HÀNH VI CỦA CÁC ĐƠN VỊ HÀNG KHÔNG

Có ý kiến cho rằng kinh doanh hàng không là rất dễ dàng. Theo họ, các đơn vị hàng không đều ít nhiều có vị thế độc quyền, nên họ có thể đặt giá cả cho hàng hoá của mình theo mức nào cũng được, từ đó họ không những không bao giờ thua lỗ, mà còn có lãi khổng lồ bởi chỉ cần đặt mức giá cao ngất để mỗi sản phẩm được bán ra đem lại lợi suất tối đa. Ý kiến trên có đúng không? Vì sao?

Có thể khẳng định, rằng những người đưa ra ý kiến trên chưa hiểu rõ hành vi của các đơn vị hàng không có vị thế độc quyền trong việc xác lập giá cả và sản lượng hàng hoá hàng không.

Qua các thí dụ cụ thể đã được xem xét ở trên, đúng là mỗi đơn vị hàng không đều có vị thế độc quyền ở mức độ nhất định, có thể là độc quyền hay độc quyền nhóm, chí ít cũng là cạnh tranh độc quyền. Do đó, xét trên góc độ kiểm soát giá cả, các đơn vị hàng không đều là những người tìm kiếm giá cả (hãy nhớ lại khái niệm đã nghiên cứu này ở Mục 3.2). Điều này có nghĩa là trong trường hợp không bị Nhà nước kiểm soát (vấn đề này sẽ được đề cập sau, ở Mục 4.3), đơn vị hàng không có thể tuỳ ý đặt giá cả trong phạm vi thị trường có thể chấp nhận được.

T
P
MC
AC

D

MR Q
uy nhiên, điều đó không có nghĩa là các đơn vị hàng không có thể phớt lờ phản ứng của người tiêu dùng trong việc xác lập giá cả đối với hàng hoá do mình sản xuất ra. Cần nhớ rằng, trừ trong trường hợp cạnh tranh thuần tuý (mà trạng thái thị trường này không có trong hàng không dân dụng), trong các cơ cấu thị trường còn lại thì đường cầu của đơn vị hàng không đều dốc xuống, tức là người tiêu dùng luôn có những phản ứng nhất định trước sự thay đổi về giá cả của hàng hoá hàng không – họ sẽ hỏi mua nhiều hơn khi giá cả giảm xuống và ít hơn khi giá cả tăng lên. Trong trường hợp như vậy, việc đặt mức giá cả cao ngất có thể đem lại lợi nhuận tối đa cho từng đơn vị sản phẩm được bán ra, nhưng không đảm bảo đem lại tổng lợi nhuận cho đơn vị hàng không, bởi khi đó lượng hàng hoá có thể bán được ít đến nỗi doanh số bán TR thấp hơn tổng chi phí vì giá cả dù rất cao nhưng vẫn thấp hơn chi phí bình quân tính trên một đơn vị sản phẩm.

Còn về quan điểm cho rằng đơn vị hàng không bao giờ cũng có lãi thì sao? Như đã biết, mức giá cả đem lại lợi nhuận tối đa cho đơn vị hàng không phải đảm bảo được nguyên tắc “vàng” MR = MC. Hoàn toàn có thể xảy ra khả năng là mức giá cả này vẫn thấp hơn giá thành sản phẩm (như ở hình minh hoạ trên). Trong trường hợp đó, đơn vị hàng không chỉ có thể hạn chế tối đa thua lỗ, chứ không đảm bảo có được lợi nhuận. Trong thực tế, khoảng gần một nửa hãng hàng không trên thế giới lầm vào tình trạng kinh doanh thua lỗ – đó là minh chứng xác thực chứng minh cho lập luận này.

Tóm lại, việc có thể tự định đoạt được giá cả chưa phải là sự đảm bảo cho lợi nhuận của đơn vị hàng không, bởi lợi nhuận đó còn phụ thuộc vào mức độ nhậy cảm của cầu trước sự thay đổi của giá cả và giá thành sản phẩm hàng không.

Một số người đề nghị sáp nhập tất cả các đơn vị hàng không cùng sản xuất cùng một nhóm hàng hoá hàng không lại với nhau thành một đơn vị hàng không duy nhất. Khi đó, theo họ, đơn vị hàng không hợp nhất này sẽ có được sức mạnh tổng hợp từ các sức mạnh đơn lẻ của từng đơn vị hàng không gộp lại để nâng cao năng lực cạnh tranh, tăng quy mô sản xuất và hạ giá thành sản phẩm trên cơ sở hiệu ứng tiết kiệm nhờ quy mô. Kết quả là sản lượng hàng hoá hàng không tăng lên, giá cả giảm xuống và người tiêu dùng lẫn nhà sản xuất đều có lợi. Đề nghị trên có đúng hay không? Vì sao?

