận tải khác thay thế. Nếu xét thêm yếu tố này, chắc chắn rằng chỉ số tập trung của vận tải hàng không nội địa sẽ giảm rất mạnh.

Do đó, chỉ dựa vào chỉ số tập trung để kết luạn mức độ cạnh tranh mạnh hay yếu ở các lĩnh vực hàng không khác nhau rất dễ dẫn đến kết luận sai lầm.