TÁC ĐỘng của khu vực mậu dịch tự do asean trung quốC”
II. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA ACFTA ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP THÉP VIỆT NAM
tải về 4.81 Mb.
|
II. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA ACFTA ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP THÉP VIỆT NAM: 1. Thép là ngành hàng công nghiệp nặng chiến lược, nhạy cảm: Sản xuất thép là một ngành công nghiệp nặng, tiêu tốn nhiều vốn đầu tư, có thời gian thu hồi vốn dài hạn, tạo nguồn sản phẩm kinh tế quốc dân có giá trị lớn. Đầu vào của ngành thép là nguyên liệu quặng tự nhiên và các nguồn nguyên liệu sắt thép phế thải. Các sản phẩm của ngành thép là nguyên liệu chính đầu vào của nhiều ngành sản xuất công nghiệp quan trọng, như máy móc thiết bị, công nghiệp ô tô, công nghiệp điện tử dân dụng, và đặc biệt là ngành công nghiệp xây dựng. Đã từ lâu, ngành thép Việt Nam là một ngành công nghiệp quan trọng bậc nhất được đề cập trong tất cả các chiến lược phát triển nền kinh tế quốc dân, trong cả thời kỳ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung và trong quá trình chuyển đổi cơ cấu và thể chế nền kinh tế thị trường. Trong vòng hơn mười năm qua, ngành thép đạt tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 25%/năm, cùng với việc thực hiện cải cách cơ cấu, khuyến khích đầu tư sản xuất. Xét trên các bình diện qui mô, công nghệ và giá thành sản phẩm, ngành công nghiệp thép Việt Nam vẫn là ngành công nghiệp non trẻ, trong tình trạng kém phát triển và xuất phát điểm thấp hơn các nước có sản xuất thép trong khu vực ASEAN. Ngành công nghiệp thép Việt Nam có tính nhạy cảm cao: Thép là sản phẩm có tầm quan trọng đặc biệt, là nguồn nguyên liệu đầu vào của hầu hết các ngành công nghiệp quan trọng. Trong thời kỳ nền kế hoạch hóa tập trung, ngành công nghiệp thép do Nhà nước độc quyền quản lý đầu tư, sản xuất và phân phối tiêu thụ sản phẩm. Hiện nay, mặc dù ngành công nghiệp thép đã được tự do hóa nhiều hơn ở tất cả các khâu sản xuất, phân phối và tiêu thụ, nhưng Chính phủ (thành phần kinh tế nhà nước) vẫn đóng vai trò quan trọng trong việc sản xuất cung cấp sản phẩm thép trên thị trường, đồng thời là khách hàng tiêu thụ lớn của ngành thép. Quá trình chuyển đổi cơ cấu toàn bộ nền kinh tế phải mất thời gian dài. Sự tham gia can thiệp và giúp đỡ phát triển ngành thép cũng là hiện tượng phổ biến, thông thường ở hầu hết tất cả các nước đã phát triển và đang phát triển. Trường hợp tranh chấp thương mại giữa EU và Mỹ năm 2004 về bảo hộ ngành thép của Mỹ là một ví dụ điển hình. Ngành thép được chuyển đổi cơ cấu với sự tham gia mạnh mẽ của tất cả các thành phần kinh tế: Doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (100% vốn FDI hoặc liên doanh), đã tạo ra sự canh tranh tích cực trong việc mở rộng và nâng cao hiệu quả sản xuất, giảm giá thành sản phẩm, tạo ra những điều kiện thuận lợi hơn trong quá trình tự do thương mại hàng hóa. Tuy nhiên ngành thép vẫn cần có lộ trình bảo hộ hợp lý của Nhà nước trong quá trình đầu tư và phát triển sản xuất. Bảng 3: Cơ cấu tổ chức doanh nghiệp tham gia sản xuất thép ở Việt Nam
Nguồn: Tổng hợp từ các nguồn số liệu của Bộ Công Nghiệp Theo đánh giá của các cơ quan quản lý nhà nước trong ngành công nghiệp thép Việt Nam, thì năng lực sản xuất thép xây dựng hiện nay đủ để cung cấp nhu cầu thép của thị trường trong nước. Ngành công nghiệp thép đang sử dụng lực lượng lao động đông đảo, khoảng 23 ngàn người và đóng góp tổng giá trị sản phẩm gần 13 ngàn tỷ đồng trong tổng sản phẩm của nền kinh tế quốc dân. Đây là thống kê cần phải được quan tâm khi xây dựng và thực thi các chính sách tự do thương mại đối với ngành thép. Tuy nhiên, các chuyên gia của Bộ Công nghiệp đánh giá ngành công nghiệp sản xuất thép của Việt Nam có khả năng cạnh tranh rất thấp, rất dễ bị ảnh hưởng trực tiếp của mặt hàng thép nhập khẩu từ Trung Quốc, cụ thể như sau:
2. Chính sách và cam kết giảm thuế ACFTA của Việt Nam đối với mặt hàng thép: Để có những chính sách thuế thích hợp, ngành thép phân loại sản phẩm thép thành hai nhóm: Nhóm các mặt hàng nhạy cảm cao gồm thép xây dựng làm bê tông cốt thép; thép hình tiết diện nhỏ và ống hàn (do các doanh nghiệp trong nước sản xuất được theo nhu cầu thị trường). Nhóm các mặt hàng nhạy cảm vừa của ngành thép là thép cán nguội, phôi thép và thép tráng. Tiêu chuẩn phân loại nhạy cảm cao và nhạy cảm vừa được dựa trên đánh giá về diễn biến cung cầu thép ở thị trường nội địa. Nếu năng lực sản xuất trong nước có thể đáp ứng đủ nhu cầu, ngành hàng đó được coi là nhạy cảm cao. Nếu sản xuất trong nước chỉ đáp ứng một phần nhu cầu, ngành hàng đó là nhạy cảm vừa. Đối với các mặt hàng thép vừa được sản xuất tại Việt Nam vừa được các nhà sản xuất thép trong nước sử dụng như phôi thép thì sẽ có mức thuế suất thỏa hiệp trung bình là 15% Chính sách thuế đã được sử dụng linh hoạt và hợp lý, là công cụ trợ giúp đắc lực ngành thép phát triển trong những năm vừa qua, đối phó với những biến động giá thép và phôi thép trên thị trường thế giới. Chính sách thuế suất thuế nhập khẩu của Việt Nam hướng vào bảo hộ những sản phẩm đã sản xuất được tại Việt Nam và năng lực sản xuất nội địa đủ để đáp ứng được nhu cầu của thị trường. Những mặt hàng này khi nhập khẩu vào Việt Nam thường phải chịu mức thuế suất MFN (thuế đãi ngộ quốc gia) là 40% (năm 2003). Tuy nhiên do biến động giá thép thế giới tăng cao vào đầu và giữa năm 2004, chính sách thuế đã buộc phải cắt giảm thuế xuống còn không quá 20% và 10% (năm 2005 – tùy theo chi tiết từng loại thép). Thép cán nguội vốn là đầu vào của sản xuất thép ống và tấm lợp được đánh thuế ở mức thấp, không quá 10%. Đối với nguyên liệu đầu vào của ngành thép (gang) và một số sản phẩm thép không sản xuất được tại Việt Nam, hoặc trong nước chưa sản xuất không đủ cho nhu cầu sản xuất thép trong nước, mức thuế nhập khẩu thường rất thấp, 0% hoặc 3%. Tính bình quân mức thuế suất thuế nhập khẩu đối với các mặt hàng thép của Việt Nam, hiện nay chỉ ở mức 2,58%, giảm đáng kể so với mức thuế suất bình quân 6,86% trong năm 2003 và đầu năm 2004. Theo phân tích đánh giá của các chuyên gia thì mức thuế suất MFN có mức độ bảo hộ trung bình. Hệ số bảo hộ thực tế (ERP) đối với mặt hàng nhạy cảm cao là 210% đối với mặt hàng thép cây và tấm lợp. Các mặt hàng thép xây dựng và phôi và nguyên liệu khác với mức thuế suất 5% thì chỉ có hệ số bảo hộ thực tế là 5%22. Với các chính sách thuế hiện hành, thị trường thép Việt Nam đang đạt nhịp độ tăng trưởng khá ổn định. Mặt bằng giá thép ở thị trường Việt Nam khá tương đồng với giá thép của các nước trong khu vực, kể cả thị trường Trung Quốc. Cam kết cắt giảm thuế của Việt Nam đối với mặt hàng thép trong khu vực mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc: Ngành thép có tổng số 446 mặt hàng được phân loại và áp dụng thuế nhập khẩu trong Biểu thuế nhập khẩu hiện hành. Trong đó 24 mặt hàng cam kết ở mức độ nhạy cảm cao và 11 mặt hàng nhạy cảm thông thường. Các mặt hàng nhạy cảm sẽ không có lộ trình cắt giảm hàng năm, nhưng Việt Nam phải cam kết:
Các mặt hàng còn lại của ngành thép được thực hiện cắt giảm theo lộ trình của các mặt hàng thông thường (theo mô hình lộ trình cắt giảm thuế nêu trên). Tổng hợp cam kết các mặt hàng thép trong ACFTA của Việt Nam như sau: Bảng 4: Tổng hợp các mặt hàng thép của Việt Nam trong AC FTA
(Mức thuế suất cam kết cắt giảm ở thời điểm tháng 7/2003) Theo cam kết lộ trình cắt giảm thuế và danh mục các mặt hàng như nêu trên, Bộ Tài chính phân tích và tính toán lộ trình cắt giảm thuế bình quan của ngành thép Việt Nam trong ACFTA và được tổng hợp theo một số mốc thời gian cụ thể như sau: Bảng 5: Phân tích lộ trình giảm thuế bình quân của mặt hàng thép
3. Đánh giá tác động của ACFTA đến ngành công nghiệp thép Việt Nam: Dựa trên các phân tích về mức thuế suất MFN hiện hành và lộ trình cắt giảm thuế nêu trên, có thể nhận định và khả năng tác động của khu vực mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc đối với ngành thép như sau (i) Về tổng thể sẽ không có những tác động đến tình hình xuất nhập khẩu và giá thép ở thị trường trong nước. Những lý do giải thích cho nhận định này gồm:
(ii) Về mặt trung hạn sẽ có những tác động nhất định do một số mặt hàng thép đang ở mức 3-5% sẽ phải cắt giảm xuống 0% vào năm 2015, đưa mức thuế suất của ngành thép trong AF FTA chỉ còn 1,23%. Tuy nhiên, với lộ trình cắt giảm thuế 10 năm như vậy thì hiện nay khó có thể dự đoán trước về mức độ ảnh hưởng do còn tùy thuộc vào chiến lược đầu tư và sự phát triển sản xuất của ngành thép Việt Nam trong thời gian tới. (iii) Do đã được cam kết trong khuôn khổ ACFTA, thì việc điều chỉnh tăng mức thuế suất MFN là không đúng với cam kết. Điều này sẽ làm khó dễ trong ngành thép và làm cho chính sách thuế đối với ngành kém linh hoạt hơn so với trước đây. Tuy nhiên, đặc điểm của ngành là nguồn nguyên liệu đầu vào của các ngành sản xuất vật chất khác thì dự kiến việc điều chỉnh tăng mức thuế suất đối với sản phẩm thép gần như là không có. Nếu có thì cũng chỉ trong một phạm vi rất hạn chế và sẽ áp dụng đối với các nước không thuộc ACFTA. Điều này đồng nghĩa với tác động của ACFTA làm chuyển dịch hướng thương mại nội khối ACFTA đối với mặt hàng thép. Mức độ chuyển hướng thương mại sẽ còn tùy thuộc vào sự biến động của giá thép, phôi thép, gang ở thị trường thế giới. III. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA ACFTA ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP XI MĂNG VIỆT NAM: 1. Tình hình sản xuất và đầu tư phát triển ngành công nghiệp xi măng: Xi măng là một trong những ngành công nghiệp chủ chốt của Việt Nam trong quá trình đầu tư và xây dựng nền kinh tế công nghiệp hóa. Cùng với ngành công nghiệp than, dệt và đường sắt…,ngành sản xuất xi măng tại Việt Nam được hình thành rất sớm, bắt đầu từ việc khởi công xây dựng nhà máy xi măng Hải Phòng từ năm 1889. Một thế kỷ trước đây, xi măng Việt Nam mới chỉ có một thương hiệu con Rồng nhưng đã nổi tiếng ở trong nước và một số vùng Viễn đông, Nga, Indonesia, Singapore và Trung Quốc……Tuy nhiên, cho đến nay, ngành công nghiệp xi măng Việt Nam cũng mới chỉ đáp ứng được một phần lớn nhu cầu tiêu dùng trong nước, việc xuất khẩu xi măng còn rất hạn chế và hầu như chưa có. Thời kỳ những năm 1990, bên cạnh sự phát triển của một số nhà máy xi măng có quy mô tương đối lớn của nhà nước, đã xuất hiện tình trạng đầu tư ồ ạt vào các nhà máy hoặc trạm nghiền xi măng với quy mô nhỏ, công nghệ lạc hậu (xi măng lò đứng) tại rất nhiều các địa phương. Công nghệ sản xuất lạc hậu này chủ yếu được mua lại từ các nhà máy của Trung Quốc. Hệ quả của quá trình đầu tư này là chất lượng xi măng không đồng đều, một số nhà máy lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế, trong khi các nhà máy địa phương có quy mô nhỏ nhìn chung có chất lượng thấp hơn. Đầu năm 2000, Chính phủ đã có những chỉ thị không cấp phép đầu tư cho các nhà máy xi măng lò đứng. Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp xi măng được tập trung đầu tư phát triển với trình độ công nghệ hiện đại ngang bằng với trình độ tiên tiến của thế giới, sản xuất theo phương pháp khô với lò quay có tháp trao đổi nhiệt và hệ thống phân huỷ cacbonat, định mức tiêu hao nhiên liệu, năng lượng đạt trình độ tiên tiến. Về cơ cấu, ngành công nghiệp xi măng của Việt Nam hiện chịu sự chi phối của một nhóm các công ty hoạt động theo định hướng của Tổng công ty xi măng Việt Nam. Ngoài ra còn có sự tồn tại của một số công ty liên doanh và các nhà máy có quy mô nhỏ tại địa phương. Tính đến năm 2002 có khoảng hơn 90 doanh nghiệp hoạt động được được phân bố ở tất cả các vùng trong cả nước với quy mô và công nghệ khác nhau gồm: 55 nhà máy xi măng lò đứng; 10 nhà máy xi măng lò quay (trong đó có 4 nhà máy xi măng liên doanh và 6 nhà máy trực thuộc Tổng công ty xi măng) và trên 40 trạm nghiền xi măng. Theo số liệu năm 2003, tổng sản lượng sản xuất trong nước đáp ứng được khoảng trên 80% tổng nhu cầu tiêu dùng, trong đó sản lượng của các các nhà máy thành viên của Tổng công ty xi măng chiếm khoảng 50% tổng sản lượng, trong khi 5 nhà máy liên doanh chiếm khoảng 30% và 20% còn lại là của các nhà máy nhỏ tại các địa phương. Điều đáng chú ý là Tổng công ty xi măng vừa là tập đoàn sản xuất lớn, vừa đóng vai trò điều tiết thị trường. Bên cạnh xác định giới hạn biên độ giá xi măng (vì mặt hàng xi măng thuộc danh mục các mặt hàng quản lý của Chính để bình ổn giá), Tổng công ty còn có chức năng điều chỉnh công suất của các nhà máy để cân bằng cung cầu trong các vùng và toàn quốc. Tổng sản lượng của ngành công nghiệp xi măng tăng bình quân khoảng 15%/năm kể từ năm 1996. Sản lượng sản xuất của cả ngành công nghiệp xi măng được mô tả theo biểu đồ sau: Biểu đồ 1: Sản lượng sản xuất xi măng của Việt Nam 