Đề nghị này là không đúng. Việc sáp nhập tất cả các đơn vị hàng không sản xuất cùng một nhóm hàng hoá thực chất là hình thành nên một nhà độc quyền hàng không trên thị trường nhóm hàng hoá hàng không này.

Đ

Pm

S

Có ý kiến cho rằng độc quyền trong hàng không dân dụng không phải chỉ có mặt trái, mà còn có những mặt tích cực nhất định, vì vậy khống chế độc quyền đồng nghĩa với triệt tiêu những mặt tích cực này. Theo họ, cách tốt nhất để giải quyết vấn đề độc quyền trong hàng không dân dụng là Nhà nước tăng thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp tỷ lệ với lợi nhuận nhằm đánh vào lợi nhuận độc quyền của đơn vị hàng không. Cách làm như vậy vừa không hạn chế những mặt tích cực của độc quyền, lại kiểm soát được các mặt tiêu cực của nó. Ý kiến này có hợp lý không? Vì sao?

Độc quyền trong hàng không dân dụng không phải là bức tranh đen tối, mà có thể có những điểm sáng là những khía cạnh tích cực nhất định do độc quyền đem lại. Trước hết, đó là khả năng to lớn của độc quyền trong giảm giá thành sản phẩm do ưu thế của quy mô sản xuất lớn ⁽¹⁾. Ngoài ra, để giữ được vị thế độc quyền về lâu dài, nhà độc quyền hàng không thường chi những khoản tiền lớn cho các hoạt động nghiên cứu và triển khai (R&D). Thí dụ, để cho ra đời loại máy bay mới có tính ưu việt hơn, các nhà chế tạo máy bay thường phải bỏ ra hàng tỷ USD cho các hoạt động nghiên cứu, thiết kế, sản xuất thử và đưa vào sản xuất đại trà loại máy bay này.

Tuy nhiên, những khía cạnh tích cực trên đây cũng còn là vấn đề phải tranh luận, trong khi những mặt tiêu cực của nó lại được nhận diện rõ ràng. Thí dụ, người ta tính toán thấy rằng phần lớn ngân sách chi cho nghiên cứu và triển khai trong hàng không dân dụng lại do các đơn vị hàng không mới gia nhập bảo ra, trong khi các nhà độc quyền hàng không lại chỉ chi nhỏ giọt cho hoạt động này. Bên cạnh đó, nhà độc quyền hàng không thường tạo ra tính phi hiệu quả X (X – efficiency), đó là những lãng phí do những quyết định quản lý kém hiệu quả trong điều kiện quy mô sản xuất lớn vượt quá giới hạn quản trị hiệu quả. Đó là chưa kể nhà độc quyền thường chi khoản tiền lo lót lớn để bảo vệ vị thế độc quyền của mình mà khoản tiền này không trực tiếp phục vụ cho sản xuất và người phải gánh chịu suy cho cùng vẫn là người tiêu dùng.

Q
P

MC’
Pm’

Pm MC

Trên đường bay quốc tế, chi suất (chi phí khai thác tính trên đơn vị hành khách – km cung ứng) của Vietnam Airlines thường ít thay đổi, có nghĩa là hai chặng bay có tầm xa như nhau và được khai thác bằng cùng một loại máy bay, thì chi phí khai thác trên hai đường bay này cũng xấp xỉ như nhau. Trong khi đó, thu suất (doanh số bán tính trên đơn vị hành khách – km thực hiện của Vietnam Airlines lại rất khác nhau ngay cả khi hệ số sử dụng tải cung ứng là như nhau. Vì vậy, có một số đường bay của Vietnam Airlines được đánh giá là “đường bay vàng” do thu suất cao hơn đáng kể so với chi suất, trong khi lại có một số đường bay khác dù có hệ số sử dụng tải cung ứng rất cao nhưng vẫn là đường bay lỗ do thu suất thấp hơn chi suất. Vì sao Vietnam Airlines lại không áp dụng mức thu suất như nhau trên mọi đường bay quốc tế để đảm bảo mọi đường bay đều là “đường bay vàng”?

