Phụ lục số I nội dung đề án đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi danh sách đen của Tokyo mou vào năm 2014

Đội tàu Việt Nam có trọng tải bình quân là 4.178 DWT/tàu. Tàu hàng rời có trọng tải bình quân cao nhất với 23.627 DWT/tàu, thấp nhất là tàu bách hoá chỉ có 2.285 DWT/tàu. Nếu so sánh với các nước ASEAN và Trung Quốc, đội tàu Việt Nam có trọng tải bình quân đứng thứ 8/9 nước, chỉ cao hơn của Indonesia (2.980 DWT/tàu).

Về cỡ tàu, loại tàu dưới 5.000 DWT chiếm tới 80% số lượng đội tàu quốc gia; trong đó loại tàu có trọng tải dưới 1.000 DWT chiếm tới 45% số lượng đội tàu quốc gia. Điều này cho thấy đội tàu Việt Nam đa phần là tàu nhỏ, chủ yếu chỉ hoạt động ven biển.

Số tàu trọng tải dưới 10.000 DWT chiếm 41,6%, số tàu trọng tải từ 10.000- 20.000 DWT chiếm 16%, số tàu trọng tải trên 20.000 DWT chiếm 42%.

Theo thống kê của cục Đăng kiểm, Việt Nam hiện có 597 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT. Tuy nhiên trong số 33 chủ tàu này có đến 25 chủ tàu thuộc 4 tập đoàn kinh tế lớn Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin). Hiện 4 đơn vị này tuy chỉ sở hữu 18,5% số lượng tàu nhưng lại chiếm 82% tổng trọng tải đội tàu Việt Nam, trong đó chiếm 76% trọng tải tàu hàng khô, 99% trọng tải tàu container và 94% trọng tải tàu dầu;

+ Các chủ tàu thuộc Vinalines sở hữu đội tàu lớn nhất 3,4 triệu DWT với 154 tàu các loại, bao gồm 18 tàu container với tổng trọng tải 160.395 DWT, 8 tàu dầu sản phẩm tổng trọng tải 451.375 DWT; tàu chở hàng khô 120 chiếc có tổng trọng tải 2.765.235 DWT, tàu khác 37.706 DWT. Như vậy Vinalines chiếm 45% tổng trọng tải đội tàu quốc gia, trong đó tàu hàng khô chiếm 55%, container chiếm 24% và tàu dầu chiếm 28%.

+ Các chủ tàu vận tải thuộc Petro-VietNam sở hữu 10 tàu với tổng trọng tải 428.618 DWT;

+ Các chủ tàu vận tải thuộc Petrolimex sở hữu 10 tàu dầu sản phẩm với tổng trọng tải 288.239 DWT, chiếm 32% tổng trọng tải tàu dầu Việt Nam và 7% tổng trọng tải đội tàu quốc gia.

1.3. Trang thiết bị đội tàu:

Cơ bản các tàu đều đáp ứng được các tiêu chuẩn về trang thiết bị hàng hải, bao gồm cả các tàu mua cũ, mới từ nước ngoài và các tàu trong nước, trước khi cấp đăng kiểm hoạt động đều đảm bảo các tiêu chuẩn về an toàn, an ninh hàng hải. Tuy nhiên trong quá trình sử dụng, khai thác, các vật tư, trang thiết bị hư hỏng, một số chủ tàu chưa ý thức được vấn đề này, đặc biệt là đối với các tàu chạy tuyến nội địa, đối với các tàu chạy tuyến quốc tế, vấn đề này đã được các chủ tàu chú trọng hơn do các yêu cầu của đăng kiểm, các đợt kiểm tra PSC tại các cảng vụ trong nước và quốc tế nghiêm ngặt hơn so với tuyến nội địa, nhưng theo thống kê, trong bảy tháng đầu năm 2011, tình hình tàu Việt Nam bị lưu giữ tại các đợt kiểm tra của Chính quyền cảng (PSC) ở nước ngoài, do có các khiếm khuyết ảnh hưởng đến khả năng hoạt động an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, đang phát triển theo chiều hướng rất xấu so với cùng kỳ năm 2010.

Trên phạm vi toàn quốc hiện có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải ≥ 1.000 DWT với 170 công trình nâng hạ thủy, trong đó:

- Phân theo khu vực:

Miền Bắc có 92 nhà máy đóng/ sửa chữa tàu >1.000 DWT với năng lực đóng được tàu 70.000 DWT, kho nổi 150.000 DWT; sửa chữa tàu đến 20.000 DWT. Các nhà máy đóng tàu tư nhân đóng các cỡ tàu nhỏ <5.000 DWT tập trung xây dựng tại Hải Phòng, Nam Định, Thái Bình, Ninh Bình, Hải Dương. Hầu hết quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đều vượt quy hoạch luồng tàu và các hạ tầng liên quan khác (tĩnh không cầu đường bộ).

Miền Trung có 13 nhà máy đóng/ sửa chữa tàu > 1.000 DWT với năng lực đóng và sửa chữa tàu lớn nhất đến 400.000 DWT. Nhà máy Đóng tàu Cam Ranh đóng tàu đến 50.000 DWT, còn lại là những nhà máy nhỏ tại Thanh Hóa, Nghệ An, Đà Nẵng. Hầu hết quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đều phù hợp quy hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ, ngoại trừ Nhà máy Đóng tàu Nhật Lệ đóng tàu 5.000 DWT, trong khi tĩnh không cầu Nhật Lệ đủ cho tàu 400 DWT.

Miền Nam có 15 nhà máy đóng/ sửa chữa tàu > 1.000 DWT với năng lực đóng mới tàu đến 12.500 DWT và sửa chữa tàu lớn nhất đến 50.000 DWT. Quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đang khai thác đều phù hợp quy hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ; Nhà máy Đóng tàu Cà Mau (6.500 DWT) và Nhà máy Đóng tàu Hậu Giang (30.000 DWT) đang đầu tư có quy mô vượt năng lực hiện có của tuyến luồng tàu.

- Về năng lực các nhà máy đóng/ sửa chữa tàu:

Đối với các gam tàu vận tải < 5.000 DWT phục vụ các tuyến vận tải nội địa chủ yếu do các xưởng đóng tàu tư nhân đảm nhận đủ đáp ứng cho nhu cầu trong nước.

Đối với các gam tàu vận tải biển > 5.000 DWT phục vụ nhu cầu bổ sung, thay thế cho đội tàu biển quốc gia và tàu xuất khẩu chủ yếu do các đơn vị thuộc Vinashin đảm nhận.

Đối với các gam tàu chuyên dụng: các nhà máy Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc và các đơn vị quốc phòng (189, Hồng Hà, X46, Sông Thu, Ba Son…) đã đóng mới được tàu kéo, lai dắt, tàu công trình đủ phục vụ trong nước; gia công một số tàu cao tốc vỏ nhôm, tìm kiếm cứu nạn, tàu dịch vụ phục vụ trong nước và xuất khẩu; đảm nhận đóng mới, sửa chữa một số gam tàu quân sự.

