Phụ lục số I nội dung đề án đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi danh sách đen của Tokyo mou vào năm 2014
Các nguyên nhân chính dẫn đến tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài
tải về 0.93 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- 12. Một số giải pháp đã thực hiện trong thời gian qua nhằm giảm thiểu tàu biển bị lưu giữ ở nước ngoài.
- 12.1 Cục Hàng hải Việt Nam
- 12.2 Cục Đăng kiểm Việt Nam
- 12.3 Các cơ sở đào tạo sỹ quan, thuyền viên
- 12.4 Các công ty vận tải biển (chủ tàu)
- 13. Các qui định của pháp luật Việt Nam liên quan đến an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. 13.1. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005
|
11. Các nguyên nhân chính dẫn đến tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài. - Đội tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế trong thời gian vừa qua phát triển quá nhanh chóng, ra đời thêm rất nhiều các chủ tàu khai thác tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là các chủ tư nhân. Việc thực hiện Bộ luật quản lý an toàn Quốc tế ISM của chủ tàu và thuyền viên chưa tốt, một bộ phận không nhỏ các chủ tàu này chưa có đủ năng lực và kinh nghiệm trong việc quản lý, khai thác tàu tuyến quốc tế. Một vài chủ tàu đã đưa các tàu chỉ được phép hoạt động trong vùng biển Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế, do đó việc các chủ tàu này bị lưu giữ là không thể tránh khỏi. - Một số chủ tàu, đặc biệt là các chủ tàu nhỏ, chưa có sự quan tâm đầy đủ đến công tác sửa chữa, bảo dưỡng và trang bị cho tàu; công tác bảo dưỡng thường xuyên để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu không được thực hiện một cách thoả đáng. Chủ tàu Việt Nam với năng lực tài chính hạn chế, chỉ có thể "liệu cơm, gắp mắm" thực hiện những chi phí hạn chế ở mức thấp nhất để bảo đảm tàu thỏa mãn các quy phạm đăng kiểm về an toàn, ngăn ngừa ô nhiễm, thực thi áp dụng hệ thống quản lý đáp ứng yêu cầu các Bộ luật quản lý toàn, An ninh tàu và cảng biển quốc tế (ISM Code, ISPS Code). Để đảm bảo ổn định khai thác tàu và khai thác tàu có hiệu quả cao nhất, chủ tàu phải tiết giảm mọi chi phí, đặc biệt là trong hoàn cảnh thị trường vận tải biển suy giảm tới mức dường như là không thể tồi tệ hơn được nữa như hiện nay. Do tình hình kinh tế thế giới và trong nước khó khăn, hầu hết các chủ tàu và công ty quản lý khai thác tàu hiện đang gặp phải tình trạng cực kỳ nan giải trong tài chính. Lãi xuất ngân hàng cao và rất khó tiếp cận nguồn vốn vay từ ngân hàng, giá dầu tiếp tục tăng cao trong thời qua, hàng hóa có hạn và giá cước thấp đã làm cho các chủ tàu, công ty quản lý khai thác tàu khó khăn chồng khó khăn. Với tình hình tài chính khó khăn như vậy nên công tác cung cấp vật tư, phụ tùng cho tàu duy tu bảo dưỡng rất hạn chế dẫn đến tình trạng kỹ thuật của tàu không đáp ứng được các yêu cầu quy định và không cung cấp đủ các ấn phẩm hàng hải. - Bản thân các chủ tàu là đối tượng chịu hậu quả trực tiếp của tình trạng tàu hoạt động