Nguồn: Bộ Xây dựng Tuy nhiên, Việt Nam hàng năm vẫn phải nhập khẩu một phần để đáp ứng nhu cầu xi măng trong nước. Do việc vận chuyển và cất trữ clanke dễ dàng hơn xi măng thành phẩm nên trong những năm gần đây, Việt Nam hầu hết nhập khẩu clanke để nghiền thành xi măng. Chi tiết số lượng nhập khẩu clanke qua các năm được thể hiện tại biểu đồ sau: Biểu đồ 2: Tình hình nhập khẩu clanke cho sản xuất xi măng trong nước 
Nguồn: Bộ Xây dựng Theo số liệu thống kê, hầu hết xi măng và clanke được nhập khẩu là từ các nước ASEAN và Trung Quốc. Do chi phí vận chuyển lớn, nên lượng nhập khẩu từ các nước ASEAN chủ yếu chỉ để sử dụng cho các tỉnh phía Nam. Nhập khẩu từ Trung Quốc cũng chiếm một phần đáng kể trong tổng nhập khẩu. Chi tiết cơ cấu nhập khẩu xi măng và clanke năm 2003 (tính theo trị giá nhập khẩu) được thể hiện tại biểu đồ sau. Biểu đồ 3: Cơ cấu nhập khẩu clanke và xi măng năm 2003. 
Nguồn: Tổng cục Hải quan - Bộ Tài chính Về giá cả, theo Vietnam New (5/3/2002) và báo cáo đánh giá của Ernst and Young, năm 2001 giá bán xi măng trong nước cao hơn các nước trong khu vực, cụ thể là giá 1 tấn xi măng ở Việt Nam bán với giá cao hơn 15 USD so với bán tại Thái Lan. Tuy nhiên, đến năm 2002 thì giá bán của Việt Nam tương đương với các nước các nước trong khu vực. B  iểu đồ 4: So sánh giá xi măng năm 2002 của Việt Nam
Nguồn: Operational Review - Ernst and Young 2004 Do chi phí vận chuyển cao, nên hàng ngoại nhập ít có khả năng cạnh tranh với hàng sản xuất trong nước. Ngoài ra, hoạt động nhập khẩu còn bị những hạn chế thương mại khác như thuế nhập khẩu và giấy phép nhập khẩu. Việc nhập khẩu xi măng chỉ được tự do hóa kể từ ngày 1/1/2003. Tuy nhiên, trong thực tế, dường như việc nhập khẩu vẫn phụ thuộc vào quyết định của Tổng công ty xi măng mà chưa căn cứ vào nhu cầu thực tế của thị trường. Ngoài ra, thuế suất nhập khẩu duy trì ở mức cao (30% đối với clanke và 40% đối với xi măng) cũng là những biện pháp bảo hộ tốt đối với ngành sản xuất trong nước. Tuy nhiên, do sự thiếu hụt xi măng tương đối lớn trong nước trong năm 2003 vào 2004 nên từ cuối năm 2002, Việt Nam đã đưa mặt hàng clanke vào diện cắt giảm và tự do hóa thuế quan trong khuôn khổ Khu vực mậu dịch tự do ASEAN-AFTA với mức thuế suất là 20% và giảm dần xuống 5% vào năm 2006. Việc cắt giảm thuế quan này cũng chưa làm “hạ nhiệt” thị trường xi măng trong nước do tốc độ xây dựng tăng mạnh, nên trong năm 2004 Việt Nam liên tục hạ thuế suất ưu đãi và thuế suất AFTA của clanhke để bình ổn giá trong nước. Tuy nhiên, thuế suất nhập khẩu của xi măng vẫn được duy trì ở mức độ cao (40%). Diễn biến thay đổi thuế suất nhập khẩu của mặt hàng clanhke và xi măng được thể hiện tại Biểu 5. Biểu đồ 5: So sánh thuế MFN và thuế CEPT/AFTA giai đoạn 2003-2006 
Nguồn: Bộ Tài chính Mặc dù các mặt hàng xi măng và clanke đã tham gia cắt giảm thuế được 2-3 năm trong khuôn khổ AFTA, đặc biệt là mức thuế suất nhập khẩu xi măng thành phẩm từ ASEAN chỉ bằng ½ thuế suất ưu đãi hiện hành, nhưng dường như việc cắt giảm thuế này cũng không ảnh hưởng nhiều tới thị trường trong nước. Tuy nhiên, chưa thể khẳng định một cách chắc chắn rằng hàng sản xuất trong nước hoàn toàn có thể cạnh tranh được với hàng nhập khẩu từ ASEAN, vì các lý do sau:
Hộp 1: Ngành công nghiệp xi măng của Trung Quốc Trung Quốc là quốc gia sản xuất và tiêu thụ vật liệu xây dựng đứng hàng đầu thế giới. Năm lực sản xuất xi măng của Trung Quốc năm 2000 đạt khoảng 570 triệu tấn (chiếm khoảng 33% tổng công suất sản xuất xi măng trên toàn thế giới). Tuy nhiên, Trung Quốc cũng là một trong 3 nước tiêu thụ xi măng hàng đầu thế giới, đặc biệt là trong những năm gần đây do sự phát triển “nóng” của nền kinh tế. Năm 2000, Trung Quốc tiêu thụ 560 triệu tấn và xuất khẩu 5.7 triệu tấn xi măng, là nước xuất khẩu xi măng lớn thứ ba ở Châu Á sau Indonesia và Thái Lan. Mặc dù là nước xuất khẩu xi măng lớn tại Châu Á, nhưng theo đánh giá của các chuyên gia, chất lượng xi măng của Trung Quốc chưa cạnh tranh được với khu vực và thế giới do công nghệ lạc hậu. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, Trung Quốc đã thay thế công nghệ sản xuất xi măng lò đứng, lạc hậu sang công nghệ sản xuất xi măng hiện đại. Thêm vào đó là lợi thế về nguồn nguyên liệu sẵn có và lao động nhân công giá rẻ, xi măng Trung Quốc dự báo có khả năng cạnh tranh tiềm năng tiềm tàng đối với mặt hàng cùng loại ở ngay thị trường Việt Nam và là đối thủ cạnh tranh với xi măng măng của các nước xuất khẩu trong khu vực. Xu hướng phát triển của ngành công nghiệp xi măng Việt Nam Ngày 16/5/2005, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 108/2005/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch phát triển công nghiệp xi măng Việt Nam đến năm 2010 và định hướng phát triển đến năm 2020. Theo quy hoạch này, dự báo nhu cầu xi măng tiêu thụ trong cả nước tại một số mốc thời gian như sau: Bảng 6: Dự báo phát triển nhu cầu tiêu thụ xi măng của Việt Nam
Nguồn: Quyết định 108/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ Trong đó, nhu cầu tiêu thụ xi măng của các tỉnh Đông Nam Bộ và Đồng bằng Sông Cửu Long chiếm tới 48% tổng nhu cầu tiêu thụ trong cả nước. Theo đó, mục tiêu phát triển của ngành công nghiệp xi măng trong những năm tới là đáp ứng đủ nhu cầu tiêu dùng xi măng trong nước, có thể xuất khẩu khi có điều kiện, trở thành một ngành công nghiệp có thế mạnh với công nghệ hiện đại, đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế. Những mục tiêu này được xây dựng trên các quan điểm phát triển như sau:
Thực chất, theo quy hoạch nêu trên, chỉ có những dự án thuộc Quy hoạch tổng thể mới được phép đầu tư bổ sung, đầu tư mới. Quy hoạch quy định rất cụ thể danh mục các nhà máy hiện có, các nhà máy đang xây dựng và các nhà máy sẽ đầu tư (đã xác định rõ đối tượng và lượng vốn đầu tư) và các dự án tiềm năng đang kêu gọi vốn đầu tư. Cũng theo Quy hoạch này, Tổng công ty xi măng, với năng lực hiện có sẽ được chuyển sang hoạt động theo mô hình Công ty mẹ-Công ty con, làm nòng cốt để hình thành Tập đoàn xi măng tại Việt Nam và tiếp tục đóng vai trò chủ đạo trong việc bình ổn thị trường xi măng trong cả nước. Theo đánh giá của Bộ Xây dựng, ngành công nghiệp xi măng Việt Nam hiện nay có trình độ công nghệ hiện đại so với các nước trong khu vực và thế giới. Một số ít các nhà máy có công nghệ lạc hậu (chiếm 25% tổng sản lượng sản xuất) sẽ được chuyển đổi hoặc thanh lý trước năm 2020. Các nhà máy có công nghệ hiện đại, ngoài việc sản xuất các sản phẩm xi măng thông thường, đã bắt đầu sản xuất thêm các loại xi măng đặc biệt đáp ứng nhu cầu tiêu dùng đa dạng trong nước như xi măng trắng, xi măng bền….với chất lượng ổn định, phù hợp với thị hiếu tiêu dùng trong nước. Do đó, nếu thực hiện đúng kế hoạch đầu tư các nhà máy xi măng theo quy hoạch được duyệt thì dự kiến đến năm 2008, sản xuất xi măng trong nước sẽ cân đối được cung cầu và có thể có sản phẩm để xuất khẩu. Cũng theo Bộ Xây dựng, từ nay đến năm 2008, dự kiến cũng chỉ nhập khẩu clanhke để nghiền và hạn chế nhập khẩu xi măng thành phẩm. 2. Cam kết giảm thuế của Việt Nam trong ACFTA đối với mặt hàng xi măng: Theo quy định của Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN-Trung Quốc (ACFTA), các nước có quyền lựa chọn việc đưa một mặt hàng nhất định và danh mục cắt giảm thuế thông thường hay danh mục nhạy cảm (cần thêm một thời gian nhất định để bảo hộ) miễn là đáp ứng được các tiêu chí đặt ra trong khuôn khổ Hiệp định. Không giống như trong ASEAN, ACFTA cho phép các mặt hàng trong Danh mục nhạy cảm không phải loại bỏ thuế quan hoàn toàn và theo quy định của Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN – Trung Quốc, các mặt hàng thuộc Danh mục nhạy cảm không phải thực hiện cắt giảm thuế theo lộ trình hàng năm, mà chỉ phải đáp ứng nghĩa vụ đạt mức thuế suất cuối cùng vào một thời điểm nhất định là 2015, 2018 và 2020, tùy thuộc vào mức độ nhạy cảm thường hay cao. Do ngành công nghiệp xi măng được xác định là một trong những ngành công nghiệp trọng yếu của Nhà nước và Trung Quốc cũng là một trong những đối thủ cạnh tranh của Việt Nam, nên dự kiến các mặt hàng clanke và xi măng đều được đưa vào Danh mục nhạy cảm trong khuôn khổ ACFTA. Như vậy có nghĩa là Việt Nam được quyền duy trì mức thuế suất nhập khẩu MFN tại thời điểm 1/7/2003, tức là 30% đối với clanhke và 40% đối với xi măng. Việc đưa vào cắt giảm thuế và mức độ cắt giảm do Việt Nam chủ động, miễn là đến năm 2018 sẽ có mức thuế suất không quá 50% đối với mặt hàng nhạy cảm cao, không quá 20% vào năm 2015 và không quá 5% vào năm 2020 đối với mặt hàng nhạy cảm thường. Các biểu đồ dưới đây mô tả lộ trình cắt giảm đối với mặt hàng xi măng và clanke. Biểu đồ 6.1: Cam kết thuế của Việt Nam trong ACFTA đối với clanke 
Biểu đồ 6.2: Cam kết thuế của Việt Nam trong ACFTA đối với xi măng 
3. Đánh giá tác động của ACFTA đối với ngành công nghiệp xi măng: Về tổng thể, ngành công nghiệp xi măng của Trung Quốc có những bước phát triển đi trước và có nhiều lợi thế hơn so với Việt Nam về chi phí đầu tư trang thiết bị, chi phí đầu vào, giá nhân công….. Những nhà máy xi măng lò đứng của Việt Nam là hậu quả của việc mua lại công nghệ thải ra của Trung Quốc khi họ chuyển sang đầu tư theo công nghệ hiện đại. Ngoài ra, do những nhà máy có quy mô của Việt Nam mới chỉ được chú trọng đầu tư trong một vài thập kỷ qua, nên chi phí khấu hao tài sản cố định rất cao, trong khi các nhà máy Trung Quốc hầu hết đã hết thời kỳ khấu hao. Tuy nhiên, với lợi thế này liệu hàng hóa của Trung Quốc có thể cạnh tranh được với hàng sản xuất trong nước khi mà hàng hóa sản xuất trong nước lại có lợi thế về chi phí vận chuyển và hàng rào bảo hộ thuế quan cao. Thực tế từ năm 2003, Việt Nam đã cắt giảm thuế trong ASEAN đối với cả hai mặt hàng, xi măng – clanke, nhưng thị trường xi măng khá ổn định và xi măng sản xuất trong nước đã đứng vững trong thế cạnh tranh về giá cả và chất lượng sản phẩm. Nếu trong khuôn khổ ACFTA, các mặt hàng xi măng và clanke được xếp vào danh mục nhạy cảm cao thì sẽ được duy trì mức thuế suất MFN hiện hành và như vậy có thể khẳng định việc tham gia khu vực mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc không hề ảnh hưởng tới ngành sản xuất trong nước. Nếu những mặt hàng được xếp trong danh mục nhạy cảm thường thì mức độ ảnh hưởng thực sự cũng chỉ có thể diễn ra vào năm 2020 khi mức thuế suất giảm xuống 0-5%. Ngay cả khi mức thuế suất giảm xuống 20% vào năm 2015, cũng ít có tác động tới sản xuất trong nước. Tuy nhiên, cũng không loại trừ khả năng đến năm 2008, khi ASEAN và Trung Quốc tiến hành kiểm điểm thực hiện Hiệp định Thương mại hàng hóa ACFTA sẽ đưa ra những yêu cầu cam kết tự do hóa cao hơn, nhanh hơn và cụ thể hơn, như phải cắt giảm thuế suất dần đều đối với các mặt hàng trong Danh mục nhạy cảm. Khi đó có thể có những tác động nhất định từ ACFTA. Vấn đề đặt ra hiện nay là mức độ cần thiết của mặt hàng xi măng và clanke duy trì ở danh mục mặt hàng nhạy cảm cao, hoặc nhạy cảm thường hoặc đưa vào danh mục cắt giảm thuế thông thường. Dưới đây là đánh giá tác động ACFTA ở các tình huống có thể:
Nếu Việt Nam lựa chọn phương án này thì có thể khẳng định là ACFTA hoàn toàn không ảnh hưởng tới hoạt động sản xuất và tiêu dùng trong nước của ngành công nghiệp xi măng. Khi đó, mức thuế suất nhập khẩu được duy trì ở mức cao (30, 40%) cho đến tận năm 2018, trừ khi Việt Nam gia nhập WTO và phải cam kết ràng buộc thuế quan ở mức thấp hơn mức này hoặc sau này ASEAN-Trung Quốc quyết định thúc đẩy tiến trình tự do hóa thuế quan đối với cả các mặt hàng trong Danh mục nhạy cảm. Tuy nhiên, ít có khả năng các ràng buộc thuế quan này thấp hơn mức thuế CEPT/AFTA hiện hành, nên tác động với thị trường trong nước sẽ không đáng kể. Nói một cách khác, theo lựa chọn này, có thể coi mặt hàng clanhke và xi măng được loại trừ ra khỏi phạm vi tự do hóa trong ACFTA.