- Hiệu quả đóng mới các gam tàu xuất khẩu chưa cao do các nhà máy đóng tàu được đầu tư dàn trải, trang thiết bị công nghệ sản xuất chưa đồng bộ, mức độ tự động hóa thấp; trình độ công nghệ sản xuất còn hạn chế, việc đóng tàu theo seri mới hình thành trong vài năm gần đây nên năng suất các nhà máy là rất thấp so với khu vực và thế giới; hao phí vật tư trong hạ liệu còn lớn, trong khi để có đơn hàng ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam thường giảm giá thấp hơn các nhà máy đóng tàu khác trong khu vực càng giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh; các ngành công nghiệp phụ trợ: luyện kim, thép, chế tạo máy hầu như chưa có, toàn bộ vật tư chính cho đóng tàu phải nhập khẩu làm giảm tính chủ động và khả năng cạnh tranh của ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam.

- Về năng lực sửa chữa: Phía Bắc hiện sửa chữa gam tàu lớn nhất đến 20.000 DWT (Nam Triệu); Miền trung sửa chữa được tàu 100.000 DWT (Dung Quất), Nhà máy tàu biển Hyundai có khả năng sửa chữa tàu đến 400.000 DWT nhưng hiện không thực hiện sửa chữa mà chỉ thực hiện đóng mới; Miền Nam sửa chữa được tàu đến 50.000 DWT (Nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam). Trong những năm gần đây hầu hết các công trình nâng hạ thủy của các nhà máy đóng tàu trong nước đều phục vụ cho đóng mới, đội tàu vận tải biển quốc gia phải thực hiện sửa chữa ở nước ngoài. Để đảm bảo chủ động trong sản xuất kinh doanh, Vinalines đang đầu tư một số nhà máy sửa chữa tàu biển với quy mô lớn đủ đáp ứng đội tàu của mình và nhu cầu sửa chữa đội tàu khác hoạt động tại cảng biển phía Bắc và phía Nam.

Tính đến 25/10/2012, các nhà máy sau được Cục Đăng kiểm Việt Nam công nhận năng lực sau khi đánh giá, đơn đề nghị của nhà máy:

Việt Nam chính thức là thành viên của Thỏa thuận kiểm tra nhà nước tại cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình Dương (TOKYO MOU) từ 01.01.1999 và từ đó đến nay Việt Nam đã nỗ lực hết mình thực thi đầy đủ nghĩa vụ thành viên của Tokyo MOU. Ngay từ ngày đầu gia nhập Tokyo MOU Việt Nam triển khai PSC tại 6 Cảng vụ Hàng hải và đến nay đã mở rộng ra 13 cảng vụ Hàng hải trong tổng số 25 cảng vụ Hàng hải. Số lượng sỹ quan kiểm tra nhà nước tại cảng biển được đào tạo, huấn luyện gia tăng cả về chất lượng và số lượng đáp ứng được các yêu cầu của Tokyo MOU. Số lượng lượt tàu biển được kiểm tra bởi Việt Nam được gia tăng hàng năm và năm 2011 là 1523 lượt tàu phát hiện 3.196 khiếm khuyết và lưu giữ 36 lượt tàu, tỉ lệ kiểm tra chiếm 36%. Các tàu biển bị lưu giữ qua kiểm tra là thỏa đáng, phản ánh đúng tình trạng an toàn của con tàu và trong thời gian tới chúng tôi sẽ cố gắng tiếp tục nâng cao tỉ lệ kiểm tra các tàu biển đến Việt Nam.

Trong năm 2010, Việt Nam đã đăng cai tổ chức thành công Hội nghị của Ủy ban Tokyo MOU lần thứ 20 tại Hà Nội, được bạn bè quốc tế đánh giá cao. Trong những năm gần đây, Việt Nam đăng cai các khóa huấn luyện, hội thảo của Tokyo MOU và đề nghị Tokyo MOU cử các chuyên gia sang giúp Việt Nam đào tạo huấn luyện các sỹ quan kiểm tra nhà nước tại cảng biển. Qua các buổi hội thảo, huấn luyện này đã tạo cơ hội cho các sỹ quan kiểm tra nhà nước tại cảng biển nâng cao trình độ, chia sẻ kinh nghiệm, cập nhật những quy định mới của IMO về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường và đặc biệt thiết lập mạng lưới, trao đổi thông tin giữa các sỹ quan kiểm tra nhà nước tại cảng biển để hỗ trợ lẫn nhau trong công tác chuyên môn của mình với mục đích cuối cùng các con tàu rời bến đáp ứng đủ các điều kiện về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo đúng quy định của IMO. Danh sách cụ thể các Cảng vụ Hàng hải hiện đang thực hiện công tác PSC:

- Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh;

- Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng;

- Cảng vụ Hàng hải Nghệ An;

- Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh;

- Cảng vụ Hàng hải Thừa Thiên Huế;

- Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng;

- Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi;

- Cảng vụ Hàng hải Quy Nhơn;

- Cảng vụ Hàng hải Nha Trang;

- Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu;

- Cảng vụ Hàng hải Đồng Nai;

- Cảng vụ Hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh;

- Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ.

(trong đó Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế và Quảng Ngãi vừa được giao triển khai thực hiện nhiệm vụ năm 2011).

Hiện tại cho đến nay, công tác kiểm tra tàu biển nước ngoài (PSC) được triển khai thực hiện không thu phí. Chúng ta chưa tổ chức thu phí kiểm tra tàu biển đối với các trường hợp phải kiểm tra lần hai (hiện tại một số nước trong khu vực đã áp dụng việc thu phí kiểm tra tàu biển từ lần thứ hai trở đi). Điều này cũng làm hạn chế hoạt động của các sỹ quan kiểm tra nhà nước cảng biển trong việc triển khai thực hiện công tác kiểm tra tàu do các tàu neo đậu ở vùng neo hoặc tàu cập cầu xa trụ sở của cảng vụ hàng hải làm chi phí thực hiện công tác kiểm tra quá tốn kém.

Thống kê tàu thuyền qua các cảng biển

STT	Năm	Số lượt tàu		Phương tiện Sông (TẤN.PT)
		Tàu nội	Tàu ngoại
1	2006	33.620	28.671	26.810.948
2	2007	44.395	44.224
3	2008	44.030	54.455	24.547.364
4	2009
5	2010	49.260	70.483	28.203.876
6	2011	48.376	81.626	27.460.795

Tàu nước ngoài được kiểm tra bởi chính quyền cảng Việt Nam

25 Cảng vụ Hàng hải trong cả nước thực hiện việc kiểm tra điều kiện an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cho tất cả các tàu biển Việt Nam ra, vào hoạt động trong vùng nước cảng biển của Việt Nam.

