Kinh tế VẬt tải hàng không chưƠng I: khái quát về hoạT ĐỘng vthk

F_f

Pax_f/D Pax_e Pax_f/S

Quy định mức sàn giá cước không chỉ không có lợi, mà còn thiếu khả năng thực thi trong thực tế. Các hãng hàng không luôn thực thi chính sách đa dạng hoá giá cước theo nguyên tắc “chỉ có một sản phẩm nhưng nhiều mức giá cước”, khiến cho các mức giá cước áp dụng có thể thấp hơn mức giá cước cơ bản đến nhiều lần. Thí dụ điển hình là các mức giá cước áp dụng của hãng hàng không chi phí thấp : họ có một số vé máy bay được bán theo giá cước 1 USD/hành khách ngay cả khi mức giá cước cơ bản là 100 USD/hành khách. Trong những trường hợp như vậy, việc quy định sàn giá cước là hoàn toàn vô nghĩa.

Một số bộ phận sản xuất trong các đơn vị hàng không có sử dụng lao động phổ thông thường phàn nàn về tình trạng thiếu lao động, trong khi nhiều người muốn vào làm việc tại đó mà không được. Lãnh đạo các đơn vị hàng không này quy kết trách nhiệm này cho Nhà nước khi tăng mức tiền lương tối thiểu. Việc quy kết trên có cơ sở hay không? Vì sao?

Về thực chất, tiền lương tối thiểu – mức tiền lương thấp nhất mà chủ đơn vị hàng không phải trả cho lao động hàng không – đó chính là sàn tiền lương được quy định trong đơn vị hàng không. Mục đích của tiền lương tối thiểu là nhằm bảo vệ quyền lợi cho người lao động hàng không khỏi bị giới chủ bóc lột sức lao động (đối với các đơn vị hàng không tư nhân). Sẽ không có gì phải bàn ở đây nếu sàn tiền lương được quy định thấp hơn mức tiền lương cân bằng, bởi lãnh đạo đơn vị hàng không cũng chẳng muốn đưa ra mức tiền lương thấp hơn thế khiến cho không thuê đủ lao động đảm bảo cho sản xuất theo chế độ “tối ưu”.

Vì vậy, ở đây chúng ta chỉ xét trường hợp mức tiền lương tối thiểu w_min cao hơn mức tiền lương cân bằng w_e. Cần lưu ý, đơn vị hàng không trên thị trường sản phẩm và dịch vụ hàng không đóng vai trò người bán (cung), còn trên thị trường nguồn lực lại đóng vai trò người mua (cầu). Trong điều kiện mức tiền lương tối thiểu cao hơn mức tiền lương cân bằng, cung lao động từ phía các lao động phổ thông sẽ là L_min/S cao hơn lượng lao động cân bằng L_e, trong khi cầu đối với lao động phổ thông từ phía các các đơn vị hàng không lại chỉ là L_min/D thấp hơn lượng lao động cân bằng L_e. Trạng thái dư thừa hàng hoá sức lao động phổ thông khi l
Tiền lương w

w_min

L_min/D L_e L_min/S

GIÁ CƯỚC VÀ LƯỢNG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG TRONG ĐIỀU KIỆN THỊ TRƯỜNG CÓ BIẾN ĐỘNG.

Vì sao trong mùa thấp điểm các hãng hàng không đã giảm mức giá cước mà lượng vận chuyển vẫn giảm? Hãng hàng không cần phải làm những gì để trong mùa thấp điểm vẫn duy trì được mức giá cước hoặc lượng vận chuyển như trong mùa cao điểm?

T

F_{e E}

F_e’ E’

Pax

Pax_e’ Pax_e

Trong điều kiện cầu giảm mạnh như vậy, việc duy trì mức giá cước F_e như ở mùa cao điểm đòi hỏi hãng hàng không phải dịch chuyển đường cung S sao cho điểm cân bằng mới E” có tung độ bằng F_e. Muốn vậy, hãng hàng không chỉ có cách giảm tải cung ứng với mục đích đẩy đường cung sang trái cho đến khi giao điểm của nó với đường cầu D’ có tung độ bằng F_e. Tuy nhiên, giá phải trả khi đó là lượng vận chuyển sẽ tiếp tục giảm. Tương tự như vậy, việc duy trì lượng vận chuyển ở mức Pax_e như ở mùa cao điểm đòi hỏi hãng hàng không phải tăng tải cung ứng với mục đích dịch chuyển đường cung S sang phải cho đến khi giao điểm của nó với đường cầu D’ có hoành độ bằng Pax_e. Giá mà hãng hàng không phải trả khi đó là giá cước sẽ tiếp tục giảm hơn nữa.

