Điều chỉnh quy mô và nâng cao hiệu quả của các ngành hiện có

2. Điều chỉnh quy mô và nâng cao hiệu quả của các ngành hiện có

Ngành ô tô được coi là một trong những ngành công nghiệp chế tạo lớn nhất Nhật Bản. Đặc điểm xuyên suốt những năm giữa thập kỷ 90 là sự phục hồi của thị trường ô tô nội địa và xu hướng di chuyển ngày càng mạnh các cơ sở sản xuất ra nước ngoài trong ngành chế tạo ô tô. Vấn đề mấu chốt đặt ra cho giới công nghiệp Nhật Bản hiện nay là việc chuyển cơ sở sản xuất ra nước ngoài đã làm tăng tình trạng trống rỗng của các ngành trong nước. Tình hình này thể hiện rõ rệt ở ngành chế tạo ô tô, với số lượng ô tô sản xuất ở nước ngoài của tất cả các hãng Nhật là 960 nghìn chiếc vào năm 1985, đã tăng gấp 6 lần lên 5,85 triệu chiếc vào năm 1995. Trong khi đó, số lượng sản xuất trong nước đạt con số kỷ lục 13,5 triệu chiếc vào năm 1990, rồi theo hướng giảm xuống mức 10 triệu chiếc vào năm 1995. Năm 1996, tiêu thụ ô tô trong nước khởi sắc trở lại, song sản xuất cũng chỉ dừng lại ở mức 10,35 triệu chiếc.

Trong thập kỷ 90, hiện tượng các hãng lớn như Nissan và Isuzu phải đóng cửa một số nhà máy đã làm tăng những suy nghĩ bi quan về triển vọng của ngành chế tạo ô tô. Tuy nhiên, trên thực tế sản lượng của các hãng ô tô Nhật Bản trên thế giới vẫn đang gia tăng. Nếu số lượng ô tô do Nhật Bản sản xuất trên thế giới vào khoảng 13,22 triệu chiếc năm 1985 thì đến năm 1996 đã tăng lên 16,45 triệu chiếc.

Sản lượng ô tô ở thị trường nội địa giảm xuống không phải là do thị trường trong nước trì trệ. Kinh doanh trong nước đã có thời kỳ giảm sút nhanh chóng khi nền kinh tế suy thoái vào đầu thập niên 90 nhưng từ khoảng năm 1994, sức mua ô tô trong nước bắt đầu phục hồi từ từ và bước vào quỹ đạo phục hồi chắc chắn trong năm 1996. Trong đó nổi bật là lượng ô tô dã ngoại (Recreational Vehicle: RV).

Trong các loại ô tô do Nhật Bản sản xuất, loại xe RV đặc biệt được nhiều người ưa thích. Nhu cầu sử dụng của người Nhật sau khi thấy đổi xe hai ba lần thường vượt qua giới hạn mục đích mua sắm hay đi lại trong phạm vi hẹp. Có thể nói ô tô không còn đơn thuần mang tính tiện dụng thường ngày mà còn thể hiện giá trị sử dụng cho mục đích nghỉ ngơi, giải trí như trong ngày nghỉ của cả gia đình. Địa điểm đến là khu vực đồi núi, sông, nên ô tô phải chạy qua đường đất gồ ghề và đường đá nguy hiểm sau khi ra khỏi các tuyến đường cao tốc bằng phẳng. Những ô tô được thiết kế từ trước đến nay được thiết kế cho đường bằng phẳng sẽ gặp trở ngại về độ bền và tính năng vận hành. Vì vậy, loại xe RV lắp bánh to, bền, có gầm cao làm xe không bị va phải đá rất được ưa chuộng. Sự ra đời của loại xe này gắn liền với những thay đổi trong lối sống sinh hoạt của người Nhật, từ chỗ vốn coi trọng công việc là niềm vui cuộc sống đến chỗ coi trọng sinh hoạt gia đình, đặc biệt là vào những ngày nghỉ cuối tuần, ngày càng trở thành phổ biến.

