Kinh tế VẬt tải hàng không chưƠng I: khái quát về hoạT ĐỘng vthk
MỤC TIÊU CỦA CẠNH TRANH TRÊN THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG
tải về 1.21 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- VÌ SAO CÁC ĐƠN VỊ HÀNG KHÔNG PHẢI CẠNH TRANH TRÊN THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG
- D P Liên tục Cần thời gian D’ D’ S
- D P Chậm chạp S’ S D
- D P Hạn chế D S
- Do vị thế độc quyền của các đơn vị hàng không.
- CẠNH TRANH BẰNG GIÁ CẢ VÀ CẠNH TRANH NGOÀI GIÁ CẢ.
- C Thị trường của JAL
- Bổ trợ 4.1. Tự do hoá cạnh tranh hàng không: mục tiêu hay khẩu hiệu
- Do hiệu ứng tiết kiệm nhờ quy mô.
- Do khác biệt về lợi ích giữa các quốc gia.
- Do các yêu cầu về an toàn, an ninh hàng không.
- CẠNH TRANH GIỮA CÁC ĐƠN VỊ HÀNG KHÔNG.
MỤC TIÊU CỦA CẠNH TRANH TRÊN THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG. Mỗi người bán sẽ cảm thấy mình có lợi khi thị phần của mình bằng với lượng hàng hoá mà mình chào bán. Do cầu hàng không bị thiếu hụt tương đối, nên dung lượng thị trường (tổng lượng hàng hoá được hỏi mua) ít hơn tổng lượng cung (lượng hàng hoá được các đối thủ cạnh tranh chào bán). Vì vậy, mục tiêu của mỗi đối thủ cạnh tranh là làm tăng thị phần của mình lên bằng với lượng cung của mình (lượng hàng hoá mà đối thủ cạnh tranh đó chào bán). Trong trường hợp khi người bán muốn bán được lượng hàng hoá càng nhiều càng tốt, thì mục đích của cạnh tranh là nhằm làm tăng thị phần. Năng lực cạnh tranh của một đơn vị hàng không được thể hiện ở khả năng đạt được mục tiêu cạnh tranh do đơn vị hàng không đó đề ra. Thí dụ, trên một đường bay quốc tế có Vietnam Airlines, Pacific Airlines và một số hãng hàng không nước ngoài khác cùng khai thác. Trong năm qua, Vietnam Airlines giành được 20% thị phần, còn Pacific Airlines giành được 14% thị phần. Nếu mục tiêu thị phần của cả Vietnam Airlines lẫn Pacific Airlines là giành được thị phần càng nhiều càng tốt, thì người ta nói Vietnam Airlines có năng lực cạnh tranh cao hơn so với Pacific Airlines, vì thị phần của Vietnam Airlines nhiều hơn của Pacific Airlines. Ngược lại, nếu mục tiêu thị phần của Vietnam Airlines là 25% và của Pacific Airlines là 15%, thì trong trường hợp cụ thể này này người ta nói Pacific Airlines có năng lực cạnh tranh trên đường bay quốc tế đó cao hơn so với Vietnam Airlines. Sở dĩ như vậy là vì, cho dù thị phần của Vietnam Airlines vẫn cao hơn của Pacific Airlines, nhưng mức độ đạt được mục tiêu thị phần đề ra của Pacific Airlines (14%/15% = 93%) lại cao hơn của Vietnam Airlines (20%/25% = 80%). VÌ SAO CÁC ĐƠN VỊ HÀNG KHÔNG PHẢI CẠNH TRANH TRÊN THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG? Như trên đã trình bày, cạnh tranh là hệ quả của sự thiếu hụt tương đối của lượng cầu so với lượng cung. Điều đó có nghĩa là giá cả hiện hành trên thị trường cao hơn giá cân bằng thị trường. Vậy, câu hỏi đặt ra ở đây là : vì sao lại có tình trạng thiếu hụt cầu trong hàng không dân dụng, hay vì sao giá cả hàng hoá hàng không lại cao hơn giá cả cân bằng thị trường? Có thể chỉ ra đây những nguyên nhân chủ yếu sau đây : D P Liên tục Cần thời gian D’ D’ S Q    o tính không ổn định của cầu đối với sản phẩm hàng không. Cầu hàng không thường thay đổi liên tục và khó lường trước. Đó là hệ quả của “tính khí thất thường” của thị trường vận tải hàng không. Ngoài những dao động theo thời vụ, cầu đối với vận chuyển hàng không dễ dàng biến động vì bất kỳ một sự thay đổi nào của thị trường. Điều này khiến cho đường cầu hàng không liên tục dịch chuyển, kéo theo đó là thay đổi không ngừng của điểm cân bằng thị trường. Trong khi đó, thị trường hàng không cần có thời gian nhất định để dịch chuyển giá cả hiện hành tiếp cận với giá cân bằng mới. Sự thiếu hụt tương đối của cầu xảy ra trong khoảng thời gian này.