trong điều kiện tần xuất kiểm tra nhiều hơn, mức độ kiểm tra chặt chẽ và nghiêm ngặt của PSC các cảng nước ngoài và kết quả kiểm tra luôn được thông tin rộng rãi trên mạng internet - phải chủ động thực hiện nhiều biện pháp linh hoạt khác nhau tùy thuộc vào từng hoàn cảnh cụ thể để tàu không bị lưu giữ hoặc nếu có bị lưu giữ thì cũng phải được giải phóng trong thời gian sớm nhất có thể được nhằm ổn định sản xuất kinh doanh. Các giải pháp tình thế này được quyết định căn cứ theo mỗi hoàn cảnh cụ thể cho nên rất đa dạng và uyển chuyển. Thực ra, không phải từ khi có hoạt động kiểm tra PSC theo Tokyo MOU và Paris MOU, các chủ tàu mới làm như vậy mà nó vốn đã có từ lâu khi mà cộng đồng quốc tế từng bước có những thỏa thuận giữa các quốc gia về các giải pháp kiểm soát an toàn và phòng chống ô nhiễm biển từ các tàu biển trên phạm vi toàn cầu. Khi chỉ đạo thực hiện các biện pháp "tình thế" xử lý tình huống cụ thể để khẩn trương giải phóng tàu lẽ dĩ nhiên các chủ tàu trước hết vẫn phải nghĩ đến an toàn của tàu. Trên thực tế, dù cùng là kiểm tra PSC, nhưng quan điểm, thái độ, phương thức thực hiện có muôn hình, muôn vẻ khác nhau ở mỗi vùng, miền, mỗi cảng và mỗi quốc gia. Ở những quốc gia văn minh, nơi công dân vì niềm tự hào dân tộc mà giữ gìn danh dự cá nhân, những PSCO cũng cư xử văn minh, tôn trọng luật pháp. Việc kiểm tra, bắt lỗi ở những nơi này thuần túy theo các tinh thần hợp tác quốc tế, chỉ ra những sự không phù hợp, những khiếm khuyết thực sự cần phải được khắc phục để đảm bảo an toàn tàu, hàng hóa, thuyền viên, ngăn ngừa khả năng xảy ra ô nhiễm môi trường. Ngược lại, ở những nước lạc hậu (cả về kinh tế, chính trị và văn hóa), kiểm tra PSC không phải luôn nhằm đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường biển mà, không ít trường hợp, PSCO lợi dụng quyền kiểm tra để sách nhiễu nhằm kiếm tiền từ chủ tàu. Kiểm tra với tư tưởng như vậy, PSCO sẽ tìm cách "bới lông tìm vết" gây khó dễ cho tàu, buộc chủ tàu, để tàu minh không bị lưu giữ tại cảng, vừa ảnh hưởng đến hoạt động khai thác tàu vừa mất uy tín với khách hàng, phải chi tiền mua "sự bình yên". Tùy theo kĩch cỡ, chủng loại và tình hình thị trường hàng hóa, giá của một ngày tàu là khác nhau. Chủ tàu sẽ lựa chọn chấp nhận đàm phán chi cho những "nhũng nhiễu" của PSCO các cảng thuộc các quốc gia kém văn minh để tàu không bị lưu giữ, bảo đảm lịch trình, kế hoạch cũng như hiệu quả kinh doanh. Đã gọi là "bới lông, tìm vết", "bới bèo ra bọ", thì rất khó để tránh khỏi bị bắt lỗi. Trong khi đó, các tàu của chủ tàu Việt Nam có độ tuổi trung bình cao, nên việc tìm ra khiếm khuyết dường như luôn là việc rất đơn giản với PSC. Thành ra, khi khai thác tàu trên những tuyến nhất định nào đấy, các chủ tàu Việt Nam cũng xác định tư tưởng rằng chi phí lo lót qua được kiểm tra PSC là tất yếu khách quan không tránh được và căn cứ vào tình hình thực tế, ngầm xác định hạn mức có thể chấp nhận nào đấy giữa hai bên (chủ tàu và PSCO). Ở một mức độ nhất định nó cũng tương tự như việc