Theo phương án này, đến tận 2015 thuế suất clanhke và xi măng mới giảm xuống mức 20% (trừ khi cam kết ràng buộc trong WTO ở mức thấp hơn mức thuế suất này), tức là vẫn cao hơn hoặc bằng mức thuế suất CEPT/AFTA của mặt hàng xi măng và clanhke tại thời điểm năm 2005. Với giả định là các yếu tố khác không thay đổi so với thời điểm năm 2005 (giá bán, chi phí vận chuyển….), với mức thuế suất nhập khẩu tại thời điểm 2015 hàng của Trung Quốc cũng khó có thể cạnh tranh với hàng sản xuất trong nước của Việt Nam và hàng nhập khẩu từ các nước ASEAN vào Việt Nam vì các lý do:
Do đó, nếu Việt Nam xếp các mặt hàng này trong Danh mục nhạy cảm thường thì tác động của việc giảm thuế đối với hàng hóa trong nước cũng là rất ít. Điều quan trọng hiện nay là hàng hóa trong nước phải đủ sức cạnh tranh với hàng hóa của các nước ASEAN khi thuế suất ưu đãi AFTA chỉ là 5% từ năm 2006 và xuống 0% vào năm 2015.
Qua những phân tích nêu trên, việc duy trì mặt hàng clanhke và xi măng trong Danh mục nhạy cảm là không cần thiết. Vấn đề đặt ra là liệu có thể chuyển các mặt hàng này cắt giảm thuế theo danh mục thông thường? Nếu chuyển sang Danh mục này, mặt hàng clanhke và xi măng sẽ có mức thuế suất ACFTA lần lượt là 17% và 20% vào năm 2010. Đến tận năm 2013, các mặt hàng này mới có mức thuế suất 5%-tương đương với mức thuế suất CEPT/AFTA tại thời điểm năm 2006 và cùng có thuế suất 0% vào năm 2015. Như vậy, nếu hàng trong nước có thể cạnh tranh với hàng nhập từ ASEAN thì hoàn toàn có thể đưa mặt hàng này vào danh mục cắt giảm thuế thông thường của ACFTA. Thực tế cũng cho thấy, với cơ cấu ngành công nghiệp xi măng như hiện nay, việc nhập khẩu dường như vẫn phụ thuộc vào những quyết định của Tổng công ty xi măng và Tổng công ty này có vai trò rất quan trọng trong việc điều phối thị trường, nên nhiều khả năng khi thuế suất nhập khẩu CEPT/AFTA giảm xuống 5% cũng sẽ không có thay đổi lớn về cơ cấu thị phần giữa hàng sản xuất trong nước và hàng nhập khẩu. IV. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA ACFTA ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM: Phần này sẽ đánh giá tác động của việc thực hiện ACFTA đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trên cơ sở phân tích thực trạng và chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam, cam kết của Việt Nam trong ACFTA đối với mặt hàng ô tô, từ đó đề xuất một số kiến nghị nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực từ việc thực hiện ACFTA đến sự phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 1. Thực trạng và chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam: H  iện nay Việt Nam có 12 liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô (trong đó có 1 liên doanh mới được cấp phép) và trên 160 doanh nghiệp trong nước. Nhìn chung, số lượng ô tô sản xuất các loại tăng khá nhanh (thể hiện ở bảng dưới) qua các năm từ 1998 đến 2004, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu trong nước, còn lại là nhập khẩu. Tuy nhiên, 11 liên doanh sản xuất đến 90% ô tô các loại, trong khi đó trên 160 doanh nghiệp trong nước chủ yếu chế tạo phụ tùng đơn giản, sửa chữa ô tô và sản xuất, lắp ráp một số xe chuyên dùng. Các liên doanh mặc dù nắm thế độc quyền trong nước nhưng mỗi liên doanh cũng chỉ sản xuất vài ngàn xe mỗi năm, trong đó lại chia ra làm một số nhãn xe khác nhau. Trình độ của các liên doanh cũng chỉ dừng lại ở mức lắp ráp CKD với tỷ lệ nội địa hoá rất thấp ở mức 2-10%, chủ yếu tập trung vào một vài các bộ phận và các khâu đơn giản.
Mặc dù với dân số trên 80 triệu người với mức tăng trưởng GDP bình quân xấp xỉ 8%/năm nhưng tính đến hết năm 2004, số ô tô các loại đăng ký ở Việt Nam mới chỉ khoảng 750.000 xe, chiếm con số rất nhỏ so với các nước trong khu vực. Đánh giá về thực trạng sản xuất của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, các chuyên gia của Bộ Công nghiệp nhận định:
Đánh giá về các nhân tố tác động làm chậm sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bao gồm thu nhập của người dân còn thấp, hạ tầng kém phát triển, chính sách giá của các liên doanh chưa hợp lý và cuối cùng là quy hoạch, chính sách của nhà nước đối với ngành công nghiệp ô tô không phù hợp và thiếu các giải pháp mang tính thực tiễn. - Mức sống của đại đa số người dân còn thấp, theo đánh giá của các chuyên gia thì một quốc gia phải đạt GDP đầu người khoảng 1000 đôla Mỹ/năm mới tạo được thị trường đủ lớn để ngành công nghiệp ô tô có lợi nhuận và nếu GDP đầu người khoảng 4000 đô Mỹ/năm thì ngành mới có điều kiện phát triển nhanh. Con số trên cho thấy những đối tượng có khả năng mua ô tô chiếm tỷ lệ rất thấp trong tổng dân số. Trong khi thị trường quá nhỏ bé thì số lượng 11 liên doanh và trên 160 doanh nghiệp trong nước lại quá nhiều, nhất là khi sản xuất, lắp ráp dàn trải nhiều model khác nhau, không tận dụng được lợi thế nhờ qui mô. Sức mua ô tô thấp còn thể hiện ở đối tượng mua ô tô chủ yếu là các cơ quan hành chính sự nghiệp, các doanh nghiệp nhà nước nên tiền mua sắm xe chủ yếu từ ngân sách nhà nước hoặc có nguồn gốc ngân sách nhà nước. Với chính sách thắt chặt định mức xe công, hạn chế đăng ký ở các thành phố và giá dầu thế giới leo thang, thị trường ô tô trong nước ngày càng bị bó hẹp. - Chính sách giá không hợp lý của các liên doanh sản xuất ô tô. Theo điều tra của Bộ Công nghiệp thì giá ô tô ở Việt Nam hiện nay cao hơn so với khu vực 25-53%, giá ô tô lắp ráp trong nước cao xấp xỉ giá ô tô nguyên chiếc nhập khẩu mặc dù nhà nước đã có nhiều chính sách thuế ưu đãi. Điều này phần nào cho thấy các liên doanh chưa chú trọng đến phát triển bền vững mà chủ yếu muốn thu hồi vốn nhanh. - Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn 2020 đã được Việt Nam thông qua vào tháng 10/2004 trong đó nêu ra mục tiêu đến năm 2010 phải đạt 239.000 ô tô các loại và tỷ lệ nội địa hoá đạt mức 45-60%, xuất khẩu ô tô và phụ tùng đạt 5-10% tổng sản lượng toàn ngành. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô thể hiện một số tồn tại sau đây.
