Phụ lục số I nội dung đề án đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi danh sách đen của Tokyo mou vào năm 2014
tải về 0.93 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- 8. Tình hình đội tàu biển Việt Nam qua công tác kiểm tra PSC trong thời gian qua – Các nguyên nhân chính dẫn đến tàu bị lưu giữ
- 8.2. Các nguyên nhân chính dẫn đến tàu bị lưu giữ
- 9. Định hướng phát triển đội tàu trong thời gian tới Định hướng phát triển đội tàu biển Việt Nam đến 2020
- 10. Định hướng phát triển ngành công nghiệp tàu thủy trong thời gian tới 10.1 Mục tiêu quy hoạch ngành công nghiệp tàu thủy
- Về công nghiệp phụ trợ phục vụ ngành CNTT
- Về đào tạo nguồn nhân lực
Cục Đăng kiểm Việt Nam tiếp tục tuyển dụng và chọn lựa các đăng kiểm viên có đủ năng lực để cử đi đào tạo tại trường Đại học Hàng hải thế giới và các tổ chức đăng kiểm quốc tế. Đẩy mạnh công tác đào tạo đăng kiểm viên lao động hàng hải để có đủ nguồn nhân lực triển khai thực hiện công ước liên quan khi Công ước Lao động hàng hải của ILO có hiệu lực vào cuối năm 2013.8. Tình hình đội tàu biển Việt Nam qua công tác kiểm tra PSC trong thời gian qua – Các nguyên nhân chính dẫn đến tàu bị lưu giữ 8.1 Tình hình đội tàu biển Việt Nam qua công tác kiểm tra PSC Năm 1999: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 73 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 54 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 594 khiếm khuyết và 09 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 12,33%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 7,18%. Năm 2000: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 79 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 71 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 753 khiếm khuyết và 22 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 27,85%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 6,87%. Năm 2001: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 117 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 102 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 1168 khiếm khuyết và 32 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 27,35%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 7,76%. Năm 2002: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 144 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 114 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 1055 khiếm khuyết và 19 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 13,19%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 6,67%. Năm 2003: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 185 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 176 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 1579 khiếm khuyết và 39 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 21,08%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 8,49%. Năm 2004: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 244 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 215 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 1943 khiếm khuyết và 38 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 15,57%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 6,51%. Năm 2005: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 307 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 276 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 2400 khiếm khuyết và 56 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 18,24%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 5,21%. Năm 2006: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 331 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 291 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 2420 khiếm khuyết và 40 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 12,08%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 5,40%. Năm 2007: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 350 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 284 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 1795 khiếm khuyết và 28 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 8,00%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 5,62%. Năm 2008: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 