lái xe phải "làm luật" trong giao thông đường bộ. Các hãng tàu để có thể tồn tại được buộc phải tự vận động thay đổi, hoàn thiện để thích nghi được với hoàn cảnh. - Cũng do đội tàu phát triển quá nhanh, dẫn đến sự thiếu hụt trầm trọng trong đội ngũ sĩ quan và thuyền viên, đặc biệt là sĩ quan và thuyền viên đi tàu chạy tuyến quốc tế, trong khi các cơ sở đào tạo của chúng ta chưa được đầu tư kịp thời và phù hợp cả về trang thiết bị và đội ngũ giảng viên… để đáp ứng được các yêu cầu của tình hình mới, do đó chất lượng của đội ngũ thuyền viên bị ảnh hưởng. Một bộ phận không nhỏ sĩ quan, thuyền viên chưa thực sự có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ và tính mẫn cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến quốc tế. Bên cạnh đó cách thức quản lý đội ngũ thuyền viên của chúng ta trong thời gian qua bộc lộ nhiều điểm yếu báo động và ý thức chấp hành pháp luật của thuyền viên còn kém. Tình trạng nợ lương thuyền viên kéo dài dẫn đến ý thức và kỷ luật lao động giảm sút. Tình trạng thuyền viên chuyển đổi công việc từ tàu này sang tàu khác quá phổ biến do sự thu hút, tuyển dụng của các chủ tàu. Đặc biệt là ngoại ngữ của thuyền viên Việt Nam yếu nên rất khó khăn trong việc giao tiếp với PSCO và dễ gây mất thiện cảm với PSCOs cũng như không hiểu được yêu cầu của PSCOs dẫn đến tàu bị lưu giữ. - Sự hiểu biết của một số chủ tàu và sĩ quan về các quy định an toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của các điều ước quốc tế hết sức hạn chế nên khi bị kiểm tra không giải thích được với các PSCOs để họ hiểu được cách thức thực hiện của mình. - Đội tàu biển chạy tuyến Việt Nam chạy tuyến quốc tế quá già cũ; tàu đóng tại các cơ sở đóng mới, hoán cải trong nước chất lượng còn hạn chế, đặc biệt là các cơ sở có quy mô vừa và nhỏ. Các chủ tàu sử dụng trang thiết bị vật tư đóng tàu có nguồn gốc trôi nổi trên thị trường, tận dụng các trang thiết được tháo từ các tàu biển cũ nên tàu đưa vào khai thác một thời gian đã xuất hiện nhiều sự cố kỹ thuật đặc biệt một số tàu được đóng mới trong nước thời kỳ bao cấp chưa thực sự đáp ứng được các yêu cầu của các điều ước quốc tế, cũng là nguyên nhân dẫn đến các khiếm khuyết của tàu. - Do đội tàu biển Việt Nam nằm trong “Danh sách đen” của Tokyo MOU, nên đội tàu Việt Nam bị chú ý kiểm tra 100% ở các cảng quốc gia thành viên Tokyo MOU. - Các quy định về an toàn và phòng ngừa ô nhiễm của các điều ước quốc tế thay đổi một cách quá nhanh chóng, làm cho các chủ tàu không thể đáp ứng đầy đủ theo đúng thời hạn quy định. - Việc tăng giá nhiên liệu, sắt thép, giá sửa chữa,… trong thời gian gần đây và cước vận tải, giá thuê tàu giảm, dẫn đến một số chủ tàu phải giảm thiểu các chi phí trang bị thường xuyên, bảo dưỡng và sửa chữa tàu. - Vẫn còn hiện tượng chưa cương quyết trong việc yêu cầu khắc phục các khiếm khuyết của tàu tại các đợt giám sát kỹ thuật, trước khi cấp giấy phép cho tàu rời cảng. Có sự nể nang trong mối quan hệ giữa các cơ quan quản lý nhà nước, chủ tàu và thuyền viên.