Theo số lượng thống kê của các cảng vụ hàng hải, mỗi năm hệ thống cảng biển Việt Nam đón nhận hàng chục nghìn lượt tàu biển Việt Nam ra vào làm hàng, tỉ lệ các tàu biển được kiểm tra bởi các sỹ quan kiểm tra tàu biển Việt Nam còn khiêm tốn. Số liệu thống kê cụ thể số lượt tàu biển kiểm tra trong những năm qua như sau:

Thống kê tàu thuyền qua các cảng biển

Tàu Việt Nam được kiểm tra tại Việt Nam

Hiện tại số lượng cán bộ làm công tác kiểm tra tàu biển Việt Nam có khoảng 100 người, số lượng này được tuyển dụng bổ sung liên tục trong những năm qua. Bên cạnh đó các cán bộ làm công tác kiểm tra tàu biển còn thực hiện nhiều nhiệm vụ khác như điều tra, xử lý tai nạn hàng hải, phòng chống lụt bão và tìm kiếm cứu nạn, kiểm tra an toàn luồng lạch và cầu bến cảng; kiểm tra tàu biển nước ngoài đến cảng... Điều này cho thấy chúng ta đang thiếu hụt lớn về số lượng cán bộ làm công tác kiểm tra tàu biển. Ở đây chưa đề cập đến trình độ, kinh nghiệm của các cán bộ kiểm tra cũng như đạo đức nghề nghiệp của cán bộ làm công tác kiểm tra tàu. Về cơ bản các cán bộ làm công tác này được đào tạo chuyên ngành máy, lái ở trường chuyên ngành hàng hải có thời gian đi thực tế trên các tàu biển nên có trình độ và kinh nghiệm trong việc vận hành tàu; bên cạnh đó cũng còn một số cán bộ không có thâm niên đi biển nên hạn chế rất lớn đến công tác kiểm tra tàu biển.

Ở Việt Nam chúng ta có một số cảng biển ngoài khơi, trong khi phương tiện để ra các cảng biển này chưa có hoặc có nhưng rất khó khăn và tốn kém để ra được các bến cảng này, do đó tất cả các tàu làm hàng ở các cảng ngoài khơi đều không được kiểm tra, gám sát bởi cảng vụ hàng hải. Thực tế bờ biển của chúng ta dài, hệ thống cảng biển trải rộng khắp các bờ biển dẫn đến khu vực quản lý của cảng vụ rộng lớn. Có những cảng vụ quản lý cảng cách xa trụ sở hàng trăm cây số trong khi phương tiện đi lại như ôtô, canô... còn rất hạn chế điều này lành ảnh hưởng rất lớn đến công tác kiểm tra tàu.

3.3 Đào tạo cán bộ kiểm tra tàu biển ở Việt Nam:

Căn cứ theo Mục 5 của Biên bản ghi nhớ thỏa thuận khu vực Tokyo MOU về các chương trình huấn luyện và các hội thảo thì “Các Chính quyền hành chính sẽ nỗ lực để thiết lập các chương trình đào tạo và hội thảo cho Sỹ quan kiểm tra nhà nước cảng biển”, do đó các Chính quyền hàng hải phải có trách nhiệm tổ chức đào tạo cho các PSCOs của mình. Bên cạnh đó nhằm nâng cao năng lực của các PSCOs và hài hòa, thống nhất cách thức thực hiện kiểm tra tàu cũng như thiết lập mạng lưới liên lạc giữa các quốc gia, Ban thư ký Tokyo MOU thường tổ chức các khóa huấn luyện, hội thảo... cho các PSCOs. Từ khi tham gia tổ chức Tokyo MOU Cục Hàng hải Việt Nam dựa vào những nỗ lực của mình và sự hỗ trợ từ Ban thư ký Tokyo MOU đã tổ chức nhiều khóa đào tạo các Sỹ quan kiểm tra Nhà nước cảng biển trong nước cho các nhân viên cảng vụ, cụ thể như:

- Hàng năm cử cán bộ tham dự khóa tập huấn đào tạo PSCOs của Tokyo MOU tổ chức như General Trainning Course, seminar, special training course.

- Mời chuyên gia của các nước có kinh nghiệm về triển khai thực hiện PSC sang Việt Nam tổ chức các khóa đào tạo giúp các PSCOs của Việt Nam.

- Đăng cai các khoá huấn luyện của Tokyo MOU tại Việt Nam để Việt Nam cử được nhiều cán bộ PSCOs tham dự khóa tập huấn, trao đổi kinh nghiệm với các nước trong khu vực về thực hiện công tác PSC.

- Trong những năm gần đây, Việt Nam cử một số sỹ quan kiểm tra tàu biển có năng lực, ngoại ngữ tốt tham dự một số khóa huấn luyện do Paris MOU tổ chức cho các thnafh viên của thỏa thuận Paris MOU.

- Bên cạnh việc cử người tham dự các khóa tập huấn tại nước ngoài, Cục Hàng hải Việt Nam cũng chú trọng huấn luyện cán bộ kiểm tra tàu biển trong nước theo cách tổ chức các khóa huấn luyện kiểm tra tàu biển: tháng 2/1998 tại Hải Phòng; tháng 11/2002 tại Nha Trang; tháng 9-10/2008 tại Thành phố Hồ Chí Minh; tháng 11/2009 tại Cần Thơ; tháng 7/2012 tại Đà Nẵng; tháng 12/2012 tại Thành phố Hồ Chí Minh… Hàng năm thường xuyên tổ chức các khóa tập huấn chuyên sâu để các cán bộ làm công tác kiểm tra tàu có thể trao đổi, chia sẻ kinh nghiệm.

Kết quả là Cục Hàng hải Việt Nam đã cấp thẻ Sỹ quan kiểm tra tàu biển Việt Nam cho 103 cán bộ và cấp thẻ Sỹ quan kiểm tra Nhà nước cảng biển cho 125 cán bộ.

Tuy nhiên, một thực tế là hiện tại Cục Hàng hải Việt Nam chưa thiết lập được trung tâm đào tạo các PSCOs theo đúng chương trình chuẩn của IMO. Việc đào tạo hiện nay có thể nói còn chưa đáp ứng được yêu cầu. Đặc biệt là các yêu cầu, đòi hỏi đối với các PSCOs rất chuyên sâu về chuyên môn, sự hiểu biết rộng về các quy định của công ước quốc tế về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển. Bên cạnh đó, trong những năm gần đây do sự phát triển của ngành hàng hải, các quy định về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của IMO, ILO… ngày càng được nâng cao và được cập nhật bổ sung liên tục. Điều này đòi hỏi các PSCOs cũng cần được cập nhật, bỏ sung những kiến thực về những quy định mới này.