Việc mở rộng các cơ sở sản xuất ô tô ở nước ngoài trong thập kỷ 90 cũng được tiến hành rất mạnh mẽ do sự lên giá mạnh của đồng Yên kể từ sau Hiệp ước Plaza năm 1985. Các hãng lớn như Toyota, Nissan, Honda, Mitshubishi, Mazda ngày càng có nhiều các nhà máy, văn phòng đại diện và giới thiệu sản phẩm cũng như bán hàng ở nước ngoài. Khi các nhà máy ở nước ngoài được xây dựng xong và khi sản xuất ở đó đã đi vào quỹ đạo thì xuất khẩu từ Nhật Bản cũng giảm dần và dừng hẳn. Ngoài sự lên giá mạnh của đồng Yên, một nhân tố khác góp phần thúc đẩy các công ty lập cơ sở sản xuất ở nước ngoài là chiến lược tiếp cận thị trường tiêu thụ. Chiến lược đặt các cơ sở sản xuất gần thị trường tiêu thụ trong thập niên 90 đã hướng mạnh vào các nước châu Á. Các hãng ô tô lớn của Nhật Bản đã lần lượt cho ra đời các loại xe từ 1.300cc đến 1.500cc chuyên dùng ở châu Á và hiện đã và đang được sản xuất ở nhiều nước Đông Nam Á như Thái Lan, Inđônêxia, Việt Nam... Ví dụ, tại Việt Nam, năm 1994 công ty liên doanh có vốn đầu tư của Mitshubishi là hãng ô tô Nhật đầu tiên được cấp giấy phép đã đi vào sản xuất loại xe buýt cỡ nhỏ ở ngoại ô thành phố Hồ Chí Minh. Tiếp theo đó là các hãng Toyota, Daihatsu, Isuzu, Hino, Honda... đã lần lượt có mặt tại thị trường Việt Nam.

Một sự chuyển hướng quan trọng khác trong ngành chế tạo ô tô của Nhật Bản trong những năm 1990 là việc sản xuất các loại xe chạy điện, đáp ứng được yêu cầu bảo vệ môi trường trái đất trong thế kỷ XXI. Xe động cơ điện không sử dụng nhiên liệu có nguồn gốc từ dầu như xăng, khí đốt để chạy động cơ mà dùng điện. Nhiên liệu có nguồn gốc từ dầu bị đốt cháy trong quá trình hoạt động đã thải các chất gậy ô nhiễm môi trường như ô xít các bon, ô xít lưu huỳnh, ô xít nitơ. Trong khi đó, nguồn điện từ các nhà máy thuỷ điện và điện nguyên tử có thể tránh ô nhiễm môi trường. Ngay cả các nhà máy nhiệt điện sau khi đốt cháy dầu lửa hoặc than đá cũng có thể thu lại ôxít lưu huỳnh, ôxít nitơ ở giai đoạn khử khói để tái sử dụng. Cũng có xu thế tính mức thuế cao đối với việc sử dụng nhiên liệu dầu lửa nhằm tránh ô nhiễm môi trường trái đất. Vì thế loại động cơ chạy xăng, dầu hiện nay được coi là mất khả năng cạnh tranh so với động cơ chạy điện cả về mặt chi phí lẫn vận hành.

Tuy nhiên, nhược điểm của xe động cơ điện là cự ly chạy ngắn. Do đó, cùng với cuộc cạnh tranh của các hãng ô tô, việc nghiên cứu phát triển ắc quy trữ điện của các công ty chế tạo đồ điện cũng được xúc tiến nhanh chóng. Hiện nay, xe động cơ điện đã được sử dụng khá nhiều tại một số thành phố của Nhật Bản. Tuy nhiên, có nhiều vấn đề đặt ra trong việc phổ cập loại xe này. Đó là cần phải cải tiến động cơ để có thể lái với vận tốc lớn trên các con đường cao tốc, cần đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng như đặt các trạm điện ở các trạm gần đường để nạp điện,.v.v… Để bảo vệ môi trường trái đất thì việc phổ cập xe động cơ điện ngày càng trở nên cần thiết. Chính vì vậy chính phủ Nhật Bản đã có các chính sách để xúc tiến việc phổ cập loại xe này. Ngoài ra, xe chạy bằng năng lượng mặt trời cũng đã và đang được nghiên cứu và sản xuất tại Nhật Bản.

Nhật Bản tự hào về ngành công nghiệp sắt thép của mình với những công nghệ đứng hàng đầu trên thế giới như công nghệ đúc khuôn liên tục ở trình độ cao nhất thế giới, công nghệ sản xuất thép tấm có xử lý bề mặt phục vụ cho chế tạo ô tô và công nghệ chế tạo thép ống liền không có đường nối dùng cho các giếng dầu. Đặc biệt ngành công nghiệp sắt thép của Nhật Bản còn đóng vai trò quan trọng, là cơ sở cung cấp cho thị trường thế giới các sản phẩm có giá trị cao như thép đặc biệt.