Kể từ khi gia nhập tổ chức Tokyo – MOU, Việt Nam luôn quan tâm tới công tác kiểm tra tàu biển, chú trọng các giải pháp giảm thiểu tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài. Việc giảm thiểu tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ử nước ngoài là một phần của cong tác đảm ảo an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Trong thời gian Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành nhiều Nghị quyết, Chỉ thị, văn bản chỉ đạo về việc tăng cwowfngc ác giải pháp đảm bảo trật tự an toàn giao thông. Căn cứ trên những văn bản đó, Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt Nam đã có nhiều văn bản chỉ đạo các đơn vị trực thuộc mình triển khai nghiêm túc chỉ thị của cấp trên. Đặc biệt, ngày 24 tháng 10 năm 2011, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã có Chỉ thị số 09/CT-BGTVT chỉ đạo về việc tăng cường các biện pháp nhằm giảm thiểu tàu biển Việt Nam bị lưu giữ PSC ở nước ngoài. Triển khai thực hiện Chỉ thị của Bộ trưởng, các cơ quan quản lý Nhà nước về hàng hải thực thi các biện pháp quyết liệt trong hoạt động kiểm tra, giám sát tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế. Các giải pháp đã thực hiện được như sau: 12.1 Cục Hàng hải Việt Nam: - Tuyên truyền, phổ biến Chỉ thị 09/CT-BGTVT ngày 24/10/2011 đến chủ tàu, thuyền trưởng, thuyền viên và các cơ sở đào tạo; Tăng cường công tác hướng dẫn cho thuyền viên hiểu và triển khai thực hiện những nhiệm vụ cụ thể, trọng tâm khi làm việc với các PSCO nước ngoài. Thiết lập đường dây nóng từ cảng vụ tới tàu và công ty để có sự tư vấn kịp thời khi tàu đang bị kiểm tra ở nước ngoài. - Chỉ đạo các Cảng vụ Hàng hải kiểm tra nghiêm ngặt các tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế: kiểm tra 100% các tàu biển Việt Nam trước khi rời cảng biển Việt Nam đi nước ngoài, trong đó đặc biệt lưu ý đến các tàu biển Việt Nam đã từng bị lưu giữ PSC ở nước ngoài; kiên quyết không cho phép tàu biển Việt Nam rời cảng khi chưa khắc phục hết các khiếm khuyết. Làm rõ trách nhiệm của các Cảng vụ hàng hải có tàu xuất cảnh từ khu vực mình quản lý đi nước ngoài bị lưu giữ. Trách nhiệm cá nhân của các cán bộ Cảng vụ hàng hải và các Đăng kiểm viên. Tăng cường kiểm tra PSC đối với tàu của các nước hay giữ tàu Việt Nam, đẩy mạnh công tác kiểm tra xử lý;
- Tăng cường kiểm tra, giám sát công tác đào tạo, tổ chức các lớp tập huấn, huấn luyện nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ của các sỹ quan kiểm tra tàu biển đáp ứng được các yêu cầu của Thỏa thuận khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo MOU) và Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO); Mời chuyên gia nước ngoài sang Việt Nam để đào tạo huấn luyện nâng cao trình độ PSCO cũng như cử các PSCO ra nước ngoài huấn luyện nâng cao trình độ, giáo dục đạo đức, nghề nghiệp cho các sỹ quan kiểm tra tàu biển và xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm; - Tăng cường công tác giao lưu, hợp tác quốc tế với các PSCO tại cảng biển của các quốc gia trong khu vực tạo không khí cởi mở, hiểu biết lẫn nhau nhằm giúp đỡ nhau trong việc kiểm tra tàu trên tinh thần kiểm tra phát hiện khiếm khuyết, yêu cầu chủ tàu khắc phục nhằm đảm bảo an toàn cho tàu nhưng hạn chế việc lưu giữ tàu; có các biện pháp đối xử phù hợp với các quốc gia lưu giữ tàu biển Việt Nam nhiều. - Các cảng vụ hàng hải triển khai phối hợp với Chi cục Đăng kiểm trong công tác khắc phục các khiếm khuyết của tàu phát hiện trong quá trình kiểm tra. Nâng cao trách nhiệm giám sát tình trạng kỹ thuật của tàu đối với các giấy chứng nhận an toàn đã được cấp. Nếu tàu bị lưu giữ nhiều lần thì không cho tàu đó chạy tuyến nước ngoài hoặc phải treo cờ nước ngoài – đây là một trong những biện pháp mạnh mà Trung Quốc, Hàn Quốc đã áp dụng trong thời gian qua nhằm hạn chế số lượt tàu treo cờ mình bị lưu giữ. - Tổ chức làm việc với các công ty có tàu biển bị lưu giữ nhiều tại các cảng biển nước