Còn nếu hãng hàng không vừa muốn duy trì được cả mức giá cước T_e lẫn lượng vận chuyển Pax_e như ở mùa cao điểm, thì cách duy nhất để đạt được mục tiêu đó là phải đẩy đường cầu D’ – D’ trở lại vị trí D – D như trong mùa cao điểm. Các biện pháp để làm được việc này về nguyên tắc đều liên quan đến “kích cầu”, bao gồm tăng cường phát động thị trường, mở rộng thị trường, đẩy mạnh quảng cáo, áp dụng các biện pháp khuyễn mãi ngoài giá cước ...

Việc Aeroflot tạm ngừng khai thác đường bay Hà Nội/Thành phố Hồ Chí Minh – Moscow từ năm 2007 tạo thuận lợi cho Vietnam Airlines trong khai thác đường bay này. Tuy nhiên, kể từ năm 2007, khi Aeroflot quay trở lại, hoạt động khai thác của Vietnam Airlines lại gặp khó khăn. Vì sao? Trước đây, Pacific Airlines đã từng có dự án khai thác đường bay này. Tình hình thị trường sẽ ra sao nếu dự án đó được thực hiện?

T

F D S_vn

F_e’ S

Pax_e’ Pax_e

Xét riêng đối với Vietnam Airlines, việc Aeroflot ngừng khai thác khiến cho cầu đối với hàng hoá vận chuyển hàng không của Vietnam Airlines trên đường bay này tăng lên bằng với cầu thị trường vì không còn phải san sẻ cầu với Aeroflot như trước đây. Trong điều kiện cung S_vn của Vietnam Airlines không thay đổi, sự dịch chuyển đường cầu của Vietnam Airlines sang phải kéo theo việc tăng cả giá cước lẫn lượng vận chuyển. Kết quả là Vietnam Airlines có điều kiện tăng giá cước để bù đắp chi phí khai thác, đồng thời tăng hệ số sử dụng ghế để tăng doanh số bán. Điều này giải thích vì sao việc Aeroflot ngừng khai thác đường bay này lại tạo thuận lợi cho Vietnam Airlines trong khai thác đường bay này.

Với sự xuất hiện trở lại của Aeroflot, trong điều kiện cầu thị trường tăng không đáng kể, trạng thái cân bằng trên thị trường vận tải hàng không Việt Nam – Liên Bang Nga lại được tái thiết lập gần như trước đây, khiến cho hoạt động khai thác của Vietnam Airlines gặp khó khăn vì mức giá cước và lượng vận chuyển đều có xu hướng giảm trở về trạng thái ban đầu.

Nếu Pacific Airlines cũng tham gia khai thác thị trường này, thì cung sản phẩm vận chuyển hàng không trên thị trường này sẽ tăng (do cộng thêm cung của Pacific Airlines). Trong điều kiện cầu không thay đổi, điều này dẫn đến hệ quả là lượng vận chuyển tăng lên trong khi mức giá cước lại giảm xuống (Hãy tự chứng minh điều này).

Trên một đường bay quốc tế chỉ có Vietnam Airlines và một hãng hàng không nước ngoài cùng khai thác trước khi xuất hiện thêm Pacific Airlines. Sau một thời gian, Vietnam Airlines phàn nàn, rằng Pacific Airlines đã “cấu kết” với hãng hàng không nước ngoài để tiến hành cạnh tranh không lành mạnh bằng cách cùng giảm giá cước vận chuyển hàng không trên đường bay này, gây thiệt hại cho Vietnam Airlines và phía Việt Nam nói chung. Lời phàn nàn của Vietnam Airlines có đủ sức thuyết phục không? Vì sao? Tình hình sẽ ra sao nếu Vietnam Airlines vẫn tiếp tục duy trì giá cước?

Lời phàn nàn trên là thiếu cơ sở, chưa xem xét đầy đủ và thấu đáo vấn đề đang diễn ra trên đường bay quốc tế này.