475 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 379 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 2415 khiếm khuyết và 58 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 12,21%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 6,91%. Năm 2009: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 495 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 372 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 2133 khiếm khuyết và 37 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 7,47%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 5,78%. Năm 2010: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 640 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 503 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 3296 khiếm khuyết và 55 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 8,59%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 5,48%. Năm 2011: Các quốc gia thành viên của tổ chức Tokyo MOU đã tiến hành kiểm tra 738 lượt tàu biển Việt Nam, phát hiện 589 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số 3881 khiếm khuyết và 91 lượt tàu bị lưu giữ - chiếm tỷ lệ lưu giữ là 12,33%. Trong khi đó tỷ lệ lưu giữ trung bình của khu vực là 5,46%. Bảng - Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển thuộc khu vực Tokyo MOU (từ năm 1999 đến 2011)
Bắt đầu từ tháng 2/2004, tại PSCC 13, Ủy ban Tokyo MOU đề cập đến “Danh sách đen” - danh sách các tàu ở mức độ rất cao về hệ số mục tiêu kiểm tra (ưu tiên kiểm tra) hoặc tàu bị lưu giữ từ 03 lần trở lên trong 03 năm gần nhất. Vào tháng 11/2004, tại PSCC 14, việc xây dựng và phát hành danh sách đen đã được quyết định. Do có tỷ lệ tàu bị lưu giữ luôn cao hơn mức trung bình của khu vực trong nhiều năm liền nên từ năm 2003, Việt Nam đã năm trong danh sách đen của Tokyo MOU. Hơn nữa là, Việt Nam luôn rơi vào phần màu đỏ hoặc màu cam của Danh sách đen - có nghĩa là, tàu biển quốc tịch Việt Nam được các PSCO của các nước trong khu vực đặc biệt quan tâm. Đồng thời, cũng từ năm 2004, Ủy ban Tokyo MOU đã đưa vào sử dụng Hệ thống lựa chọn tàu để kiểm tra thông qua việc tính điểm cho từng con tàu. Việc tính điểm này dựa trên các tiêu chí như: Tuổi tàu, loại tàu, cờ quốc tịch của tàu, các khiếm khuyết phát hiện được trong 4 lần kiểm tra gần nhất; cơ quan phân cấp tàu (là thành viên hoặc không là thành viên IACS) … Tàu có điểm cao sẽ được cá PSCO ưu tiên kiểm tra. Đội tàu biển Việt Nam luôn bị điểm cao, do đó số lượt tàu biển Việt Nam bị kiểm tra và bị lưu giữ đều tăng qua các năm. Ngoài đặc điểm chung như các quốc gia khác trong khu vực là số lượt cũng như tỷ lệ các tàu hàng bách hóa bị lưu giữ luôn duy trì ở mức cao, cụ thể là năm 2000 có 15/22, năm 2001 có 30/32, năm 2002 có 15/19, năm 2003 có 33/39, năm 2004 có 28/38, năm 2005 có 42/56, năm 2006 có 34/40, năm 2007 có 23/28, năm 2008 có 43/58, năm 2009 có 26/37, năm 2010 có 44/55 và năm 2011 có 68/91 lượt tàu bị lưu giữ, thì số lượt tàu container của ta bị lưu giữ cũng đang có chiều hướng gia tăng. Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển thuộc khu vực Tokyo MOU _ theo loại tàu (từ năm 2000 đến 2011)
Một đặc điểm nữa là các tàu biển Việt Nam do Đăng kiểm Việt Nam phân cấp, giám sát kỹ thuật cũng có số lượt lưu giữ cao. Đây cũng là một thực tế khách quan, bởi đa số tàu biển Việt Nam đều do Đăng kiểm Việt Nam phân cấp, giám sát kỹ thuật. Trong các năm gần đây, các tàu biển Việt Nam bị các Sỹ quan kiểm tra nhà nước cảng biển của Trung Quốc, Indonesia “tích cực” kiểm tra, phát hiện nhiều khiếm khuyết và lưu giữ tàu. Do đó, các tàu của Việt Nam đến các quốc gia này cần lưu ý đến các khiếm khuyết thường tồn tại đối với đội tàu biển Việt Nam như: Giấy chứng nhận và tài liệu của tàu; giấy chứng nhận khả năng chuyên môn và trực ca của thuyền viên; trang thiết bị cứu sinh; an toàn chống cháy; an toàn hành hải … 8.2. Các nguyên nhân chính dẫn đến tàu bị lưu giữ - Đội tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế trong thời gian vừa qua phát triển quá nhanh chóng, ra đời thêm rất nhiều các chủ tàu khai thác tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là các chủ tư nhân. Việc thực hiện Bộ luật quản lý an toàn Quốc tế ISM của chủ tàu và thuyền viên chưa tốt, một bộ phận