Mỗi đường bay quốc tế của Vietnam Airlines thường có thêm ít nhất một hãng hàng không nước ngoài cùng trực tiếp khai thác. Vì vậy, thị trường vận tải hàng không quốc tế của Vietnam Airlines mang đặc trưng độc quyền nhóm, trong đó có tính phụ thuộc lẫn nhau rất mạnh giữa các hãng hàng không trong xác lập giá cước. Trong điều kiện đó, Vietnam Airlines phải liệu chừng phản ứng từ phía hãng hàng không đối tác khi xác lập giá cước cho mình.

Một số đường bay quốc tế của Vietnam Airlines có mức giá cước cao chủ yếu là do các hãng hàng không cùng khai thác đường bay đó thoả thuận được với nhau (hoặc công khai hoặc ngấm ngầm) về mức giá cước. Điển hình cho trường hợp này là các đường bay đi Đông Bắc Á của Vietnam Airlines. Trong khi đó, trên một số đường bay quốc tế khác, đặc biệt là các đường bay đi Châu Âu và Bắc Mỹ, Vietnam Airlines rất khó đạt được thoả thuận tương tự với các hãng hàng không đối tác. Do các hãng hàng không Châu Âu và Bắc Mỹ có mặt bằng chi suất thấp hơn của Vietnam Airlines nhờ ưu thế về quy mô lớn, nên họ có điều kiện xác định mặt bằng thu suất thấp hơn mức hoà vốn của Vietnam Airlines. Ngoài ra, các hãng hàng không này lại có tiềm lực tài chính rất mạnh để có thể duy trì khá lâu dài mức thu suất thấp hơn nữa khi xảy ra cuộc chiến giá cước. Vì vậy, họ nghiễm nhiên trở thành thủ lĩnh về giá cước, khiến cho Vietnam Airlines dù muốn hay không cũng phải noi theo nếu muốn tồn tại trên đường bay đó. Điều này giải thích vì sao mặt bằng thu suất của Vietnam Airlines lại rất thấp, thậm chí còn thấp hơn cả chi suất, trên các thị trường vận tải hàng không Châu Âu và Bắc Mỹ.

Có thể thường xuyên nghe thấy từ nhiều nguồn thông tin khác nhau về tính cạnh tranh ngày càng gay gắt trong hàng không dân dụng. Một số quốc gia, đứng đầu là Mỹ, luôn cổ xuý cho tự do hoá thị trường hàng không mà thực chất là khuyến khích cạnh tranh mạnh mẽ trong hàng không dân dụng, trong khi nhiều quốc gia khác lại muốn kiểm soát và hạn chế sự cạnh tranh này. Vậy cạnh tranh là gì? Đâu là nguyên nhân và đâu là hệ quả của cạnh tranh trong hàng không dân dụng? Mục này sẽ giúp tìm được câu trả lời cho những vấn đề trên.

Những kiến thức cơ bản

M

P’
P*

Cá nhân hoặc đơn vị trực tiếp tham gia cạnh tranh được gọi là đối thủ cạnh tranh (Competitor).

Khi xảy ra tình trạng thiếu hụt tương đối của lượng cầu, ta phải có cách thức nào đó để phân bổ lượng cầu ít ỏi tương đối này giữa những người bán–đối thủ cạnh tranh; Ngược lại, khi xảy ra tình trạng thiếu hụt tương đối của lượng cung, ta phải có cách thức nào đó để phân bổ lượng cung ít ỏi tương đối này giữa những người mua–đối thủ cạnh tranh. Những cách thức phân bổ đó có thể là ai mạnh hơn thì được (“luật rừng”); cũng có thể là ai đến trước thì được (nguyên tắc xếp hàng); hoặc ai trả tiền cao hơn thì được (nguyên tắc đấu giá); hoặc cùng nhau chia sẻ mỗi người một ít (nguyên tắc tem phiếu) ...

Khi đã có tiêu chuẩn tuyển chọn, mỗi đối thủ cạnh tranh phải cố gắng đáp ứng được tiêu chuẩn tuyển chọn ở mức độ tốt hơn những đối thủ cạnh tranh còn lại. Hành động cố gắng đáp ứng tiêu chuẩn tuyển chọn đó chính là cạnh tranh.

• 
  CẠNH TRANH là hành vi của những đối thủ cạnh tranh nhằm đáp ứng tốt hơn tiêu chuẩn phân bổ đối tượng của cạnh tranh so với đối thủ cạnh tranh.
  