D P Chậm chạp S’ S D Q D P Hạn chế D S Q   o những hạn chế trong việc điều chỉnh giá cả hàng hoá hàng không. Giá Một nguyên nhân nữa khiến cho luôn xảy ra tình trạng thiếu hụt tương đối của cầu hàng không là do tính thiếu mềm dẻo của hệ thống giá cả hàng không. Hãng hàng không thường mất nhiều thời gian để điều chỉnh mức giá cước vận tải hàng không cho phù hợp với sự biến động của cầu, kể từ khi phát hiện vấn đề, nghiên cứu và xác định mức giá cước “cân bằng” cho đến khi phê duyệt và triển khai mức giá cước mới đó. Vấn đề càng phức tạp hơn, khi mức giá cước cần được điều chỉnh đến nằm ra ngoài khung giá cước do Nhà nước quy định. Khi đó, khả năng của hãng hàng không trong việc điều chỉnh kịp thời mức giá cước lại càng hạn hẹp hơn.
Do vị thế độc quyền của các đơn vị hàng không. Một nguyên nhân nữa khiến cho giá cả hiện hành lệch với giá cân bằng thị trường là từ vị thế độc quyền của các đơn vị hàng không. Các đơn vị hàng không có vị thế độc quyền thường có xu hướng chủ động tăng giá cả hàng hoá hàng không lên trên mức giá cân bằng để có được lợi nhuận độc quyền. D P Dải cung
giá Dải cầu
Q   o đa dạng hoá và yếu tố thông tin. Trong hàng không dân dụng hiện đại, các đơn vị hàng không đều đẩy mạnh đa dạng hoá sản phẩm hàng không và đa dạng hoá giá cả của chúng, khiến cho người bán có thể đặt ra nhiều mức giá bán khác nhau cho các sản phẩm được đa dạng hoá này. Trong khi đó, người mua phải cần nhiều thời gian và công sức hơn để nắm bắt, xử lý và quyết định đối với việc mua những hàng hoá này. Những điều trên khiến cho khái niệm “giá cả cân bằng” trong hàng không dân dụng hiện đại chủ yếu mang tính lý thuyết, còn trong thực tế, cái gọi là “mức giá cân bằng” đó là một dải các mức giá khác nhau. Kết quả là giá cả thực tế ở mỗi người bán đều có sự chênh lệch so với “mức giá cân bằng”.
CẠNH TRANH BẰNG GIÁ CẢ VÀ CẠNH TRANH NGOÀI GIÁ CẢ. Đường cầu hàng không dốc xuống chứng tỏ người mua luôn mong muốn được mua hàng hoá hàng không với giá cả càng thấp càng tốt. Nếu đơn vị hàng không có đường cầu dốc xuống đối với hàng hoá của mình, thì giảm giá cả sẽ làm tăng lượng cầu của đơn vị hàng không đó. Vì vậy, giá cả trở thành một công cụ được đơn vị hàng không sử dụng để cạnh tranh với các đối thủ cạnh tranh. Người ta gọi đó là cạnh tranh bằng giá cả. Thí dụ, Vietnam Airlines nhờ giảm 3% giá cước mà tăng được lượng cầu từ 2.000 hành khách lên 2.500 hành khách, trong khi dung lượng thị trường vẫn giữ nguyên bằng 10.000 hành khách. Điều này có nghĩa là thị phần của Vietnam Airlines tăng từ 20% lên 25%. Tuy vậy, điều trên chỉ đúng khi tất cả các đối thủ cạnh tranh đều không hề có bất kỳ phản ứng gì trước việc đơn phương giảm giá cước của Vietnam Airlines. Trong trường hợp ngược lại, khi tất cả các hãng hàng không đều dồng loạt giảm 3% giá cước, thì lượng cầu của mỗi hãng hàng không đều tăng do lượng cầu tổng cộng tăng lên, nhưng thị phần của chúng vẫn không thay đổi. Điều này nói lên khả năng hạn chế của cạnh tranh bằng giá cả. Cùng với cạnh tranh bằng giá cả, các đơn vị hàng không còn tiến hành các biện pháp cạnh tranh ngoài giá cả với mục đích làm cho cầu đối với hàng hoá của mình thay đổi theo hướng có lợi mà không cần đến biện pháp giảm giá cả. Cơ sở của cạnh tranh ngoài giá cả là sự dịch chuyển của đường cầu hàng không khi các yếu tố ngoài giá cả ảnh hưởng đến nó thay đổi. Dựa trên nguyên lý này, đơn vị hàng không chỉ cần tác động có chủ đích đến các yếu tố này là có được kết quả như mong muốn. Trở lại thí dụ trên, nếu Vietnam Airlines tăng được lượng cầu từ 2.000 hành khách lên 2.500 hành khách bằng việc nâng cao chất lượng hàng hoá, trong khi