không nhỏ các chủ tàu này chưa có đủ năng lực và kinh nghiệm trong việc quản lý, khai thác tàu tuyến quốc tế. Một vài chủ tàu đã đưa các tàu chỉ được phép hoạt động trong vùng biển Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế, do đó việc các chủ tàu này bị lưu giữ là không thể tránh khỏi - Một số chủ tàu, đặc biệt là các chủ tàu nhỏ, chưa có sự quan tâm đầy đủ đến công tác sửa chữa, bảo dưỡng và trang bị cho tàu; công tác bảo dưỡng thường xuyên để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu không được thực hiện một cách thoả đáng. Chủ tàu Việt Nam với năng lực tài chính hạn chế, chỉ có thể "liệu cơm, gắp mắm" thực hiện những chi phí hạn chế ở mức thấp nhất để bảo đảm tàu thỏa mãn các quy phạm đăng kiểm về an toàn, ngăn ngừa ô nhiễm, thực thi áp dụng hệ thống quản lý đáp ứng yêu cầu các Bộ luật quản lý toàn, An ninh tàu và cảng biển quốc tế (ISM Code, ISPS Code). Để đảm bảo ổn định khai thác tàu và khai thác tàu có hiệu quả cao nhất, chủ tàu phải tiết giảm mọi chi phí, đặc biệt là trong hoàn cảnh thị trường vận tải biển suy giảm tới mức dường như là không thể tồi tệ hơn được nữa như hiện nay. Do tình hình kinh tế thế giới và trong nước khó khăn, hầu hết các chủ tàu và công ty quản lý khai thác tàu hiện đang gặp phải tình trạng cực kỳ nan giải trong tài chính. Lãi xuất ngân hàng cao và rất khó tiếp cận nguồn vốn vay từ ngân hàng, giá dầu tiếp tục tăng cao trong thời qua, hàng hóa có hạn và giá cước thấp đã làm cho các chủ tàu, công ty quản lý khai thác tàu khó khăn chồng khó khăn. Với tình hình tài chính khó khăn như vậy nên công tác cung cấp vật tư, phụ tùng cho tàu duy tu bảo dưỡng rất hạn chế dẫn đến tình trạng kỹ thuật của tàu không đáp ứng được các yêu cầu quy định và không cung cấp đủ các ấn phẩm hàng hải. - Cũng do đội tàu phát triển quá nhanh, dẫn đến sự thiếu hụt trầm trọng trong đội ngũ sĩ quan và thuyền viên, đặc biệt là sĩ quan và thuyền viên đi tàu chạy tuyến quốc tế, trong khi các cơ sở đào tạo của chúng ta chưa được đầu tư kịp thời và phù hợp cả về trang thiết bị và đội ngũ giảng viên… để đáp ứng được các yêu cầu của tình hình mới, do đó chất lượng của đội ngũ thuyền viên bị ảnh hưởng. Một bộ phận không nhỏ sĩ quan, thuyền viên chưa thực sự có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ và tính mẫn cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến quốc tế. Bên cạnh đó cách thức quản lý đội ngũ thuyền viên của chúng ta trong thời gian qua bộc lộ nhiều điểm yếu báo động và ý thức chấp hành pháp luật của thuyền viên còn kém. Tình trạng nợ lương thuyền viên kéo dài dẫn đến ý thức và kỷ luật lao động giảm sút. Tình trạng thuyền viên chuyển đổi công việc từ tàu này sang tàu khác quá phổ biến do sự thu hút, tuyển dụng của các chủ tàu. - Sự hiểu biết của một số chủ tàu và sĩ quan về các quy định an toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của các điều ước quốc tế hết sức hạn chế. - Đội tàu biển chạy tuyến Việt Nam chạy tuyến quốc tế quá già cũ; tàu đóng tại các cơ sở đóng mới, hoán cải trong nước chất lượng còn hạn chế, đặc biệt là các cơ sở có quy mô vừa và nhỏ. Các chủ tàu sử dụng trang thiết bị vật tư đóng tàu có nguồn gốc trôi nổi trên thị trường, tận dụng các trang thiết được tháo từ các tàu biển cũ nên tàu đưa vào khai thác một thời gian đã xuất hiện nhiều sự cố kỹ thuật đặc biệt một số tàu được đóng mới trong nước thời kỳ bao cấp chưa thực sự đáp ứng được các yêu cầu của các điều ước quốc tế, cũng là nguyên nhân dẫn đến các khiếm khuyết của tàu. - Từ khi gia nhập tổ chức Tokyo MOU, Đội tàu biển Việt Nam luôn nằm trong “Danh sách đen” của Tokyo MOU, nên đội tàu Việt Nam bị chú ý kiểm tra 100% ở các cảng quốc gia thành viên Tokyo MOU. - Các quy định về an toàn và phòng ngừa ô nhiễm của các điều ước quốc tế thay đổi một cách quá nhanh chóng, làm cho các chủ tàu không thể đáp ứng đầy đủ theo đúng thời hạn quy định. - Cán bộ kiểm tra, giám sát tàu biển Việt Nam một số nơi còn thiếu và yếu làm cho công tác kiểm tra, giám sát tàu chưa được đảm bảo chất lượng. Công tác đăng kiểm tàu biển còn hạn chế dẫn đến tình trạng kỹ thuật của tàu còn kém. Tàu và Công ty được đánh giá và cấp giấy chứng nhận phù hợp về hệ thống quản lý an toàn nhưng thực chất việc thực hiện lại mang tính đối phó.