Khái niệm “nhóm hàng hoá hàng không” được hiểu là các chủng loại hàng hoá có những tính chất chung là :

1) Chúng có thể thay thế một phần cho nhau, có nghĩa là để đạt được cùng mục đích sử dụng, có thể chọn một chủng loại hàng hoá trong số chúng. Thí dụ, để đi từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội, có thể chọn vận tải hàng không hoặc vận tải đường sắt bởi chúng có thể thay thế cho nhau.

2) Chúng có tính hấp dẫn riêng, có nghĩa là chúng khiến cho người mua sẽ muốn có chúng mà không quan tâm đến những chủng loại hàng hoá còn lại. Thí dụ, trên đường bay Hà Nội – Moscow, trong điều kiện không thay đổi một số hành khách chỉ đi trên các chuyến bay của Vietnam Airlines mà không quan tâm đến các chuyến bay của Aeroflot ⁽¹⁾.

3) Chúng có tính loại trừ lẫn nhau, có nghĩa là để đạt được cùng mục đích, khi đã lựa chọn một chủng loại hàng hoá nào đó trong số chúng thì không cần đến những chủng loại còn lại. Thí dụ, một khi đã quyết định đi từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội bằng phương tiện máy bay, thì không cần đến phương tiện tàu hoả hay xe khách nữa.

Điều kiện “cùng một thị trường hàng không” có nghĩa là những đơn vị hàng không – đối thủ cạnh tranh này có cùng một hoặc một số đối tượng người mua hàng hoá hàng không do họ cung ứng. Vì vậy, các đơn vị hàng không này chịu cùng một tình trạng thiếu hụt cầu hàng không và họ phải tranh giành với nhau để bán được lượng hàng hoá mà mình muốn bán cho lượng người mua ít ỏi tương đối đó. Tóm lại, trong trường hợp thiếu hụt cầu hàng không, sự cạnh tranh chỉ diễn ra giữa các đơn vị hàng không và các đơn vị ngoài hàng không cùng cung ứng cho cùng một nhóm người mua ít ỏi tương đối những chủng loại hàng hoá của cùng một nhóm hàng hoá, tức là có thể thay thế cho nhau, có tính hấp dẫn riêng và có tính loại trừ lẫn nhau.

Thí dụ, The Boeing Compaty và Airbus Industrie cạnh tranh với nhau vì cùng cung ứng máy bay trên cùng thị trường máy bay toàn cầu; Vietnam Airlines, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các đơn vị xe khách cạnh tranh với nhau vì cùng cung ứng sản phẩm vận chuyển hành khách và hàng hoá trên cùng thị trường vận tải công cộng, Trong khi đó, Vietnam Airlines và đơn vị Trung tâm quản lý bay Việt Nam không cạnh tranh với nhau vì chúng cung ứng những hàng hoá hàng không khác nhau; Vietnam Airlines và Air Madagascar không cạnh tranh với nhau vì dù chúng cung ứng hàng hoá giống nhau nhưng trên các thị trường khác nhau.

DUNG LƯỢNG THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG VÀ THỊ PHẦN CỦA ĐỐI THỦ CẠNH TRANH. Trong cạnh tranh hàng không, do hàng hoá hàng không được mua bán trên cùng một thị trường hàng không, nên tổng lượng hàng hoá hàng không được hỏi mua là có giới hạn (và dĩ nhiên là ít hơn tổng lượng hàng hoá hàng không đó được chào bán). Người ta gọi tổng lượng hàng hoá được hỏi mua trên thị trường là dung lượng thị trường (Market Capacity). Lượng hàng hoá được hỏi mua ở mỗi đối thủ cạnh tranh được gọi là thị phần (Market Share) của đối thủ cạnh tranh đó.

Thị phần thường được đo bằng đơn vị phần trăm (%) của dung lượng thị trường. Thí dụ, dung lượng thị trường hành khách đối với chặng bay Hà Nội – Paris là 2.000 hành khách/tuần. Giả sử số hành khách muốn đi trên chuyến bay của Vietnam Airlines là 800 hành khách/tuần; số hành khách muốn đi trên chuyến bay của Air France là 900 hành khách/tuần; 300 hành khách còn lại đi từ Hà Nội đến Paris bằng các đường bay vòng (thí dụ, Hà Nội – Moscow – Paris). Khi đó, thị phần trên thị trường hành khách chặng bay Hà Nội – Paris của Vietnam Airlines là : 800 hành khách/2.000 hành khách = 40%; thị phần của Air France là : 900 hành khách/2.000 hành khách = 45%; thị phần của tất cả các hãng hàng không còn lại có liên quan là : 300 hành khách/2.000 hành khách = 15%.