ngoài, hướng dẫn các chủ tàu, công ty quản lý khai thác tàu thực thi nghiêm ngặt các quy định của Bộ luật ISM đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế; Xây dựng và thực hiện hệ thống quản lý an toàn cho tàu và công ty theo đúng quy định của Bộ luật ISM; Thực hiện nghiêm chế độ duy tu, bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị của tàu để bảo đảm trạng thái của tàu đáp ứng đầy đủ các quy định về an toàn, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường của IMO; Tăng cường chất lượng công tác tuyển dụng, đào tạo, huấn luyện nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ và ngoại ngữ cho đội ngũ cán bộ, nhân viên công ty và sỹ quan, thuyền viên trên tàu để đủ nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu công việc; Thực hiện nghiêm các quy định của pháp luật Việt Nam về điều kiện sống, làm việc trên tàu của thuyền viên; Thanh toán lương và các chế độ khác cho thuyền viên theo đúng hợp đồng lao động đã ký; Có chế độ khuyến khích phù hợp cho thuyền viên làm việc trên tàu; bảo đảm các chế độ, quyền lợi cho thuyền viên theo quy định. Tổ chức xem xét, phân tích và rút kinh nghiệm đối với những tàu biển Việt Nam rời cảng thuộc khu vực quản lý ra nước ngoài bị lưu giữ. Yêu cầu chủ tàu có tàu bị lưu giữ báo cáo giải trình về việc bị lưu giữ và các biện pháp khắc phục. Đề nghị các chủ tàu cập nhật các thông tin qua mạng của Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt Nam hoặc thông qua các Chi cục và các Cảng vụ hàng hải. - Tăng cường kiểm tra, giám sát công tác thi, cấp giấy chứng nhận chuyên môn cho các sỹ quan hàng hải để bảo đảm thuyền viên được cấp giấy chứng nhận khả năng chuyên môn khi đã đáp ứng đủ các yêu cầu của công ước STCW 78/95 và các sửa đổi, bổ sung của Công ước này; - Các Cảng vụ hàng hải có tàu chạy nước ngoài nhưng chưa có sĩ quan kiểm tra PSC cử người có nghiệp vụ kiểm tra tàu biển ra các Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh, Hải Phòng, Nghệ An, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Vũng Tàu, Đồng Nai, Tp. Hồ Chí Minh, Cần Thơ để đào tạo huấn luyện thực tế trên các tàu, nhằm đảm bảo có thể tự kiểm tra được tàu tại khu vực phụ trách. - Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát các cơ sở đào tạo; Chú trọng đầu tư cơ sở vật chất đào tạo, huấn luyện đội ngũ giảng viên đáp ứng các yêu cầu của Công ước STCW 78/95 và các sửa đổi, bổ sung của Công ước này; Chấn chỉnh công tác huấn luyện, thi sỹ quan hàng hải nhằm nâng cao chất lượng đội ngũ sỹ quan, thuyền viên. - Rà soát, trình Bộ sửa đổi, bổ sung văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến công tác quản lý thuyền viên, các chương trình đào tạo, huấn luyện thuyền viên cho phù hợp với quy định của Công ước STCW 78/95 và các sửa đổi, bổ sung của Công ước này; các văn bản quy phạm liên quan đến an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Chủ động nghiên cứu, đề xuất Bộ Giao thông vận tải cho phép gia nhập thêm một số Công ước quốc tế cấp thiết đối với công tác an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Sửa đổi, bổ sung Nghị định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải... - Xây dựng phần mền kiểm tra tàu biển Việt Nam để chúng ta có cơ sở dữ liệu về tình trạng kỹ thuật của tàu biển Việt Nam qua các lần kiểm tra. Đề nghị các cảng vụ hàng hải cập nhật đầy đủ các biên bản kiểm tra tàu biển lên trang kiểm tra tàu biển Việt Nam và trang web của Tokyo MOU từ đó Cục Hàng hải Việ Nam và Cảng vụ Hàng hải thuận lợi trong việc lựa chọn tàu và cách thức kiểm tra tàu phù hợp nhằm nâng cao hiệu quả của công tác kiểm tra, giám sát. Thông báo cho các Chính quyền cảng việc lưu giữ tàu vì các lý do không thoả đáng, có sự ngoại giao, can thiệp kịp thời để giúp cho tàu được giải phóng trong thời gian sớm nhất. - Báo cáo Bộ Giao thông vận tải kịp thời về tình hình tàu biển Việt Nam bị lưu giữ PSC ở nước ngoài để nhận được những chỉ đạo xử lý kịp thời.