Đến năm 2020 định hướng phát triển đội tàu biển phải đảm bảo thoã mãn nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu 27-30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa. Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110-126 triệu tấn vào năm 2015; 215-260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5-2 lần; hành khách khoảng 5 triệu lượt vào năm 2015; 9-10 triệu hành khách vào năm 2020 và tăng 1,5 lần vào năm 2030 (bao gồm cả vận chuyển hành khách ra đảo). Về đội tàu biển Việt Nam: Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu…) đến năm 2015 có tổng trọng tải 8,5-9,5 triệu đến năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hoá đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 tuổi. Đính hướng cơ cấu đội tàu đến năm 2015-2020 theo từng tuyến cụ thể:
+ Tàu hàng rời: Tùy thuộc tuyến và mặt hàng sử dụng cỡ tàu từ 30.000-200.000DWT. - Nhập than cho nhà máy nhiệt điện, quặng cho nhà máy liên hợp gang thép dùng tàu cỡ 100.000-200.000DWT. - Xuất boxit sử dụng cỡ tàu 70.000-100.000DWT. - Xuất lương thực, nhập phân bón, clanker... sử dụng cỡ tàu từ 30.000-50.000DWT. + Tàu bách hóa: Sử dụng cỡ tàu từ 5.000-30.000DWT. + Tàu container: sử dụng cỡ tàu từ 500-6.000TEU. - Tuyến Châu Á : 500-2.000TEU - Tuyến Âu Mỹ: 2.000-6.000TEU + Tàu hàng lỏng: Tùy thuộc vào mặt hàng, chủng loại hàng vận tải mà sử dụng cỡ tàu từ 1.000-300.000DWT. - Tàu mẹ nhập xăng dầu trung chuyển đến Vân Phong: cỡ tàu từ 150.000-300.000DWT. - Dầu sản phẩm : cỡ tàu từ 10.000-50.000DWT - Dầu thô : cỡ tàu từ 100.000-300.000DWT - Khí hóa lòng : cỡ tàu từ 1.000-5.000DWT Tuyến nội địa + Tàu hàng rời, bách hóa: cỡ tàu từ 1.000-10.000DWT + Tàu container: cỡ tàu từ 200-1.000TEU + Tàu hàng lỏng: cỡ tàu từ 1.000-150.000DWT 10. Định hướng phát triển ngành công nghiệp tàu thủy trong thời gian tới 10.1 Mục tiêu quy hoạch ngành công nghiệp tàu thủy Hệ thống nhà máy CNTT được quy hoạch xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội đất nước, củng cố an ninh quốc phòng và bảo vệ chủ quyền biển đảo. Hệ thống các Nhà máy được phân bố một cách hợp lý, tập trung tại các vùng có lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, thị trường, thương mại và khu vực hàng hải truyền thống. Gắn kết chặt chẽ việc phát triển ngành CNTT với các ngành công nghiệp hỗ trợ, với phát triển KTXH của đất nước và địa phương, với phát triển công nghiệp quốc phòng, trong đó: 10.1.1. Về đóng tàu Đồng bộ hoá và phát huy công suất các cơ sở đóng mới tàu thuỷ; hình thành một số trung tâm đóng tàu vận tải, trung tâm đóng tàu chuyên dụng tại các khu vực có điều kiện thuận lợi (lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, thị trường, thương mại, công nghiệp hỗ trợ và quỹ đất) đóng được các gam tàu có yêu cầu kỹ thuật và hiệu quả kinh tế cao (tàu container, tàu chở ô tô, tàu dầu, tàu khách, tàu TKCN, tàu nghiên cứu biển, tàu tuần tra cao tốc, tàu công trình...) đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về chất lượng, tiến độ phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu. Các gam tàu vận tải khác có yêu cầu kỹ thuật và hiệu quả kinh tế thấp hơn (tàu hàng rời, tàu tổng hợp) do các cơ sở vệ tinh khác đảm nhận và vẫn có thể tiếp tục mua một số loại tàu nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải tăng nhanh. Phấn đấu tổng sản lượng đóng mới toàn ngành đạt 2,5 – 3,5 triệu DWT/năm, trong đó xuất khẩu đạt 1,7 - 2,7 triệu DWT/năm. 10.1.2 Về sửa chữa tàu Hình thành các trung tâm sửa chữa tàu quốc gia và quốc tế gắn liền với hệ thống cảng biển và các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng, với công nghệ sửa chữa tàu tiên tiến, thân thiện với môi trường; có tiến độ, chất lượng và giá thành sửa chữa cạnh tranh. Đến năm 2020 đảm nhận sửa chữa toàn bộ nhu cầu trong nước và tham gia vào thị trường sửa chữa đội tàu quốc tế hoạt động tại khu vực biển Đông.