dung lượng thị trường vẫn giữ nguyên bằng 10.000 hành khách, thì điều này có nghĩa là thị phần của Vietnam Airlines tăng từ 20% lên 25% mà không cần dùng đến biện pháp giảm giá cước. Trong phần ứng dụng, chúng ta sẽ nghiên cứu kỹ hơn về các biện pháp cạnh tranh ngoài giá cả. Tuy nhiên, ở đây có thể chỉ ra hai nguyên nhân chủ yếu khiến cho cạnh tranh ngoài giá cả được áp dụng rộng rãi trong hàng không. Thứ nhất, các đơn vị hàng không thường cho rằng cạnh tranh ngoài giá có thể đem lại ưu thế lâu dài cho mình trước các đối thủ cạnh tranh, vì rằng việc thay đổi sản phẩm, hoàn thiện công nghệ sản xuất và hiệu ứng của quảng cáo không có thể nhanh chóng và dễ dàng bắt chước như việc giảm giá cả để cạnh tranh lẫn nhau. Thứ hai, các đơn vị hàng không thường có nguồn lực tài chính đủ lớn để đẩy mạnh quảng cáo và phát triển bán sản phẩm, là những khía cạnh quan trọng khác của cạnh tranh ngoài giá. C Thị trường của JAL ? Thị trường của VNA Seoul TOKYO Hà Nội SINGAPORE  ẠNH TRANH VÀ THOẢ HIỆP, HỢP TÁC. Như vậy, cạnh tranh hàng không là hệ quả của khan hiếm. Có thể thắc mắc, vì sao các đơn vị hàng không lại phải cạnh tranh một cách quyết với nhau, mà không thoả hiệp, hợp tác với nhau hay nhường nhịn lẫn nhau. Thực ra, các đơn vị hàng không vẫn thường thoả hiệp, hợp tác với nhau dưới nhiều hình thức khác nhau, hoặc công khai hoặc ngấm ngầm, và trong nhiều lĩnh vực khác nhau. Những thoả hiệp, hợp tác này thường mang tính có đi có lại và đôi bên cùng có lợi. Thí dụ, Vietnam Airlines có thể chấp nhận nhường cho Japan Airlines quyền khai thác đường bay Hà Nội – Singapore, vốn dĩ là thị trường của Vietnam Airlines, với điều kiện Vietnam Airlines được quyền khai thác đường bay Tokyo – Seoul, vốn dĩ là thị trường của Japan Airlines. Ngược lại, nếu Japan Airlines cho rằng việc trao đổi như vậy là không lợi cho mình, nghĩa là đường bay Tokyo – Seoul “sáng giá” hơn đường bay đường bay Hà Nội – Singapore, và từ chối nhường cho Vietnam Airlines khai thác đường bay Tokyo – Seoul, thì Vietnam Airlines cũng có thể phản ứng lại bằng việc từ chối cho phép Japan Airlines khai thác đường bay Hà Nội – Singapore.
Thoả hiệp, hợp tác giữa các đơn vị hàng không nói chung và các hãng hàng không nói riêng còn diễn ra trên cùng một thị trường mà họ đều là các đối thủ cạnh tranh lẫn nhau. Điển hình nhất cho những thoả thuẩn trong trường hợp này là những cartel – đó là những thoả thuận chính thức, dưới dạng văn bản hoặc phi văn bản, giữa các đơn vị hàng không (thường là các nhà độc quyền nhóm) về thiết lập giá cả hoặc sản lượng của từng bên, hoặc về phân chia thị trường tiêu thụ sản phẩm. Thí dụ, Vietnam Airlines và Japan Airlines thoả thuận hợp tác với nhau trong các lĩnh vực từ mức giá cước chung cho đến trao đổi chỗ trên chuyến bay, bay chung số hiệu chuyến bay ... Điều tiết song phương đối với vận tải hàng không quốc tế dạng truyền thống Bermuda I và II (sẽ trình bày ở Mục 4.3) về thực chất là việc hợp thức hoá những cartel này. Hệ quả của những thoả thuận, hợp tác giữa các đối thủ cạnh tranh là làm giảm mức độ cạnh tranh trên thị trường hàng không. Nói theo ngôn ngữ chuyên môn, chúng làm cho cơ cấu thị trường chuyển dịch theo hướng từ cực cạnh tranh thuần tuý sang cực độc quyền thuần tuý. Bởi vậy, những hiệp như vậy là cần thiết trên góc độ lợi ích của các đơn vị hàng không, nhưng lại là không tích cực dưới góc độ lợi ích xã hội.
uG Ứng dụng lý thuyết cạnh tranh Ứng dụng lý thuyết cạnh tranh Với những kiến thức cơ bản được giới thiệu ở trên về lý thuyết cạnh tranh hàng không, bây giờ chuyển sang xem xét những trường hợp cụ thể xảy ra trên thị trường hàng không.