- Tuyên truyền, phổ biển Chỉ thị 09/CT-BGTVT ngày 24/10/2011 đến các chủ tàu, thuyền trưởng, thuyền viên và các cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển; - Chỉ đạo các đơn vị đăng kiểm thực hiện công tác kiểm tra, đánh giá bổ sung đối với các tàu và công ty có tàu bị lưu giữ PSC ở nước ngoài; thu hồi các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cấp cho tàu hoạt động tuyến quốc tế bị lưu giữ PSC 03 lần trong thời gian 12 tháng bất kỳ tính từ ngày 01 tháng 11 năm 2011. Tàu bị thu hồi các giấy chứng nhận chỉ được cấp lại các giấy chứng nhận này tối thiểu sau 06 tháng tính từ ngày tàu bị lưu giữ lần thứ ba sau khi được kiểm tra, đánh giá lại với kết quả thỏa mãn các điều kiện theo quy định; - Công khai trên trang web và định kỳ hàng tháng, thông báo cho các công ty kinh doanh vận tải biển và các cảng vụ hàng hải danh sách các công ty, tàu và thuyền trưởng tàu bị lưu giữ PSC ở nước ngoài; Tăng cường khối lượng kiểm tra, đặc biệt là tại các đợt kiểm tra định kỳ, đối với các tàu nhiều tuổi, tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu chở hàng nguy hiểm; lập danh sách các tàu có nguy cơ bị lưu giữ cao, tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, thông báo cho các chủ tàu và đăng kiểm viên để có sự quan tâm đặc biệt đến các tàu này. - Tăng cường công tác đào tạo, huấn luyện nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ của các đăng kiểm viên, đảm bảo tất cả các tàu đều được kiểm tra đủ, đúng khối lượng theo quy định, đăng kiểm viên không được tuỳ tiện miễn giảm các khiếm khuyết của tàu. Quy trách nhiệm và xử lý thích đáng các đăng kiểm viên liên quan đến tàu bị lưu giữ. Giáo dục đạo đức, nghề nghiệp cho các đăng kiểm viên và xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm. - Nâng cao chất lượng công tác kiểm tra, giám sát đóng mới, sửa chữa để cấp các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật cho tàu biển, đảm bảo các tàu khi xuất xưởng tuân thủ đầy đủ các quy định của quy phạm và các điều ước quốc tế, không còn khiếm khuyết dẫn đến việc tàu bị lưu giữ. - Kiểm soát nghiêm ngặt công tác đăng kiểm do các tổ chức Đăng kiểm nước ngoài thực hiện theo sự uỷ quyền của Cục Đăng kiểm Việt Nam đối với các tàu biển Việt Nam; trao đổi thông tin và phối hợp chặt chẽ với các tổ chức này để giải quyết các tàu Việt Nam mang cấp của họ bị lưu giữ. Rà soát, sửa đổi, nâng cao chất lượng công tác đánh giá và cấp giấy chứng nhận đối với hệ thống quản lý an toàn của tàu và công ty theo Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế (Bộ luật ISM); - Thành lập Nhóm Đăng kiểm viên cơ động của Cục (từ tháng 4-2004) để trực tiếp tổng kiểm tra các tàu chạy tuyến quốc tế sau khi hoàn thành đóng mới và sửa chữa định kỳ. Thực hiện việc tổng kiểm tra tình trạng kỹ thuật và giám sát việc khắc phục khiếm khuyết do Chính quyền cảng đưa ra đối với tất cả các tàu bị lưu giữ. - Hàng năm xuất bản “Hướng dẫn bảo dưỡng trên tàu” và “Hướng dẫn khắc phục các khiếm khuyết PSC”, cấp phát cho tất cả các chủ tàu và từng tàu. - Cập nhật đầy đủ danh mục thời hạn kiểm tra, các quy định mới của các điều ước quốc tế và hướng dẫn áp dụng các quy định này cho từng tàu, thông báo cho các chủ tàu bằng văn bản và qua trang tin điện tử của Cục Đăng kiểm Việt Nam. - Thông báo cho các Chính quyền cảng việc lưu giữ tàu vì các lý do không thoả đáng, có sự can thiệp kịp thời để giúp cho tàu được giải phóng trong thời gian sớm nhất. - Hàng quý (vào ngày 25 của tháng cuối quý), báo cáo Bộ về tình hình tàu biển Việt Nam bị lưu giữ PSC ở nước ngoài. 12.3 Các cơ sở đào tạo sỹ quan, thuyền viên - Chú trọng đầu tư cơ sở vật chất đào tạo, huấn luyện và đội ngũ giảng viên đáp ứng các yêu cầu của Công ước STCW 78/95 và các sửa đổi, bổ sung của Công ước này; - Chấn chỉnh công tác huấn luyện, thi sỹ quan hàng hải nhằm nâng cao chất lượng đội ngũ sỹ quan, thuyền viên.