Công nghiệp sắt thép đã từng được coi là ngành chủ chốt đối với sự phát triển của nền công nghiệp trong nước cũng như cho xuất khẩu trong những thập kỷ trước đây. Năm 1973 là năm sản lượng thép thô của Nhật Bản đạt mức kỷ lục xấp xỉ 120 triệu tấn. Trong những năm 1990, do suy thoái kinh tế kéo dài, sản lượng thép tuy có giảm nhưng vẫn được giữ ở mức trên dưới 100 triệu tấn/năm¹⁴. Trong những năm này, một mặt nhu cầu cải tiến xe tải do những quy định về trọng lượng xe tải và lượng khí thải làm cho nhu cầu về thép đặc biệt tăng. Mặt khác, nhu cầu về thép không gỉ trên thế giới tăng lên đã góp phần làm tăng xuất khẩu thép không gỉ của Nhật Bản. Thêm vào đó, nhu cầu phục hồi nhanh chóng sau trận động đất Hansin tại Kobe vào tháng 1 - 1995 đã tạo đà cho việc sản xuất thép đặc biệt tăng nhanh chưa từng thấy. Tuy nhiên, do đồng Yên mức giá mạnh, nhất là thời điểm từ tháng 3 đến tháng 8 năm 1995 đã làm cho nhập khẩu tăng lên. Các loại thép chất lượng trung bình song với giá rẻ hơn rất nhiều từ các nước, mà chủ yếu là Hàn Quốc, đã tràn vào Nhật Bản. Nhập khẩu thép năm 1995 là 10.310.000 tấn, tăng gấp rưỡi so với năm 1994 (7.895.000 tấn)¹⁵. Chính vì thế, từ mùa hè năm 1995, các công ty sản xuất thép đã bị rơi vào tình trạng sản xuất thừa và phải giảm sản lượng sản xuất. Tuy nhiên, sau đó sản lượng thép vẫn được duy trì ở mức xấp xỉ 100 triệu tấn/năm.

Ngành sắt thép hiện đang đứng trước nhiều vấn đề như việc các cơ sở sản xuất thuộc các ngành chế tạo chuyển ra nước ngoài; việc các nước đang phát triển mạnh như Trung Quốc, Hàn Quốc nâng cao năng lực sản xuất thép của họ; hay việc phải cạnh tranh với các ngành sản xuất các loại vật liệu có thể thay thế thép như vật liệu tổng hợp.v.v… Các công ty đã không ngừng tăng hiệu quả sản xuất, giảm chi phí nguyên liệu, thanh lý các thiết bị nhàn rỗi, giảm biên chế và sắp xếp lại cơ cấu công ty. Theo các số liệu thống kê, trong vòng một năm rưỡi kể từ tháng 4 - 1994, riêng 5 hãng lớn đã cho 13.000 người nghỉ việc với tổng số tiền trợ cấp nghỉ việc là 220 tỷ Yên¹⁶. Sự thay đổi với số lượng cơ sở sản xuất, số lượng công nhân, và giá trị sản lượng của ngành công nghiệp sắt thép trong thập kỷ 90 được chỉ rõ trong bảng 7.

Qua bảng 7 chúng ta có thể thấy xu hướng giảm đi một cách rõ ràng cả về số lượng cơ sở sản xuất lẫn số lượng công nhân và giá trị sản lượng trong ngành công nghiệp sắt thép trong những năm 1990. Những biến động trên thị trường như việc đồng Yên tăng giá, sản lượng sắt thép của các nước đang phát triển tăng lên đã buộc các công ty phải tiến hành thay đổi về cơ chế. Nhiều cơ sở sản xuất đã chuyển sang kinh doanh các mặt hàng khác. Ví dụ, công ty Kobe Steel đã mở rộng sang các lĩnh vực khác ngoài sản xuất sắt thép như sản xuất nhôm (hiện đang đứng đầu trong nước), sản xuất máy móc chế tạo công nghiệp; cơ khí, nhằm dần dần giảm mức độ phụ thuộc vào thép. Công ty NKK đang duy trì hai lĩnh vực chủ yếu là cơ khí và sắt thép; còn công ty Shin - Nihon Seitetsu đã ra sức mở rộng lĩnh vực có liên quan đến vi mạch tổ hợp quy mô lớn và thông tin phục vụ cho sự phát triển của ngành thông tin đa phương tiện. Tuy nhiên, cũng có những công ty như công ty Sumitomo Metal đã bỏ ra tới 80 tỷ Yên để đầu tư trang thiết bị hiện đại nhất sản xuất thép ống liền không có đường nối nhằm khẳng định sử phục hồi của ngành công nghiệp sắt thép.