4. Thực trạng công tác kiểm tra, giám sát kỹ thuật tàu biển Việt Nam 4.1. Khái quát chung

Năm 2012 thể hiện rõ rệt hơn ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đến công nghiệp đóng tàu và khai thác tàu biển so với những năm trước, hàng loạt các cơ sở đóng tàu phải hoạt động cầm chừng hoặc ngừng hoạt động hoàn toàn, nhiều dự án đóng mới, mua mới tàu phải hoãn lại hoặc không thực hiện được do không có vốn, nhiều tàu biển phải nằm bến không hoạt động vì không có hàng để chở, giá cước vận tải quá thấp không đủ chi phí.

Hiện tại đội tàu biển treo cờ Việt Nam bao gồm 1611 tàu, tổng GT 4.543.530, tổng trọng tải DWT 7.406.511, trong đó có 621 tàu chạy tuyến quốc tế, tổng GT 3.332.497, tổng trọng tải DWT 5.288.240.

Đội tàu treo cờ Việt Nam trong những năm gần đây:

- Tình hình kiểm tra tàu đang khai thác:

Từ ngày 01 tháng 01 năm 2010 đến ngày 31 tháng 12 năm 2010, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã thực hiện kiểm tra các lượt tàu như sau:

Số lượt kiểm tra lần đầu: 138 lượt

Số lượt kiểm tra định kỳ: 282 lượt

Số lượt kiểm tra trung gian: 241 lượt

Số lượt kiểm tra hàng năm: 711 lượt

Số lượt kiểm tra trên đà: 560 lượt

Số lượt kiểm tra bất thường: 507 lượt

Số lượt kiểm tra liên tục máy: 149 lượt

Số lượt kiểm tra kiểm tra hoán cải: 173 lượt

Từ ngày 01 tháng 01 năm 2011 đến ngày 31 tháng 12 năm 2011, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã thực hiện kiểm tra các lượt tàu như sau:

Số lượt kiểm tra lần đầu: 90 lượt

Số lượt kiểm tra định kỳ: 256 lượt

Số lượt kiểm tra trung gian: 298 lượt

Số lượt kiểm tra hàng năm: 763 lượt

Số lượt kiểm tra trên đà: 573 lượt

Số lượt kiểm tra bất thường: 508 lượt

Số lượt kiểm tra liên tục máy: 120 lượt

Số lượt kiểm tra kiểm tra hoán cải: 145 lượt

Tổng số lượt kiểm tra tàu thực hiện trong năm 2011 gần tương đương với tổng số lượt kiểm tra tàu thực hiện trong năm 2010, trong khi số lượng tàu của năm 2011 giảm so với năm 2010, cho thấy lượng tàu duy trì khai thác và bảo dưỡng ở mức độ tốt.

Từ ngày 01 tháng 01 năm 2012 đến ngày 30 tháng 11 năm 2012, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã thực hiện kiểm tra các lượt tàu như sau:

Số lượt kiểm tra lần đầu: 41 lượt

Số lượt kiểm tra định kỳ: 203 lượt

Số lượt kiểm tra trung gian: 290 lượt

Số lượt kiểm tra hàng năm: 625 lượt

Số lượt kiểm tra trên đà: 490 lượt

Số lượt kiểm tra bất thường: 466 lượt

Số lượt kiểm tra liên tục máy: 94 lượt

Số lượt kiểm tra kiểm tra hoán cải: 126 lượt

Số liệu trên cũng cho thấy lượng tàu vẫn duy trì khai thác và bảo dưỡng ở mức độ tương đối tốt, tuy nhiên số lượng kiểm tra lần đầu và số lượng tàu giảm đi cho thấy mức độ ảnh hưởng của suy thoái kinh tế đến sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam.

Hiện tại mạng lưới đăng kiểm viên và Chi cục của Cục Đăng kiểm Việt Nam đảm bảo về trình độ và số lượng để phục vụ công việc ở mọi địa điểm trên lãnh thổ Việt Nam, không những thế còn đáp ứng được những công việc được thực hiện ở các cảng, nhà máy ở nước ngoài. Cục Đăng kiểm Việt Nam luôn chú trọng đến nguồn nhân lực để đáp ứng cho các công việc trong hiện tại cũng như trong tương lai theo xu hướng phát triển của nền công nghiệp đóng tàu và vận tải biển.

- Tình hình giám sát kỹ thuật tàu đóng mới

Tổng số lượng tàu đóng mới hoàn thành trên cả nước trong năm 2010 là 94 tàu. Trong đó:

Số lượng tàu chở hàng tổng hợp: 62 tàu

Số lượng tàu chở hàng rời: 01 tàu

Số lượng tàu chở dầu: 05 tàu

Số lượng tàu khách: 03 tàu

Số lượng ca nô hoa tiêu/ ca nô khách: 03 ca nô

Số lượng tàu kéo/ tàu cung ứng/ tàu dịch vụ: 15 tàu

Số lượng sà lan/ trạm nổi/ xưởng nổi: 05 chiếc

Tổng số lượng tàu đóng mới hoàn thành trên cả nước trong năm 2011 là 61 tàu. Trong đó:

Số lượng tàu chở hàng tổng hợp: 42 tàu

Số lượng tàu chở hàng rời: 02 tàu

Số lượng tàu chở dầu: 04 tàu

Số lượng tàu chở công ten nơ: 01 tàu

Số lượng tàu khách/ phà chở khách: 02 tàu

Số lượng tàu kéo/ tàu dịch vụ/ tàu phục vụ lặn: 07 tàu

Số lượng sà lan: 03 chiếc

Tổng số lượng tàu đóng mới hoàn thành trên cả nước từ 01/01/2012 đến 30/11/2012 là 32 tàu. Trong đó:

Số lượng tàu chở hàng tổng hợp: 23 tàu

Số lượng tàu chở dầu: 04 tàu

Số lượng tàu chở công ten nơ: 01 tàu

Số lượng tàu chở nhựa đường: 01 tàu

Số lượng tàu chở xi măng: 01 tàu

Số lượng tàu kéo/ tàu cung ứng: 02 tàu

Tất cả các tàu đóng mới chạy tuyến quốc tế đều được nhóm thanh tra hỗn hợp tiến hành thực hiện thanh tra nhằm loại bỏ các khiếm khuyết có thể có trong quá trình giám sát đóng mới của Chi cục, nâng cao trạng thái kỹ thuật của tàu.

Từ đầu năm 2012, Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng đã triển khai và duy trì tổ chức hàng tháng cho đến nay, việc Phân cấp tàu biển thông qua Hội đồng Phân cấp tàu biển. Qua công tác phân cấp tàu đã rút ra được nhiều kinh nghiệm cho việc giám sát kỹ thuật ở nhiều khâu tại các đơn vị liên quan như công tác xét duyệt thiết kế, kiểm tra sản phẩm công nghiệp và giám sát đóng mới tàu tại các Chi cục.