Sự tham gia của Pacific Airlines trên đường bay quốc tế đó đã khiến cho tải cung ứng trên đường bay này tăng lên, vì nó bằng cung trước đây của Vietnam Airlines và của hãng hàng không nước ngoài cộng thêm với cung của Pacific Airlines. Cung tăng đồng nghĩa với đường cung hàng hoá vận chuyển hàng không chuyển dịch sang phải. Trong điều kiện cầu trên đường bay này không thay đổi, tăng cung khiến cho giá cước giảm đi, đồng thời lượng vận chuyển trên đường bay này tăng lên. Như vậy, việc giảm giá cước vận chuyển hàng không trên đường bay đó hệ quả tất yếu của sự tham gia của Pacific Airlines trên đường bay này chứ không phải là biện pháp cạnh tranh thiếu lành mạnh của các hãng hàng không.

Cần lưu ý, rằng cầu thị trường trên đường bay này được phân bổ giữa các hãng hàng không sao cho tổng của các cầu dành cho từng hãng hàng không đúng bằng càu thị trường. Việc Vietnam Airlines tiếp tục duy trì mức giá cước như trước đây, có nghĩa là cao hơn mức cân bằng trong điều kiện có sự xuất hiện của Pacific Airlines, sẽ khiến cho cầu của Vietnam Airlines giảm đi tương đối so với cầu của các hãng hàng không còn lại. Đây thực sự là “món quà ngoài mong đợi” mà Vietnam Airlines dành cho các đối thủ cạnh tranh. Khi đó, cầu đối với hai hãng hàng không còn lại sẽ tăng lên, khiến cho hai hãng hàng không này có thể áp đặt được mức giá cước cao hơn (nhưng vẫn thấp hơn giá cước của Vietnam Airlines) trong khi vẫn duy trì được lượng vận chuyển.

Chính sách tự do hoá thị trường vận tải hàng không nội địa ở Mỹ và Liên bang Nga, với những nguyên tắc : tự do thành lập hãng hàng không; tự do khai thác các đường bay nội địa; tự do quy định mức giá cước, đã tạo cơ hội ra đời cả trăm hãng hàng không mới, nhưng cũng xoá sổ hầu hết các hãng hàng không này chỉ một thời gian ngắn sau đó theo đó. Vì sao?

V
F D S S’

ẢNH HƯỞNG CỦA CHI PHÍ ĐẾN THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG.

Khủng hoảng nhiên liệu toàn cầu đã đạt đến đỉnh điểm vào năm 2006, khi giá nhiên liệu thô tăng đến mức kỷ lục 75 USD/thùng. Cuộc khủng hoảng này đã đẩy giá nhiên liệu máy bay lên rất cao. Đối phó với tình trạng này, các hãng hàng không đều đưa ra chính sách bù giá nhiên liệu máy bay, theo đó ngoài các khoản tiền phải trả như trước đây, hành khách còn phải thêm một khoản tiền gọi là “phụ thu nhiên liệu máy bay”. Mặc dù vậy, các hãng hàng không vẫn tiếp tục phàn nàn về tình trạng tăng giá nhiên liệu máy bay, xem đó là nguyên nhân gây thiệt hại về tài chính. Lời phàn nàn đó có đúng hay không? Vì sao?

Lời phàn nàn đó là hoàn toàn có cơ sở, vì khoản tiền phụ thu từ hành khách không đủ trang trải cho khoản chi phí mà hãng hàng không phải trả cho giá nhiên liệu máy bay tăng lên.

M

Thu suất – Chi suất

C_fuel

Yn_e’ E’

Yn_e E

Pax_e’ Pax_e

Trong điều kiện đường cầu D không thay đổi, sự dịch chuyển đường cung S sang trái làm dịch chuyển điểm cân bằng từ điểm E thành điểm E’. Tại điểm cân bằng mới, thu suất của hãng hàng không tăng lên từ Yn_e thành lên Yn_e’, trong khi lượng vận chuyển giảm từ Pax_e thành Pax_e’. Trong trạng thái cân bằng thị trường mới này, hãng hàng không không chỉ mất đi lượng hành khách bằng (Pax_e – Pax_e’), mà còn chịu thiệt hại về tài chính tính trên hành khách – km vận chuyển bởi khoản phụ thu nhiên liệu máy bay Yn_sub = (Yn_e’ – Yn_e) nhỏ hơn khoản thực chi tăng thêm C_fuel. Điều đó có nghĩa là khoản chi phí phát sinh do giá nhiên liệu máy bay tăng lên C_fuel chỉ được bù đắp một phần, còn hãng hàng không vẫn phải chịu phần còn lại bằng C_fuel – Yn_sub  0.