Một số người cho rằng, sở dĩ các hãng hàng không phải cạnh tranh khốc liệt với nhau là vì họ luôn tỏ ra quá tham khi xác định giá cước cao hơn mức cân bằng thị trường để hưởng siêu lợi nhuận độc quyền. Bởi vậy, chỉ cần mỗi hãng hàng không tỏ ra “biết điều” hơn bằng cách định ra mức giá cước vừa phải đủ có lợi nhuận bình thường, thì sẽ hết cạnh tranh và nhờ đó người tiêu dùng cũng được nhờ vì chỉ phải chịu mức giá cước vừa phải. Ý kiến đó có đúng hay không? Vì sao? Quan niệm như vậy là chưa thoả đáng. Đúng là giá cước trên thị trường vận tải hàng không có lúc cao hơn mức cân bằng thị trường khiến cho các hãng hàng không phải cạnh tranh với nhau vì lượng hành khách trở nên khan hiếm một cách tương đối. Nhưng mức giá cước đó không đem lại siêu lợi nhuận cho các hãng hàng không, mà chỉ đảm bảo cho chúng có thể sống sót. Bởi vậy, các hãng hàng không cạnh tranh với nhau không phải vì siêu lợi nhuận, mà vì sự tồn vong. K Giá cước Cầu bình quân Cầu mùa cao điểm
thấp điểm Cung Pax Cạnh tranh “Nhường nhau” ũng có nghĩa là cũng có lúc nó bằng hoặc thậm chí thấp hơn mức cân bằng này. Không phải lúc nào các hãng hàng không cũng cạnh tranh khốc liệt với nhau, bởi cũng có những thời điểm họ còn “nhường” khách hàng cho nhau, đặc biệt là trong mùa cao điểm, khi hãng hàng không này phải chuyển một số hành khách của mình (kèm theo toàn bộ khoản thu từ họ) sang chuyến bay của hãng hàng không – đối thủ cạnh tranh, thí dụ như do trục trặc chuyến bay, do quá tải ... Một trong những nguyên nhân cơ bản khiến cho các hãng hàng không phải cạnh tranh với nhau là vì hậu quả của tính thời vụ của cầu đối với sản phẩm vận chuyển hàng không, theo đó trong cùng một năm mà cầu thay đổi liên tục, lúc tăng lúc giảm với biên độ dao động nhiều khi khá lớn. Thị trường mua bán và cho thuê máy bay lại không thể phản ứng kịp với những thay đổi của cầu, trong khi giá thuê máy bay ngoài kế hoạch thường là rất cao, nên mỗi hãng hàng không đều cố gắng trang bị cho mình số đầu máy bay đủ sức đáp ứng được cầu bình quân. Bởi vậy, hãng hàng không sẽ bị thiếu tải cung ứng trong mùa cao điểm, khi cầu thị trường cao hơn mức cầu bình quân và bị thừa tải trong mùa thấp điểm, khi cầu thị trường thấp hơn mức đó. C
Cầu bình quân Каталог: media -> upload upload -> CÔng đOÀn ngân hàng việt nam upload -> Nguyên tắc định khoản upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Ih Teân/Name/姓名 upload -> Teân/Name/姓名 Ngaøy sinh/ Date of birth upload -> Danh sách cập nhật các dự ÁN ĐÃ ĐƯỢc sở XÂy dựng có VĂn bản chấp thuận bấT ĐỘng sản hình thành trong tưƠng lai đỦ ĐIỀu kiệN ĐƯỢC ĐƯa vào kinh doanh theo quy đỊnh (Tiếp theo) tải về 1.21 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|
o những hạn chế về khả năng dịch chuyển cung sản phẩm hàng không. Trong khi cầu hàng không thay đổi liên tục như vậy, thì cung hàng không lại mang tính ỳ khá lớn. Các công trình thuộc kết cấu hạ tầng hàng không, như cảng hàng không chẳng hạn, đòi hỏi phải đầu tư rất nhiều về tiền của và thời gian, nên không dễ gì thay đổi công suất của chúng. Lịch bay của hãng hàng không cũng không thể thay đổi nhanh chóng theo kịp biến động của cầu thị trường. Trong những điều kiện như vậy, thị trường hàng không rất khó đạt được điểm cân bằng, nên xảy ra tình trạng thiếu hụt cầu hàng không. 
hi nói rằng, giá cước có lúc cao hơn mức cân bằng thị trường, điều đó c