Đối với tàu đang khai thác bị lưu giữ PSC, Cục Đăng kiểm tổ chức họp với Công ty quản lý để phân tích tìm ra nguyên nhân gốc của các khiếm khuyết, đề nghị Công ty có các biện pháp thích đáng để tránh việc tàu bị lưu giữ trở lại. VR cũng yêu cầu công ty bố trí để giám sát việc khắc phục các khiếm khuyết của tàu bị lưu giữ PSC và tổng kiểm tra trạng thái tàu, đánh giá bổ sung an toàn, an ninh tàu, công ty. Từ tháng 01/2012 đến nay VR đã thực hiện tổng kiểm tra 36 lượt tàu treo cờ Việt Nam sau khi bị lưu giữ PSC.

Cục Đăng kiểm Việt Nam tiếp tục các biện pháp nâng cao chất lượng tàu đóng mới, Cục đã thông báo tới các cơ sở đóng tàu yêu cầu thực hiện việc đánh giá năng lực cơ sở theo quy định và đã đánh giá và công nhận được một số nhà máy, tuy nhiên cũng có một số hồ sơ qua xem xét thấy chưa đầy đủ theo hướng dẫn của Đăng kiểm, chưa đủ cơ sở để có thể tiến hành đánh giá.

Hàng hải là một trong những lĩnh vực mang tính quốc tế nhất trên thế giới. Nó bao trùm và có ảnh hưởng hầu hết đến tất cả các dân tộc và các nền văn hoá. Chính vì vậy, việc thông qua và công nhận một mô hình hệ thống quản lý an toàn có ý nghĩa vô cùng to lớn đảm bảo sự cam kết và lòng tin cho các chính quyền hàng hải, cho cộng đồng trên phạm vi toàn cầu. Trong quá khứ, hàng loạt các thảm họa hàng hải liên tiếp xảy ra gây hậu quả lớn về sinh mạng, tài sản và môi trường như các vụ tai nạn tàu "Doza Paza", "Herald of Free Enterprise", "Scandinavian Star" và "Estonia" v.v… Tiếp sau các sự kiện đó là sự ra đời hoặc sửa đổi bổ sung của các công ước, quy định, luật lệ hàng hải quốc tế theo hướng ngày càng ngặt ngèo hơn nhằm ngăn chặn lặp lại những gì tương tự mà trung tâm chú ý chính là an toàn của con người và ngăn ngừa ô nhiễm.

Theo thống kê từ các kết quả điều tra tai nạn hàng hải, hơn 80% nguyên nhân trực tiếp hoặc gián tiếp dẫn đến các thảm hoạ đó là có liên quan đến yếu tố con người. Mọi nguyên nhân khác chỉ chiếm ít hơn 20%. Trang thiết bị và công nghệ ngày càng được hoàn thiện, quy trình làm việc ngày càng trở nên chặt chẽ hơn khiến cho mọi trung tâm của sự chú ý đều chuyển sang yếu tố con người. Tuy vậy, mặc dù con người thao tác trực tiếp có thể gây ra tai nạn nhưng đằng sau họ những vấn đề về mặt tổ chức, quản lý điều hành mới chính là điểm xuất phát của vấn đề. Mọi lĩnh vực công nghiệp đều nhận thấy rằng con người chính là yếu tố quan trọng duy nhất quyết định sự thành bại. Điều đó cũng hoàn toàn đúng cho an toàn hàng hải, đặc biệt là trong hoàn cảnh hiện nay. Nếu tình trạng kỹ thuật của con tàu đã là quan trọng, thì yếu tố mang tính quyết định quan trọng hơn lúc này là trình độ năng lực chuyên môn của chính những người sẽ quản lý và vận hành con tàu đó. Con tàu không bao giờ có thể tốt hơn chính những người làm ra, quản lý và vận hành nó.

Tại cuộc họp lần thứ 16 của Đại hội đồng, tháng 10 năm 1989, Tổ chức hàng hải quốc tế IMO đã thông qua NGhị quyết A.647(16) - Hướng dẫn quản lý khai thác tàu an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm. Mục đích của hướng dẫn này nhằm cung cấp cho những người chịu trách nhiệm khai thác tàu một bộ sườn cơ bản để xây dựng, triển khai áp dụng và đánh giá công tác quản lý an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm một cách phù hợp với chuẩn mực hiện hành. Sau một thời gian áp dụng, năm 1993, IMO đã thông qua nghị quyết A.741(18) về Bộ luật quản lý quốc tế đối với hoạt động an toàn của tàu và ngăn ngừa ô nhiễm (Bộ luật ISM). Năm 1998, Bộ luật ISM bắt đầu có hiệu lực theo chương IX của công ước SOLAS. Đến nay, Bộ luật ISM đã qua hai lần sửa đổi bổ sung năm 2000 và 2008. Bộ luật ISM gồm 2 phần A và B. Phần A gồm 12 điều áp dụng bắt buộc cho các công ty, tàu biển và phần B gồm 4 điều áp dụng cho các chính quyền hàng hải.

Bộ luật ISM đưa ra những mục tiêu quản lý an toàn và yêu cầu mỗi "công ty" phải xây dựng một hệ thống quản lý an toàn cho mình. Trong đó Công ty phải thiết lập và thi hành một chính sách nhằm đạt được những mục tiêu về quản lý an toàn đã đề ra, bao gồm cả việc đảm bảo cung cấp những nguồn lực và sự hỗ trợ từ trên bờ các quy trình vận hành và quản lý cần thiết. Hệ thống này nhằm đảm bảo tất cả các hoạt động và điều kiện trên công ty cũng như dưới tàu có liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường được lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, kiểm tra giám sát và đánh giá hiệu lực, hiệu quả theo các quy định của luật quốc tế, quóc gia và quy định của riêng công ty.

Một Hệ thống quản lý an toàn hiệu quả phải góp phần giảm thiểu các tình huống nguy hiểm và sự cố gây tổn thất cho con người, môi trường và tài sản. Bên cạnh đó, các lợi ích khác khi áp dụng Hệ thống quản lý an toàn có thể bao gồm:

- Hoàn thiện nhận thức và nâng cao kỹ năng quản lý an toàn cho độ ngũ quản lý và mọi nhân viên;

- Tạo lập một văn hóa giúp công ty thường xuyên hoàn thiện các quy định và cách thức làm việc hướng tới an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm;

- Tiết kiệm chi phí tổn thất do tai nạn sự cố, chi phí khai thác do giảm thiểu được thời gian dừng tàu để khắc phục sự cố an toàn;

- Tiết kiệm được các chi phí bảo hiểm;

- Tạo lập được lũng tin và hình ảnh tốt về công ty.

Hệ thống quản lý an toàn trên văn phòng của công ty phải được chính quyền hàng hải đánh giá và cấp chứng chỉ phù hợp (DOC), hệ thống quản lý an toàn dưới mỗi tàu phải được đánh giá để cấp giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC). Kiểm tra sự tuân thủ Bộ luật ISM thông qua các giấy chứng nhận DOC, SMC và các bằng chứng hoạt động quản lý an toàn trên tàu là một trong những nội dung ưu tiên của các chính quyền cảng.