- Thực thi nghiêm ngặt các quy định của Bộ luật ISM đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế; xây dựng và thực hiện hệ thống quản lý an toàn cho tàu và công ty theo đúng quy định của Bộ luật ISM. Nâng cao tính tuân thủ của thuyền viên đối với Hệ thống quản lý an toàn và chất lượng, cải tiến Hệ thống Quản lý an toàn, khắc phục triệt để những khiếm khuyết do PSCO chỉ ra bằng cách khắc phục những sự không phù hợp còn tồn tại trong những quy trình then chốt của Hệ thống, chú trọng đến tính hiệu quả của Hệ thống. - Thực hiện nghiêm chế độ duy tu, bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị của tàu để bảo đảm trạng thái của tàu đáp ứng đầy đủ các quy định về an toàn, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường của IMO. Tăng cường công tác bảo quản bảo dưỡng tàu, xây dựng kế hoạch cụ thể để có phương án sửa chữa ở hai đầu bến và tận dụng năng lực bảo quản bảo dưỡng của thuyền viên khi tàu hành trình trên biển. - Công ty tàu cần có biện pháp phối hợp trong việc kiểm soát chất lượng, tăng cường chất lượng công tác tuyển dụng, đào tạo, huấn luyện nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ và ngoại ngữ cho đội ngũ cán bộ, nhân viên công ty và sỹ quan, thuyền viên trên tàu để đủ nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu công việc. Quán triệt cho hàng ngũ thuyền viên (nhất là thuyền trưởng) trong công tác ngoại giao, ứng xử với PSC nhằm tạo ra không khí làm việc thân thiện và hợp tác. - Thực hiện nghiêm các quy định của pháp luật Việt Nam về điều kiện sống, làm việc trên tàu của thuyền viên; - Thanh toán lương và các chế độ khác cho thuyền viên theo đúng hợp đồng lao động đã ký; có chế độ khuyến khích phù hợp cho thuyền viên làm việc trên tàu; bảo đảm các chế độ, quyền lợi cho thuyền viên theo quy định. 13. Các qui định của pháp luật Việt Nam liên quan đến an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. 13.1. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 là Văn bản quy phạm pháp luật cao nhất về lĩnh vực hàng hải. Nội dung của Bộ luật điều chỉnh mọi hoạt động về hàng hải, trong đó nội dung quy định về Bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường được quy định cụ thể như sau: 13.1.1 Quy định đối với tàu biển - Đăng kiểm tàu biển Việt Nam: Tàu biển Việt Nam phải được tổ chức đăng kiểm Việt Nam hoặc tổ chức đăng kiểm nước ngoài được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải uỷ quyền kiểm tra, phân cấp, cấp các giấy chứng nhận kỹ thuật về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. - Kiểm tra, giám sát kỹ thuật đối với tàu biển Việt Nam: Tàu biển đóng mới, hoán cải, phục hồi, sửa chữa phải chịu sự kiểm tra, giám sát của tổ chức đăng kiểm về chất lượng, an toàn kỹ thuật, phù hợp với hồ sơ thiết kế được duyệt và được cấp giấy chứng nhận có liên quan; Tàu biển trong quá trình hoạt động phải chịu sự kiểm tra định kỳ của tổ chức đăng kiểm về chất lượng và an toàn kỹ thuật. - Tàu biển Việt Nam chỉ được sử dụng vào mục đích đã đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam khi cấu trúc, trang thiết bị, các giấy chứng chứng nhận và tài liệu của tàu biển, định biên và khả năng chuyên môn của thuyền bộ phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. - Tàu biển khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. - Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải tuân theo chỉ dẫn của các báo hiệu hàng hải và chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. - Tàu biển chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hoá nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về ô nhiễm môi trường khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam. - Tàu biển nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân, tàu vận chuyển chất phóng xạ chỉ được vào hoạt động trong vùng nước cảng biển, nội thuỷ và lãnh hải Việt Nam sau khi được Thủ tướng Chính phủ cho phép. - Tàu biển nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân, tàu vận chuyển chất phóng xạ chỉ được vào hoạt động trong vùng nước cảng biển, nội thuỷ và lãnh hải Việt Nam sau khi được Thủ tướng Chính phủ cho phép. - Giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển: Tàu biển phải có Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển, các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên. 13.1.2 Quy định đối với Báo hiệu hàng hải, thông báo hàng hải - Báo hiệu hàng hải bao gồm các báo hiệu nhận biết bằng hình ảnh, ánh sáng, âm thanh và tín hiệu vô tuyến được thiết lập để hướng dẫn cho hoạt động của tàu biển. - Trong luồng hàng hải, tại các vị trí cần thiết ven bờ biển, trên các đảo, tại vùng nước có chướng ngại vật và các công trình khác trên biển và vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động, phải thiết lập các báo hiệu hàng hải theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. - Luồng hàng hải là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động của tàu biển và các phương tiện thủy khác. Luồng hàng hải bao gồm luồng cảng biển và luồng hàng hải khác. 13.1.3 Quy định về Thanh tra, kiểm tra về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường
- Tàu biển khi hoạt động tại vùng nước cảng biển, nội thuỷ và lãnh hải Việt Nam phải chịu sự thanh tra, kiểm tra của Thanh tra hàng hải và Cảng vụ hàng hải về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên. - Việc thanh tra, kiểm tra phải được tiến hành theo đúng pháp luật và không được làm ảnh hưởng đến khả năng an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của tàu biển. - Chủ tàu và thuyền trưởng có trách nhiệm tạo điều kiện để các cơ quan nhà nước có thẩm quyền tiến hành thanh tra, kiểm tra tàu biển; có trách nhiệm sửa chữa, khắc phục các khiếm khuyết của tàu biển về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo yêu cầu của Thanh tra hàng hải, Cảng vụ hàng hải. 13.1.4. Quy định về Tìm kiếm và cứu nạn hàng hải - Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ khi gặp nguy hiểm cần sự cứu giúp thì phải phát tín hiệu cấp cứu theo quy định. - Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ khi phát hiện hay nhận được tín hiệu cấp cứu của người hoặc tàu khác gặp nạn trên biển, vùng nước cảng biển, nếu điều kiện thực tế cho phép và không gây nguy hiểm nghiêm trọng cho tàu và những người đang ở trên tàu của mình thì phải bằng mọi cách tiến hành cứu giúp người gặp nạn, kể cả việc phải đi chệch khỏi hành trình đã định và phải kịp thời thông báo cho tổ chức, cá nhân liên quan biết. - Cơ quan phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải phải sẵn sàng tổ chức và phối hợp hoạt động tìm kiếm, cứu nạn kịp thời đối với người gặp nạn trong vùng tìm kiếm, cứu nạn do mình phụ trách và được quyền huy động người, phương tiện tham gia tìm kiếm, cứu nạn. Каталог: Uploads -> Articles03 Uploads -> Tác giả phạm hồng thái bài giảng ngôn ngữ LẬp trình c/C++ Uploads -> BỘ TÀi nguyên và MÔi trưỜng Uploads -> TRƯỜng đẠi học ngân hàng tp. Hcm markerting cơ BẢn lớP: mk001-1-111-T01 Uploads -> TIÊu chuẩn quốc gia tcvn 8108 : 2009 iso 11285 : 2004 Uploads -> ĐỀ thi học sinh giỏi tỉnh hải dưƠng môn Toán lớp 9 (2003 2004) (Thời gian : 150 phút) Bài 1 Articles03 -> BỘ TÀi chính nưỚc cộng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam Articles03 -> Phụ lục 1 danh sách các nhân vật lịch sử, ĐỊa danh bổ sung Quỹ tên đường tại Thành phố Hồ Chí Minh Articles03 -> Các doanh nghiệp trong nước; hộ gia đình, cá nhân, trang trại (sau đây gọi chung là nông dân); hợp tác xã, liên hiệp hợp tác xã tải về 0.93 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|