Gắn với quy hoạch phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ trên cả nước nằm trong chuỗi sản xuất hàng hóa toàn cầu, trong đó cần cổ phần hóa hoặc liên doanh, liên kết huy động các nguồn vốn và kinh nghiệm quản lý, sản xuất, phân phối để xây dựng hoàn chỉnh các Nhà máy hiện có để đến năm 2020 nội địa hóa được phần thô (thép, trang thiết bị nội thất, van, ống, cáp điện, sơn...); Máy móc động cơ cần có lộ trình phù hợp, giai đoạn 2011 – 2015: thực hiện lắp ráp CKD, năm 2016 – 2020 thực hiện lắp ráp IKD đối với máy chính và chế tạo máy phụ, hệ trục.
Xây dựng hoàn chỉnh hệ thống các trường đào tạo công nhân kỹ thuật, trung cấp, cao đẳng nghề và đại học phục vụ ngành CNTT, trong đó: đối với đào tạo Đại học và sau đại học, ngoài các trường đại học hiện có, cần xây dựng trường đại học chuyên ngành CNTT chuyên đào tạo cán bộ Đại học và sau đại học cho ngành (bao gồm cả cán bộ maketing, thiết kế, đăng kiểm). Đối với đào tạo nghề cần liên kết với nước ngoài để đào tạo lao động có chứng chỉ quốc tế. Từng bước nâng cao năng lực, chất lượng, uy tín của đăng kiểm Việt Nam để tham gia vào thị trường đăng kiểm quốc tế, trước mắt cần có cơ chế phù hợp để đăng kiểm Việt Nam có thể tham gia đăng kiểm các tàu xuất khẩu. Xây dựng trung tâm thí nghiệm, bể thử mô hình tàu thủy; phấn đấu đến năm 2020, ngành CNTT Việt Nam làm chủ được về mặt kĩ thuật từ khâu thiết kế, đăng kiểm đến đóng mới các tàu vận tải thông dụng. Từng bước nâng cao năng lực, chất lượng, uy tín của đăng kiểm Việt Nam để tham gia vào thị trường đăng kiểm quốc tế, trước mắt cần có cơ chế phù hợp để đăng kiểm Việt Nam có thể tham gia đăng kiểm các tàu xuất khẩu. Xây dựng trung tâm thí nghiệm, bể thử mô hình tàu thủy để đến năm 2020, ngành CNTT Việt Nam làm chủ được về mặt kỹ thuật từ khâu thiết kế, đăng kiểm đến đóng mới các tàu vận tải thông dụng.
Каталог: Uploads -> Articles03 Uploads -> Tác giả phạm hồng thái bài giảng ngôn ngữ LẬp trình c/C++ Uploads -> BỘ TÀi nguyên và MÔi trưỜng Uploads -> TRƯỜng đẠi học ngân hàng tp. Hcm markerting cơ BẢn lớP: mk001-1-111-T01 Uploads -> TIÊu chuẩn quốc gia tcvn 8108 : 2009 iso 11285 : 2004 Uploads -> ĐỀ thi học sinh giỏi tỉnh hải dưƠng môn Toán lớp 9 (2003 2004) (Thời gian : 150 phút) Bài 1 Articles03 -> BỘ TÀi chính nưỚc cộng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam Articles03 -> Phụ lục 1 danh sách các nhân vật lịch sử, ĐỊa danh bổ sung Quỹ tên đường tại Thành phố Hồ Chí Minh Articles03 -> Các doanh nghiệp trong nước; hộ gia đình, cá nhân, trang trại (sau đây gọi chung là nông dân); hợp tác xã, liên hiệp hợp tác xã tải về 0.93 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|