Ngay sau khi Bộ luật ISM được quy định, Bộ Giao thông vận tải đã có chỉ đạo các vụ và cục Đăng kiểm Việt Nam, cục Hàng hải Việt Nam tích cực nghiên cứu và đề xuất phương án triển khai áp dụng nhằm hạn chế tối thiểu những tác động tiêu cực của việc thực thi chậm đến đội tàu biển Việt Nam hoạt độngt trên tuyến quốc tế. Sau một thời gian chuẩn bị khẩn trương, ngày 02 tháng 11 năm 1996, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ra quyết định số 2922/QĐ-PC về việc áp dụng Bộ luật ISM đối với các công ty và tàu biển Việt Nam chạy tuyết quốc tế, giao cục Đăng kiểm Việt Nam triển khai hướng dẫn cho các công ty và tổ chức thực hiện hoạt động đánh giá chứng nhận theo yêu cầu của bộ luật. Đến nay, cơ sở pháp lý để thực hiện Bộ luật ISM ở Việt Nam ngày càng được bổ sung và hoàn thiện, bao gồm: Quyết định 1701/2001/QĐ-BGTVT; Quyết định 51/2005/QĐ-BGTVT; Quyết định 26/2008/QĐ-BGTVT; Thông tư 32/2011/TT-BGTVT.

Sau 14 năm thực hiện, các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải đã hoàn thành khối lượng công việc như sau:

1. 
   Đã xây dựng được một hệ thống cơ sở pháp lý đầy đủ, bao gồm từ Bộ luật hàng hải, các nghị định, thông tư, quyết định liên quan cho công tác đánh giá chứng nhận theo Bộ luật ISM;
   
2. 
   Đã xây dựng được một hệ thống các quy trình và hướng dẫn, biểu mẫu đánh giá và chứng nhận Hệ thống quản lý an toàn phù hợp với yêu cầu của Bộ luật ISM; Quá trình đánh giá, chứng nhận được quản lý bằng phần mềm chuyên dụng có thể truy cập và kiểm soát từ xa, góp phần giảm thiểu mọi sai sót của người thực hiện;
   
3. 
   Đã xây dựng tiêu chuẩn chuyên gia đánh giá trên cơ sở tiêu chuẩn của hiệp hội đăng kiểm quốc tế tiên tiến nhất (IACS); hoàn thành đào tạo trong và ngoài nước và xây dựng được đội ngũ 25 chuyên gia đánh giá đạt chuẩn mực quốc tế và đáp ứng với yêu cầu công việc;
   
4. 
   Đã mở rộng, duy trì hợp tác và học hỏi kinh nghiệm của các tổ chức đăng kiểm hàng đầu thế giới trong công tác phổ biến hướng dẫn về Bộ luật ISM, đào tạo chuyên gia đánh giá;
   
5. 
   Đã tổ chức nhiều hội nghị cho các công ty để tuyên truyền phổ biến, hướng dẫn thực hiện và cập nhật thường xuyên các yêu cẩu sửa đổi bổ sung Bộ luật ISM; Đã tổ chức nhiều lớp huấn luyện nghiệp vụ, đào tạo về công tác quản lý an toàn, đánh giá viên nội bộ hệ thống quản lý an toàn cho các cán bộ quản lý và thuyền viên của các công ty;
   
6. 
   Tiến hành đánh giá và chứng nhận Hệ thống quản lý an toàn của các công ty và tàu theo yêu cầu của Bộ luật ISM, đảm bảo đúng quy định, đúng tiến độ thời gian theo yêu cầu.
   

Tính đến 1 tháng 11 năm 2012, Việt Nam đang có khoảng 290 công ty được cấp DOC và 650 tàu biển chạy quốc tế được cấp SMC còn hiệu lực. Đa số trong số này là những công ty có quy mô nhỏ chỉ quản lý từ 1 đến 2 tàu (chiếm khoảng 70%).

Đánh giá việc thực hiện Bộ luật ISM tại các công ty và tàu biển Việt Nam cho thấy những hạn chế và thách thức chủ yếu trong giai đoạn hiện nay như sau:

.1 Trong những năm vừa qua, đặc biệt là giai đoạn 2005-2008, sự cởi mở của các quy định về điều kiện kinh doanh vận tải biển quốc tế của nước ta do yêu cầu hội nhâp WTO, điều kiện cho vay tài chính dễ dãi trong đầu tư đóng tàu biển và giá cước vận chuyển có lãi khiến cho sự dịch chuyển đầu tư lớn và kết quả là đội tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế trong thời gian vừa qua phát triển quá nhanh chóng, ra đời thêm rất nhiều các chủ tàu, công ty khai thác tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là các chủ tàu nhỏ. Số lượng các công ty quản lý tàu nhiều song quy mô nhỏ (quản lý 1-2 tàu có trọng tải 1000-3000 tấn), nguồn nhân lực vật lực hạn chế (nguồn vốn chủ yếu là đi vay ngân hàng, phân bố ở các vùng xa không có nguồn nhân lực đủ trình độ). Các chủ tàu và công ty loại này thường có ngoại ngữ và trình độ tiếp cận, cập nhật các quy định luật pháp Việt Nam và của quốc tế hạn chế, thiếu kinh nghiệm trong hàng hải (một số chủ tàu chuyển sang từ lĩnh vực kinh doanh khác như khai thác khoáng sản, kinh doanh khách sạn, bất động sản, nhà hàng v.v...), đặc biệt là kinh nghiệm quản lý an toàn mà Bộ luật ISM yêu cầu. Điều này dẫn đến sự cam kết đối với công tác quản lý an toàn trên thực tế từ phía người đứng đầu doanh nghiệp cũng bị hạn chế;

.2 Do phát triển nhanh trong một giai đoạn ngắn, lực lượng lao động trên thị trường không thể đáp ứng, mà theo yêu cầu của Bộ luật ISM mỗi công ty phải có đủ bộ máy quản lý để vận hành, nên đội ngũ cán bộ quản lý và cán bộ kỹ thuật được tuyển vào thường có trình độ chuyên môn, kinh nghiệm và ngoại ngữ còn hạn chế. Nhiều cán bộ quản lý an toàn, quản lý kỹ thuật cũng chưa được đào tạo, làm quen thoả đáng với hệ thống quản lý và chưa có đủ năng lực, kinh nghiệm thực hiện công việc theo yêu cầu của Bộ luật ISM và Hệ thống quản lý an toàn;