Trong số các nhân tố làm chậm sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô nêu trên có nhân tố không thể khắc phục sớm (ví dụ thu nhập, điều kiện giao thông…) nhưng những nhân tố khác cần sớm rà soát để có giải pháp xử lý, đặc biệt là trong bối cảnh việc thực hiện các cam kết quốc tế đang kề cận. 2. Cam kết giảm thuế của Việt Nam trong ACFTA đối với mặt hàng ô tô: Ngành công nghiệp ô tô được xem là ngành chiến lược quan trọng cần thúc đẩy phát triển, đồng thời thị trường ô tô được đánh giá là có tiềm năng rất lớn. So sánh về năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với Trung Quốc, đa số chủng loại ô tô được ưu tiên bảo hộ, được xếp vào danh mục mặt hàng nhạy cảm cao khi thực hiện giảm thuế trong khuôn khổ ACFTA. Về mặt nguyên tắc, theo cam kết trong ACFTA, những mặt hàng trong danh mục nhạy cảm cao (HSL) sẽ được duy trì mức thuế suất tối đa là 50% vào 2018 và không phải cắt giảm thuế thêm nữa. Lộ trình thực hiện giảm thuế trong khuôn khổ ACFTA đối với các mặt hàng ô tô cụ thể như sau:
Hộp 2: Chiến lược và sự phát triển ngành công nghiệp ôtô của Trung Quốc Ô tô là một ngành mũi công nghiệp mũi nhọn của Trung Quốc. Với dân số trên 1,3 tỷ người, mức thu nhập bình quân hiện nay 1.400 đôla Mỹ/năm (Trung Quốc đạt xấp xỉ 1.000 đôla Mỹ GDP đầu người vào năm 2002) cùng với chiến lược đầu tư mạnh mẽ của cả các tập đoàn trong nước lẫn các hãng ô tô nổi tiếng thế giới và cơ hội từ việc gia nhập WTO cho thấy triển vọng Trung Quốc không những là thị trường tiêu thụ lớn mà còn là "lò sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô" của thế giới. Năm 2002 – 2003 ngành công nghiệp ôtô của Trung Quốc đạt tăng trưởng mạnh mẽ 32-35%. Lượng ô tô sản xuất năm 2005 dự kiến đạt 5.6 triệu chiếc, tăng gần gấp 3 lần so với năm 2000 (2 triệu xe). Thành công này nhờ Trung Quốc bản thân là một thị trường lớn và những chính sách ưu đãi về thuế và tín dụng của Chính phủ Trung Quốc, và sức ép cơ cấu lại ngành công nghiệp khi tham gia vào WTO, sức mua và thu nhập của người dân tăng cao với thị trường tiền tệ khá ổn định. Trong khi Việt Nam thu hút được 575 triệu USD vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô thì Trung Quốc thu hút 30 tỷ USD vào ngành này kể từ thập niên 80. Theo các chuyên gia dự báo sức tiêu thụ ô tô của Trung Quốc có thể lên tới 11.65 triệu xe vào năm 2010. Với đầu tư qui mô lớn như vậy, Công ty tư vấn hàng đầu thế giới Mc Kinsey dự đoán nêu Trung Quốc không thành công trở thành thị trường ô tô lớn của thế giới thì vào năm 2010 đất nước này sẽ phải tìm cách xử lý hàng triệu ô tô không bán được trong nội địa. Nếu điều này xảy ra thì việc tìm hướng xuất khẩu sang các nước, trong đó có thị trường ASEAN, là điều tất yếu. Với mức thu nhập bình quân đầu người còn thấp và ngành công nghiệp ôtô mới phát triển ở Trung Quốc thì việc lựa chọn chiến lược đầu tư vào ô tô giá rẻ, sản xuất linh kiện và phụ tùng rời là hướng đi hoàn toàn đúng và đã giúp cho ngành công nghiệp ôtô của Trung Quốc phát triển và khả năng cạnh tranh lớn. Ví dụ, tập đoàn ô tô của Trung Quốc - Geely Automotive Holdings - sản xuất xe ở mức giá 4.000 - 10.000 USD và tuyên bố sẽ xuất khẩu 5000 xe đi Nam Phi, Bắc Mỹ và một số nước Trung Đông. Theo báo cáo tại diễn đàn quốc tế về phát triển ngành chế tạo các linh kiện, phụ tùng rời thì năm 2004 Trung Quốc xuất khẩu các sản phẩm liên quan đến ô tô đạt 8,2 triệu USD, trong đó xuất khẩu các linh kiện, phụ tùng chiếm tới 90%. Định hướng chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc:
Loại tải nhẹ dưới 5 tấn: được cắt giảm dần ở mức 100% từ năm 2005 xuống còn 45% vào năm 2014, và được duy trì ở mức thuế suất 45% này;
3. Đánh giá tác động ACFTA đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam: Nhìn chung, theo cam kết về lộ trình giảm thuế nêu trên thì việc thực hiện ACFTA sẽ không ảnh hưởng lớn đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đối với xe ô tô con và xe chở khách, ít nhất là đến năm 2018. Việc giảm thuế xuống còn 50% vào 2018 cũng không phải quá bất lợi vì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn một khoảng thời gian dài để tự khẳng định năng lực cạnh tranh của mình. Tuy nhiên, đối với dòng xe tải do thực hiện lộ trình giảm dần mức thuế suất ngay từ năm 2005, mặc dù không phải cắt giảm thuế xuống 0% mà vẫn được duy trì ở mức 30-45%, nhưng nhờ lợi thế về công nghệ, giá thành và qui mô nên nguy cơ phải cạnh tranh mạnh với xe tải nhập khẩu từ Trung Quốc là rất đáng quan tâm. Mặc dù nhận định lạc quan về tác động của thực hiện ACFTA với dòng ô tô con và chở khách hoặc lời cảnh báo không mấy nghiêm trọng về dòng xe tải nêu trên nhưng trong khoảng thời gian cho phép khi mà thuế quan vẫn tỏ ra có giá trị rào cản đối với ô tô của Trung Quốc nhập khẩu vào Việt Nam thì điều quan trọng là ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phải làm gì để tìm ra hướng đi cho mình. V. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA ACFTA ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP XE MÁY VIỆT NAM: 1. Tình hình sản xuất và phát triển của ngành công nghiệp xe máy: Tính đến tháng 12/2003, toàn ngành có 52 doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp xe máy, trong đó có 22 doanh nghiệp quốc doanh, 23 doanh nghiệp ngoài quốc doanh và 7 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Qua số liệu kiểm tra các doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp xe máy trong nước, Bộ Công nghiệp đánh giá 11 doanh nghiệp có khả năng cạnh tranh, 24 doanh nghiệp có khả năng cạnh tranh yếu và 10 doanh nghiệp có khả năng bị giải thể. Dự báo đến cuối năm 2005 sẽ chỉ còn khoảng 10 doanh nghiệp tồn tại ở ngành hàng này. Theo phân tích của Viện Nghiên cứu chiến lược Bộ Công nghiệp, chính sách phát triển ngành công nghiệp sản xuất xe máy của thế giới nói chung và của Việt Nam trải qua 5 giai đoạn cơ bản: (1) Nhập khẩu linh kiện và lắp ráp; (2) Thực hiện nội địa hóa đạt trên 70%; (3) Thực hiện nội địa hóa trên 90%, phát triển được công nghiệp phụ trợ và các nhà cung cấp phụ kiện, phụ tùng; (4) Kiểm soát được chất lượng sản phẩm và dịch vụ bán hàng, đủ năng lực đáp ứng yêu cầu bộ 3 chất lượng/giá cả/giao hàng và có thể trực tiếp tham gia sản xuất xe; và (5) Thực hiện phân công hợp tác quốc tế và “xuất khẩu sản xuất”. Theo đánh giá của các chuyên gia, ngành công nghiệp xe máy Việt Nam đã phát triển khá nhanh, nhưng mới ở đầu giai đoạn 3 của quá trình phát triển. Nhu cầu nội địa đối với mặt hàng xe máy còn rất lớn; Giá xe máy ở thị trường trong nước đang chịu sức ép cạnh tranh quyết liệt từ việc mở cửa thị trường theo những cam kết xây dựng khu vực mậu dịch tự do ASEAN và ASEAN – Trung Quốc. Mặt hàng xe máy chất lượng cao, giá rẻ của một số nước có bề dày phát triển như Thái Lan, Trung Quốc và một số nước trong khu vực là một thách thức đối với sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam. Một số đánh giá của các chuyên gia Bộ Công nghiệp về sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam như sau: “Tuy là ngành công nghiệp non trẻ, nhưng đã hình thành được nền công nghiệp sản xuất phụ tùng và lắp ráp xe máy với tỷ lệ nội địa hóa đạt trên 80%, chất lượng phù hợp với điều kiện đường xá và thu nhập của người Việt Nam, đáp ứng đủ nhu cầu trong nước, thay thế nhập khẩu và bắt đầu xuất khẩu chủng loại xe phổ thông. Với lợi thế về thị trường tiêu thụ ở mức trung bình 1 triệu xe năm, các liên doanh và các doanh nghiệp Việt Nam có điều kiện để cải tiến thay đổi mẫu mã, nâng cao dần chất lượng, giảm giá thành, nhờ vậy xe máy sản xuất tại Việt Nam ngày càng có uy tín trên thị trường trong nước và thị trương xuất khẩu. Do vậy chính sách giảm thuế trong ACFTA sẽ không là nhân tố tác động đáng quan tâm của ngành công nghiệp xe máy. Sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam tập trung chủ yếu ở các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài nhờ khả năng đầu tư vốn lớn và dài hạn. Theo thống kê, 7 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chiếm trên 50% tổng công suất và sản xuất xe máy của toàn ngành và là những doanh nghiệp có khả năng đứng vững trong cạnh tranh và phát triển. Tỷ lệ nội địa hóa của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam đã đạt hơn 80%. Hãng Honda Việt Nam là nhà tiêu thụ tới 90% phụ tùng xe máy tại thị trường nội địa, nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã sản xuất được phụ tùng chất lượng cao. Nhà máy công cụ số 1 là nhà cung ứng chủ yếu về hệ thống bánh răng cho Honda Việt Nam (HVIệT NAM); Nhà máy Diezen sông Công đã sản xuất được toàn bộ hệ thống vòng bi, bi phuốc cho xe máy Hon đa Việt Nam. Theo dự báo, thị trường nội địa Việt Nam vẫn là cơ sở nền tảng và tiềm năng cho sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy đến năm 2012 với tỷ lệ dân số 5-6 người/xe. Thị trường xuất khẩu xe máy Việt Nam sang một số nước trong khu vực như Lào, Cam-pu-Chia, Philippines, khu vực châu phi và một nước Trung Mỹ là là những cơ hội mới, có tính tiềm năng đối với sự phát triển của mặt hàng xe máy phổ thông và giá rẻ, phù hợp với điều kiện và trình độ phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam.
(i) Chương trình phát triển sản xuất trong nước, kết hợp đẩy mạnh xuất khẩu, sẽ ưu tiên phát triển các doanh nghiệp sản xuất động cơ, chi tiết động cơ, nguyên phụ liệu; đẩy mạnh sản xuất phụ tùng, linh kiện theo hướng hợp tác, liên kết, tạo thành hệ thống các nhà cung cấp có sức cạnh tranh cao và có thể gắn kết với sản xuất phụ tùng linh kiện ôtô. (ii) Chương trình đáp ứng 100% xe phổ thông cho tiêu dùng nội địa, đẩy mạnh sản xuất và xuất khẩu phụ tùng, linh kiện có lợi thế cạnh tranh; tiến tới cung ứng một số loại xe tay ga trung bình có giá hợp lý và bước đầu thâm nhập thị trường xe máy chuyên dùng, khai thác triệt để yếu tố xe thông dụng tại các thị trường khu vực, Trung Á, châu Phi, Trung Mỹ, Nam Mỹ (iii) Chương trình khoa học công nghệ theo các hướng coi công nghệ Nhật, Đài Loan là công nghệ dẫn dắt cho công nghệ trong nước. (iv) Chương trình tái cấu trúc hệ thống sản xuất, phát triển hệ thống các nhà cung cấp. Tổ chức sản xuất theo hướng chuyên môn - hợp tác hóa, liên doanh, liên kết hình thành các tập đoàn sản xuất quy mô lớn... 2. Cam kết giảm thuế của Việt Nam trong ACFTA đối với mặt hàng xe máy: Với những chính sách khuyến khích và thu hút đầu tư nước ngoài, sự tăng trưởng kinh tế nói chung và nhu cầu tăng cao liên tục trong nhiều năm, ngành công nghiệp xe máy đã phát triển khá thành công trên nhiều phương diện: Doanh số tăng trưởng, lợi nhuận, vấn đề tỷ lệ nội địa hóa và nâng cao sức cạnh tranh. Sự tham gia của các thành phần kinh tế: doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài, các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân và lượng vốn đầu tư lớn ở tất cả các khâu sản xuất xe máy, bao gồm sự phát triển cả các ngành công nghiệp phù trợ, ngành công nghiệp xe máy trong nhiều năm quan luôn là một ngành công nghiệp nhạy cảm cao, được bảo hộ ở mức cao nhất thông qua chính sách thuế nhập khẩu. Hầu hết các mặt hàng nhập khẩu xe nguyên chiếc được áp dụng ở mức thuế suất 100%, các linh kiện phụ tùng đã sản xuất được ở trong nước nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu về số lượng hoặc chất lượng, mức thuế suất thường là 40% và 50%. Chính sách thuế nhập khẩu đã đẩy giá xe máy ở thị trường Việt Nam cao hơn rất nhiều so với giá xe máy cùng loại ở thị trường các nước trong khu vực. Thực hiện lộ trình tự do hóa thương mại và cam kết tham gia khu vực mậu dịch tự do ASEAN và ASEAN – Trung Quốc, các mặt hàng xe máy đã được xem xét lộ trình cắt giảm thuế. Các cam kết cụ thể đối với mặt hàng xe máy trong khuôn khổ mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc như sau:
3. Đánh giá tác động của ACFTA đối với ngành công nghiệp xe máy: (i) Với sự chênh lệch về giá xe máy nguyên chiếc ở thị trường trong nước so với thị trường các nước tham gia ACFTA và dựa trên xem xét lộ trình giảm thuế cam kết trong ACFTA, nhận định tổng quan là khu vực mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc sẽ là một thách thức và tác động đáng kể đến chiến lược và tình hình sản xuất của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam. (ii) Đối với nhóm mặt hàng xe nguyên chiếc, chính sách hàng giá rẻ của Trung Quốc cộng với lộ trình giảm thuế từ mức 100% xuống còn 50% và 45% sẽ là những cơ hội tốt cho việc gia tăng hàng nhập khẩu xe máy từ Trung Quốc. Đây cũng là kinh nghiệm thực tế nhập khẩu xe máy nguyên chiếc ồ ạt trong những năm 2000 – 2001 khi thực thi thỏa thuận cắt giảm thuế MFN 50% đối với hàng biên mậu. Tuy nhiên do chất lượng thấp của hàng giá rẻ của Trung Quốc, sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam và tỷ lệ nội địa hóa ngày cao (80% - 90%) thì khả năng cạnh tranh của Xe máy Made In Viet Nam là hoàn toàn có thể đứng vững ở thị trường nội địa. Mặt khác, do xu hướng ô tô hóa nền kinh tế và các biện pháp quản lý an toàn giao thông đối với mặt hàng xem máy và dự đoán khả năng bão hòa cung cầu ở thị trường nội địa vào năm 2012 thì lộ trình cam kết trong ACFTA là hoàn toàn có thể giúp cho ngành công nghiệp xe máy tồn tại và phát triển. (iii) Nhóm mặt hàng phụ tùng và linh kiện xe máy được dự báo là không có tác động lớn từ việc cam kết cắt giảm thuế trong ACFTA, bởi một số các lý do:
(iv) Theo phân tích của các chuyên gia tiếp thị, chính các nhà sản xuất xe máy Việt Nam là người định hướng tiêu dùng ở thị trường Việt Nam, thông qua việc nghiên cứu và phát triển các sản phẩm mới, cộng thêm với tập quán và tâm lý tiêu dùng hàng chất lượng cao nhập khẩu từ Nhật Bản, Hàn quốc và Thái Lan, và các loại xe ga sản xuất và lắp ráp trong nước, hàng nhập khẩu từ Trung Quốc đã ngày càng mất dần thị phần ở thị trường Việt Nam. Vì vậy tính hấp dẫn về giá cả nhờ chính sách giảm thuế trong ACFTA sẽ không còn là nhân tố tác động đáng quan tâm của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam. VI. KẾT LUẬN - KHUYẾN NGHỊ: Các khuyến nghị được đưa ra dưới dây xuất phát từ phân tích cam kết của Việt Nam tham gia vào xây dựng khu vực mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc và khả năng tác động đối với một số mặt hàng công nghiệp hết sức nhạy cảm của Việt Nam. Mục tiêu của khuyến nghị không chỉ nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực của quá trình tự do hóa thương mại, mà mục tiêu chính là làm thế nào đề xác định đúng hướng đi và phát triển bền vững đối với các ngành hàng công nghiệp Việt Nam. 1. Cần có sự kết hợp hài hòa giữa chính sách khuyến khích và thu hút đầu tư với chính sách mở cửa thị trường và tự do hóa thương mại. Đây là một yếu điểm trong hoạch định chính sách phát triển các mặt hàng công nghiệp Việt Nam trong những năm vừa qua. Vấn đề bảo hộ mặt hàng ô tô và xe máy đã đẩy giá thị trường trong nước quá cao so với mặt bằng giá trên thị trường thế giới, trên thực tế đã làm giảm sức cạnh tranh của mặt hàng lắp ráp và sản xuất trong nước. Chính chính sách bảo hộ bằng hàng rào thuế quan đã không khuyến khích phát triển ngành công nghiệp phù trợ, thay vì tìm kiếm các nguồn hàng nhập khẩu và tìm kẽ hở trong chính sách thuế xuất nhập khẩu. 2. Mục tiêu và lộ trình tự do hóa thương mại là rõ ràng và đã được cam kết trong khu vực mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc, mặc dù cam kết về mặt hàng nhạy cảm sẽ không chịu tác động lớn ngay khi thực hiện ACFTA như phân tích ở trên, nhưng cần phải có nhận thức thích hợp về chính sách thu hút đầu tư và thay đổi quan điểm bảo hộ sản xuất trong nước một cách hợp lý, không thông qua chính sách thuế nhập khẩu. Chính sách về qui tắc xuất xứ hàng hóa, các vấn đề bảo vệ môi trường và chất lượng sản phẩm, bảo vệ bản quyền, cũng như chính sách khuyến khích tiêu dùng và nâng cao thu nhập cá nhân sẽ là các biện pháp thích hợp hơn trong việc thúc đẩy, thu hút đầu tư và bảo hộ hợp lý đối với các ngành công nghiệp trong nước. 3. Sắp xếp lại hệ thống doanh nghiệp nhà nước, lựa chọn hợp lý các ngành hàng cho đầu tư phát triển và khuyến khích cạnh tranh của các thành phần kinh tế là điều kiện cần thiết giúp cho doanh nghiệp tồn tại và phát triển trong quá trình hội nhập và tự do hóa thương mại. Việc đảm bảo môi trường đầu tư và kinh tế ổn định là vai trò quan trọng của Nhà nước, hơn là việc bảo hộ bằng hàng rào thuế quan hay trợ giúp vật chất đối với doanh nghiệp. 4. Tăng cường trao đổi thông tin và đối thoại chính sách giữa nhà nước và doanh nghiệp, minh bạch hóa và ổn định chính sách là những điều kiện đảm bảo cho việc thực thi các cam kết tự do thương mại có hiệu quả. 5. Trong quá trình tự do hóa thương mại và hội nhập, việc tìm kiếm cơ hội đầu tư và mở rộng thị trường xuất khẩu là hướng đi đúng trong việc duy trì và phát triển của các doanh nghiệp. Sự phát triển thành công của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam với mục tiêu phát triển thị trường xuất khẩu là một thực tế điển hình, cần được khuyến khích và trợ giúp của Nhà nước thông qua các thỏa thuận về thương mại hàng hóa song phương và đa phương, trong đó Việt Nam làm một thành viên tham gia. Каталог: sites -> default -> files -> hiepdinhkhac hiepdinhkhac -> BỘ TÀi chính —— Số: 25/2015/tt-btc cộng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam hiepdinhkhac -> HỒ SƠ thị trưỜng ôxtrâylia mục lụC hiepdinhkhac -> HỒ SƠ thị trưỜng niu-di-lân mục lụC hiepdinhkhac -> Introduction hiepdinhkhac -> Asean-india dialogue relations hiepdinhkhac -> Asean-japan dialogue relations hiepdinhkhac -> Asean-republic of korea dialogue relations hiepdinhkhac -> Introduction hiepdinhkhac -> Asean-china dialogue relations hiepdinhkhac -> Hiệp định khung e- asean lời mở đầu tải về 4.81 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||