Sau sự kiện khủng bố ở Mỹ ngày 11 tháng 9 năm 2001 và trong thời gian xảy ra đại dịch cúm gia cầm năm 2004, thị trường vận tải hàng không quốc quốc tế khu vực Đông Á đều bị khủng hoảng nghiêm trọng. Cầu đối với vận chuyển hàng không đều giảm mạnh. Tuy nhiên, quan sát thị trường vận tải hàng không thế giới trong hai thời điểm đó người ta nhận thấy, rằng mức giá cước sau sự kiện khủng bố ở Mỹ lại không quá thấp như trong thời gian bùng phát dịch cúm gia cầm. Vì sao?

H

Như vậy, trong trường hợp khủng hoảng thị trường do dịch cúm gia cầm, chỉ có đường cầu dịch chuyển mạnh sang trái, còn đường cung vẫn giữ nguyên. Điều này khiến cho giá cước giảm đi rõ rệt. Trong khi đó, sau sự kiện khủng bố ở Mỹ ngày 11 tháng 9 năm 2001, cả đường cầu lẫn đường cung đều dịch chuyển mạnh sang trái. Điều này khiến cho giá cước thay đổi không đáng kể, nhưng lượng vận chuyển lại giảm rất mạnh. Quan sát các cảng hàng không trong thời gian đó, người ta nhận thấy toàn bộ hoạt động bay tại đây hầu như bị tê liệt hoàn toàn.

Năng suất lao động ở các đơn vị hàng không Việt Nam thường thấp hơn ở đơn vị hàng không cùng loại của các nước công nghiệp phát triển. Vì sao?

Năng suất lao động bình quân của một đơn vị hàng không được đo bằng tổng lượng sản phẩm do đơn vị hàng không tạo ra trên tổng số công lao động của đơn vị đó trong cùng một khoảng đơn vị thời gian. Thí dụ, hai cơ sở sản xuất suất ăn trên máy bay có cùng số lượng lao động như nhau. Trong một ngày, một cơ sở sản xuất được 1.000 suất ăn, còn cơ sở kia sản xuất được 10.000 suất ăn, thì ta nói cơ sở thứ hai có năng suất lao động cao gấp mười lần so với cơ sở thứ nhất.

Có một thực tế là để sản xuất ra cùng một đơn vị sản phẩm hàng không, đơn vị hàng không Việt Nam hao phí nhiều công lao động hơn so với đơn vị hàng không ở các nước công nghiệp phát triển. Nguyên nhân sâu xa là ở chỗ tiền công lao động hàng không ở Việt Nam thấp hơn đáng kể so với ở các nước này.

Trong một số lĩnh vực sản xuất hàng không, người ta có thể lựa chọn những công nghệ khác nhau về hàm lượng lao động để sản xuất ra cùng một sản phẩm hàng không. Thí dụ, cơ sở sản xuất suất ăn trên máy bay hoàn toàn tự động hoá cần ít lao động hơn so với cơ sở cùng loại được cơ khí hoá và càng ít hơn nữa so với cơ sở cùng loại chủ yếu sử dụng lao động thủ công. Trong những trường hợp như vậy, giá cả sức lao động (tức là tiền công lao động) vai trò rất quan trọng trong việc đơn vị hàng không lựa chọn công nghệ sản xuất nào. Nếu giá cả sức lao động cao, thì các đơn vị hàng không sẽ có xu hướng sử dụng những công nghệ có hàm lượng lao động thấp và ngược lại, nếu giá cả sức lao động thấp thì các đơn vị hàng không sẽ có xu hướng sử dụng những công nghệ có hàm lượng lao động cao. Bởi vậy, xét một cách tổng quát, đường cầu đối với lao động hàng không cũng dốc xuống như đối với hầu hết các đường cầu đối với những hàng hoá khác.

Trong khi đó, do mặt bằng giá cả sức lao động ở Việt Nam thấp hơn so với ở các nước công nghiệp phát triển. nên cùng một tiền công w thì có nhiều người lao động hàng không ở Việt Nam muốn làm việc hơn so với ở các nước công nghiệp phát triển. Điều đó cũng có nghĩa là cung lao động hàng không ở Việt Nam cao hơn ở các nước công nghiệp phát triển, tức là đường cung lao động hàng không ở Việt Nam nằm ở bên phải so với đường cung lao động hàng không ở các nước công nghiệp phát triển.