.3 Sau giai đoạn phát triển nóng, kể từ 2010 đến nay, ngành hàng hải rơi vào khủng hoảng dẫn đến tình hình tài chính của các công ty vận tải biển hết sức khó khăn nên việc đầu tư nguồn lực cho công tác sửa chữa, bảo dưỡng và trang bị lại thường xuyên cho tàu, đảm bảo tính sẵn sàng hoạt động của các trang thiết bị an toàn trên tàu không được thực hiện đầy đủ. Để tiết kiệm, các công ty cắt giảm chi phí cử cán bộ đi trực tiếp kiểm tra giám sát kỹ thuật đội tàu, nhất là đối với các tàu cho thuê định hạn, làm giảm hiệu lực kiểm tra, kiểm soát công tác bảo quản, bảo dưỡng thực tế trên tàu. Việc thực thi các quy trình và kế hoạch bảo quản bảo dưỡng tàu và trang thiết bị theo yêu cầu của Hệ thống quản lý an toàn vì thế mà bị ảnh hưởng đáng kể;

.4 Khó khăn và hạn chế về nguồn tài chính cũng khiến các công ty và chủ tàu phải cắt giảm cắt giảm và chậm chi trả lương cho nhân viên, thuyền viên (một số công ty nợ lương, bảo hiểm xã hội đến 3-12 tháng) dẫn đến ý thức làm việc và kỷ luật của người lao động bị giảm sút, cũng như “chảy máu chất xám“, không có khả năng giữ chân và tuyển dụng được đội ngũ sĩ quan, thuyền viên, cán bộ quản lý có chất lượng cao. Nghề đi biển hiện nay được coi là không còn tính thu hút so với nhiều ngành nghề trên bờ khác. Đồng thời các công ty cũng rơi vào tình trạng không còn kinh phí cho công tác đào tạo cập nhật thường xuyên và hoàn thiện hệ thống quản lý an toàn;

.5 Về phía đội ngũ sĩ quan thuyền viên:

- Trong giai đoạn phát triển nóng thiếu quy hoạch của ngành vận tải biển, số lượng thuyền viên thiếu hụt nghiêm trọng, có thời gian các công ty phải giành giật thuyền viên, dẫn đến tâm lý nhảy việc, yêu sách, thiếu mẫn cán thiếu tinh thần trách nhiệm với công việc của một bộ phận sĩ quan thuyền viên, là ảnh hưởng đến công tác an toàn và thực thi Bộ luật ISM dưới tàu. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành của Việt Nam và các quy định riêng của công ty cũng chưa có các biện pháp chế tài rõ ràng hoặc có hiệu lực để xử lý ;

- Do những yếu kém trong hệ thống giáo dục, đào tạo (cả về lý thuyết lẫn thực hành, cả đào tạo ban đầu lẫn đào tạo thường xuyên) mà một bộ phận không nhỏ sĩ quan thuyền viên của Việt Nam nhìn chung còn nhiều hạn chế về trình độ chuyên môn, ngoại ngữ, yếu về nhận thức và ý thức an toàn cho bản thân, cho tài sản của doanh nghiệp, cho môi trường, chưa đáp ứng yêu cầu làm việc trên tàu chạy tuyến quốc tế, yêu cầu của công tác quản lý an toàn;

.6 Về phía các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải:

- Quá trình đánh giá chứng nhận còn có một số hạn chế như giám sát công việc của các chuyên gia đánh giá chưa chặt chẽ dẫn đến bỏ sót nội dung hoặc thực hiện đánh giá không đủ thời lượng, có biểu hiện nể nang, dễ dãi khi công ty và tàu xin bỏ qua một số khiếm khuyết, chưa kiên quyết trong việc yêu cầu khắc phục;

- Quá trình kiểm tra kiểm soát của các cơ quan cảng vụ hàng hải cũng còn một số thiếu sót bắt nguồn từ hạn chế về kiến thức hệ thống quản lý an toàn và yêu cầu của Bộ luật ISM của thanh tra cảng vụ, vẫn có biểu hiện nể nang, dễ dãi khi công ty và tàu xin bỏ qua một số khiếm khuyết, chưa kiên quyết trong việc yêu cầu khắc phục;

- Chưa xây dựng được một cơ chế chính sách hữu hiệu nhằm từng bước thu hút được lực lượng lao động có chất lượng cao cho ngành hàng hải, đặc biệt là các cơ chế về bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên và chế tài cần thiết đối với thuyền viên khi vi phạm các quy định về an toàn hàng hải;

Với các nguyên nhân trên, các khiếm khuyết thực hiện hệ thống quản lý an toàn phát hiện được trong quá trình đánh giá chứng nhận và quá trình kiểm tra của các chính quyền cảng đối với tàu Việt Nam thường tập trung ở các lỗi hệ thống như sau:

- Không thực hiện việc soát xét công tác lãnh đạo (management review), soát xét của của Thuyền trưởng (master’s review);

- Không thực hiện đánh giá nội bộ (internal audit); hoặc có tiến hành song không hiệu quả;

- Công tác bảo dưỡng tàu và trang thiết bị không thực hiện theo đúng yêu cầu. Ví dụ: tàu không có kế hoạch bảo dưỡng , hoặc không thực hiện các kế hoạch bảo dưỡng;

- Công tác sẵn sàng đối phó tình huống khẩn cấp: không tổ chức thực tập ứng phó sự cố khẩn cấp theo đứng yêu cầu; hoặc có tiến hành song không hiệu quả;

- Công tác kiểm soát tài liệu: không cập nhật các Sổ tay, Nhật ký, danh sách liên lạc, hải đồ, ấn phẩm hàng hải…;

- Công tác tuyển dụng, đào tạo của công ty không đạt yêu cầu;

- Năng lực của Thuyền trưởng và thuyền viên còn yếu, đặc biệt trình độ ngoại ngữ, không trả lời được câu hỏi của PSC hoặc không hiểu để trả lời PSC khi bị phỏng vấn. Không nắm vững các quy trình của hệ thống quản lý an toàn;

- Thiếu hiểu biết về các quy định, công ước liên quan đến hoạt động tàu, như các quy tắc tránh va COLREG, công ước MARPOL v.v…

- Nhiều sỹ quan thuyền viên không nắm được quy trình tác nghiệp chủ yếu của tàu như vận hành các trang thiết bị trên buồng lái, thao tác hải đồ v.v…

- Công tác huấn luyện an toàn không hiệu quả. Rất nhiều thuyền viên mặc dù được đào tạo an toàn cơ bản (Basic training) hoặc nâng cao, nhưng những hiểu biết cơ bản về việc sử dụng các phương tiện cứu sinh, cứu hoả hoặc các tác nghiệp ứng phó với với sự cố khẩn cấp lại không nắm được.

Cục Hàng hải Việt Nam được Bộ Giao thông vận tải ủy quyền thực hiện chức năng của Chính quyền hàng hải. Trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam có 3 cơ quan đăng ký tàu biển đó là Cơ quan đăng ký tàu biển khu vực Hải Phòng, cơ quan đăn ký tàu biển khu vực Hồ Chí Minh và Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng là cơ quan đăng ký tàu biển khu vực miền trung. Ba cơ quan đăng ký này trực thuộc cơ quan đăng ký tàu biển trung ương là Cục Hàng hải Việt Nam. Các cơ quan đăng ký tàu biển khu vực cấp:

Hiện tại, Cục Hàng hải Việt Nam thực hiện chức năng chính quyền tàu mang cờ qua 25 cảng vụ hàng hải đó là việc kiểm tra làm thủ tục cho tàu khi vào và rời cảng Việt Nam, như vậy chỉ có những tàu nào ra vào hệ thống cảng biển Việt Nam thì mới chịu sự kiểm tra, giám sát của chính quyền tàu mang cờ.

Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 thì tất cả các tàu biển Việt Nam phải được đăng kiểm Việt Nam kiểm tra, cấp giấy. Thực chất do đặc thù hoạt động của tàu biển, Đăng kiểm Việt Nam cũng không thể liên tục kiểm tra, giám sát để cấp các giấy chứng nhận an toàn cho tàu biển và thực hieejnv iệc kiểm tra xác nhận hằng năm hay định kỳ. Để đáp ứng được yêu cầu theo quy định của công ước quốc tế, Đăng kiểm Việt Nam ủy quyền cho một số tổ chức đăng kiểm quốc tế thực hiện một số công việc kiểm tra, giám sát và cấp giấy cho tàu biển Việt Nam. Theo tổ chức hiện tại thì Cục Đăng kiểm Việt Nam là một cơ quan thực hiện chức năng quản lý về mặt an toàn kỹ thuật thuộc Bộ Giao thông vận tải do đó đòi hỏi Cục Đăng kiểm Việt Nam phải chịu trách nhiệm trước Bộ Giao thông vận tải về các điều kiện an toàn kỹ thuật của tàu biển trong quá trình hoạt động. Tuy nhiên, Cục Đăng kiểm Việt Nam lại đang thực hiện cả chức năng cung cấp các dịch vụ cho chủ tàu liên quan đến an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Cục Đăng kiểm Việt Nam kiểm tra, giám sát, các giấy chứng nhận và thu các loại phí liên quan đến công việc của mình thực hiện. Đây là một trong những điểm tương đối khác biệt với các mô hình tổ chức của các nước trên thế giới.

Năm 1998, Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM) bắt đầu có hiệu lực theo chương IX của công ước SOLAS. Đến nay, Bộ luật ISM đã qua hai lần sửa đổi bổ sung năm 2000 và 2008. Bộ luật ISM gồm 2 phần A và B. Phần A gồm 12 điều áp dụng bắt buộc cho các công ty, tàu biển và phần B gồm 4 điều áp dụng cho các chính quyền hàng hải. Bộ luật ISM đưa ra những mục tiêu quản lý an toàn và yêu cầu mỗi "công ty" phải xây dựng một hệ thống quản lý an toàn cho mình. Trong đó Công ty phải thiết lập và thi hành một chính sách nhằm đạt được những mục tiêu về quản lý an toàn đã đề ra, bao gồm cả việc đảm bảo cung cấp những nguồn lực và sự hỗ trợ từ trên bờ các quy trình vận hành và quản lý cần thiết. Hệ thống này nhằm đảm bảo tất cả các hoạt động và điều kiện trên công ty cũng như dưới tàu có liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường được lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, kiểm tra giám sát và đánh giá hiệu lực, hiệu quả theo các quy định của luật quốc tế, quốc gia và quy định của riêng công ty. Nếu như tàu và Công ty triển khai thực hiện nghiêm túc các quy định của Bộ lật này thì chắc chắn tình trạng kỹ thuật của đội tàu luôn đáp ứng được các yêu cầu của Công ước quốc tế thuyền viên làm việc trên các con tàu này cũng chuẩn mực tuân thủ đầy đủ các điều kiện cần và đủ để vận hành con tàu an toàn. Sự ra đời của Bộ luật này cùng với hệ thống PSC đã góp phần không nhỏ ngăn chặn các tai nạn hàng hải, các sự cố an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường biển. Tuy nhiên việc thực thi Bộ luật này còn gặp rất nhiều khó khăn, còn quá nhiều chủ tàu, công ty tàu triển khai thực hiện một cách chiếu lệ, đối phó; đặc biệt trong giai đoạn suy thoái kinh tế hiện nay.

Theo quy định của Bộ luật ISM đã chỉ rõ việc Chính quyền Hàng hải phải chịu trách nhiệm chính trong việc thực thi triển khai Bộ luật này. Một số công việc có thể được ủy quyền cho các tổ chức được công nhận thực hiện việc tư vấn, xây dựng và đánh giá hệ thống quản lý. Ở Việt Nam, hiện tại việc triển khai tực hiện ISM, Bộ Giao thông vận tải đã ủy quyền, giao cho Cục Đăng kiểm Việt Nam thực hiện. Cục Đăng kiểm Việt Nam tư vấn cho các chủ tàu, đánh giá hệ thống quản lý và cấp các giấy chứng nhận DOC, SMC.

7. Thực trạng công tác đào tạo phát triển nguồn nhân lực hàng hải (thuyền viên, sỹ quan kiểm tra tàu biển Việt Nam, Sỹ quan kiểm tra tàu biển nước ngoài, đăng kiểm viên)

7.1 Thực trạng công tác đào tạo phát triển thuyền viên

7.1.1 Đặc điểm nguồn nhân lực ngành Hàng hải Việt Nam

- Thuyền viên Việt Nam được đào tạo chủ yếu ở các trường Đại học hàng hải, Đại học Giao thông vận tải Thành Phố Hồ Chí Minh, Cao đẳng hàng hải 1 Hải Phòng, Cao đẳng nghề Thành phố Hồ Chí Minh, Cao đẳng Bách nghệ Hải phòng, Cao đẳng nghề Duyên hải Hải Phòng và một số ít các trường thủy sản, đường sông.

- Dựa trên con số công bố của các trường, của một số cơ sở đào tạo, huấn luyện trung bình hàng năm có 1.000 đến 1.400 thuyền viên được đào tạo tung ra thị trường lao động đủ các trình độ đại học, cao đẳng, trung cấp, sơ cấp các ngành đi biển, trong đó kể cả các thuyền viên chuyển ngành từ thủy sản và hải quân sang vận tải biển.

- Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam đến 31/12/2011 thuyền viên của Việt Nam 31.617 thuyền viên

- Trong đó nhiều người đi biển đã bỏ nghề, hết tuổi đi biển, chuyển sang các công việc khác trên bờ, theo ước tính chừng 40% con số nói trên. Vậy thực tế thuyền viên hiện nay có chừng khoảng 27.000 thuyền viên còn làm việc trên đội tàu trong nước và lao động theo hợp đồng trên các tàu nước ngoài.