Bây giờ hãy xét một đơn vị hàng không Việt Nam và một đơn vị hàng không nước ngoài có cùng quy mô sản xuất, tức là có sản lượng hoàn toàn như nhau. Điều này có nghĩa là đường cầu đối với lao động ở hai đơn vị hàng không này là hoàn toàn như nhau. Trong điều kiện đó, đường cung lao động hàng không ở Việt Nam nằm bên phải hơn so với ở nước ngoài khiến cho đơn vị hàng không ở Việt Nam trả tiền công thấp hơn và mướn số lao động nhiều hơn so với đơn vị hàng không ở nước ngoài. Do sản lượng ở hai đơn vị hàng không này là như nhau, nên số lao động nhiều hơn ở đơn vị hàng không Việt Nam đồng nghĩa với năng suất lao động ở đó thấp hơn so với ở đơn vị hàng không ở nước công nghiệp phát triển.

ĐIỂM CÂN BẰNG THỊ TRƯỜNG CHỈ CÓ TRONG LÝ THUYẾT!

Hệ số sử dụng ghế và tải cung ứng bình quân của các hãng hàng không trên thế giới thường dao động trong khoảng từ 60-65% đến 80-85%. Điều này có nghĩa là cung thường vượt quá cầu đối với sản phẩm vận chuyển hàng không. Phải chăng là do các hãng hàng không quy định mức giá cước quá cao so với mức giá cước cân bằng thị trường? Điều gì xảy ra khi tại những thời điểm nào đó hãng hàng không đạt hệ số sử dụng ghế 100%.

Lý thuyết quan hệ cung – cầu hàng không khẳng định xu thế cân bằng hoá thị trường bằng sự tự dịch chuyển mức giá cả về mức giá cả cân bằng. Tuy nhiên, cơ chế thị trường chỉ có thể vận hành hữu hiệu trong điều kiện tự do cạnh tranh, trong khi thị trường hàng không dân dụng luôn đặc trưng bởi sự điều tiết nhà nước. Ngoài ra, quá trình cân bằng hoá này không diễn ra ngay lập tức, mà đòi hỏi phải có thời gian cần thiết, thường là khá dài, để cả nhà cung ứng lẫn người tiêu dùng kịp thời điều chỉnh hành vi của mình theo tín hiệu của giá cả và phù hợp với hành vi của đối tác. Cần nhớ, rằng quá trình đạt tới điểm cân bằng thị trường luôn đòi hỏi một điều kiện tiên quyết là các yếu tố khác ảnh hưởng đến cung và cầu hàng không đều không thay đổi. Trong thực tế, các yếu tố này lại thay đổi không ngừng và thường là không theo quy luật nào, khiến cho cả cung lẫn cầu hàng không đều thường xuyên dao động.

Để dễ hình dung, hãy tưởng tượng việc hình thành mức giá cả cân bằng thị trường như xâu chỉ vào lỗ kim. Sự thay đổi của các yếu tố thuộc môi trường bên ngoài và bên trong hàng không dân dụng khiến cho cái kim đó liên tục dao động mạnh một cách hỗn loạn. Trong điều kiện như vậy rõ ràng là rất khó, nếu không muốn nói là không thể, làm xong nhiệm vụ xâu kim. Vì vậy, sự cân bằng hoá thị trường hàng không chỉ là sự vận động không ngưng nghỉ của giá cả để tìm đến điểm cân bằng thị trường mà không bao giờ đạt tới.

Một trong những yếu tố gây khó khăn trong việc lấp đầy ghế trên các chuyến bay của hãng hàng không là tình trạng hành khách bỏ chỗ đã đặt trên chuyến bay. Tỷ lệ bỏ chỗ này thường khá cao, thí dụ như ở Mỹ là vào khoảng 27%, tức là trên chuyến bay 300 chỗ lượng hành khách đã đặt chỗ nhưng không xuất hiện trên chuyến bay có thể lên đến 80 người hoặc hơn. Vì vậy, ngay cả đối với chuyến bay đã được đặt kín chỗ thì việc tồn tại ghế trống là khó tránh khỏi.

Hệ số sử dụng ghế đạt 100%, tức là chuyến bay kín chỗ, về lý thuyết có thể là hệ quả của một trong hai khả năng – hoặc lượng cầu vừa vặn với lượng cung, hoặc lượng cầu vượt quá lượng cung. Trong thực tế, do tình trạng hành khách bỏ chỗ đã đặt diễn ra phổ biến, nên đó thường ứng với khả năng thứ hai – lượng cầu vượt quá lượng cung sản phẩm hàng không, có nghĩa là mức giá cước áp dụng thấp hơn mức giá cước cân bằng kéo theo tình trạng khan hiếm chỗ trên chuyến bay.