Nếu so với các ngành sản xuất ô tô hay sản xuất đồ điện dân dụng đã và đang chuyển mạnh các cơ sở sản xuất ra nước ngoài làm “trống rỗng” sản xuất trong nước, thì ngành sản xuất sắt thép không có hiện tượng như vậy vì đầu tư cơ sở hạ tầng để có thể chuyển một cơ sở sản xuất sắt thép ra nước ngoài đòi hỏi nhiều thời gian và vốn đầu tư rất lớn. Ví dụ, để xây một lò cao cần phải đầu tư vài trăm tỷ Yên. Hơn nữa, Nhật Bản rất tự hào với công nghệ lò cao của mình. Cho dù đồng Yên tăng giá thì lò cao của Nhật Bản vẫn có khả năng cho ra đời những sản phẩm có khả năng cạnh tranh trên thế giới. Tuy nhiên, điều này chỉ đúng đối với công đoạn đầu của việc sản xuất sắt thép - đó là sản xuất thép bán thành phẩm từ quặng sắt. Đối với các công đoạn sau như sản xuất thành các sản phẩm thép tấm, thép sợi; hay thép ống từ thép bán thành phẩm thì việc chuyển các cơ sở sản xuất ra nước ngoài vẫn có tính khả thi và đem lại hiệu quả. Ví dụ, năm 1995 các công ty sản xuất thuộc công đoạn sau như kể trên đã thâm nhập vào Thái Lan và một số nước Đông Nam Á khác. Họ đã xây dựng ở đây các nhà máy liên doanh cán thép nguội và thép mạ. Cùng với xu hướng chuyển ra nước ngoài của các bạn hàng lớn là ngành chế tạo ô tô, đồ điện, xu hướng chuyển giao dây chuyền sản xuất ở nhiều công đoạn sau trong việc sản xuất sắt thép cho các nước đang phát triển, đặc biệt là ở khu vực châu Á, cũng ngày càng tăng lên.

Từ tháng 1 - 1996, Bộ Công nghiệp và Thượng mại quốc tế Nhật Bản đã đề ra phương châm liên kết các nhà sản xuất sắt thép với các công ty có liên quan thành một mạng lưới, xây dựng mạng lưới trao đổi thông tin vượt tầm khuôn khổ của một công ty để tiến hành có hiệu quả hoạt động của ngành sắt thép đang có xu hướng tụt hậu trong cuộc cạnh tranh thế giới. Thêm vào đó, người ta đặt nhiều hy vọng vào việc áp dụng “phương pháp giảm chảy”, một công nghệ luyện thép mới tiết kiệm nhiên liệu, giải quyết vấn đề môi trường và giảm chi phí sản xuất. Phương pháp luyện thép mới này có nhiều ưu điểm so với phương pháp lò cao sử dụng từ trước đến nay, tiết kiệm từ 10% đến 15 % chi phí sản xuất thép thỏi, dễ dàng vận hành thiết bị hạn chế khí thải ôxít các bon một cách có hiệu quả.

Việc nghiên cứu và phát triển phương pháp giảm chảy đã được thực hiện với sự kết hợp của cả nhà nước và tư nhân. Đi đầu là nhà máy hợp tác nghiên cứu thuộc cơ sở sản xuất thép Keihin của công ty NKK. Nhà máy này đã đạt nhiều kết quả nghiên cứu ở giai đoạn nâng cao độ bền của lò. Người ta dự đoán vào khoảng năm 2010, ước tính chừng 20% sản lượng thép thô của Nhật Bản sẽ được sản xuất nhờ ứng dụng phương pháp giảm chảy.

c. Ngành xây dựng

Xây dựng là một ngành công nghiệp khổng lồ, chiếm khoảng 10% tổng sản phẩm trọng nước của Nhật Bản. Các công trình ở khắp mọi nơi như nhà cửa, đường bộ, đường sắt, sông ngòi, công viên, sân bay, bến cảng,.v.v.. đều là những sản phẩm của ngành xây dựng. Ngành xây dựng đã thiết kế lại nước Nhật từ đống tro tàn sau chiến tranh thế giới thứ hai. Trong công cuộc phát triển kinh tế sau này, ngành xây dựng đã đạt được những thành tựu đáng kể trong việc xây dựng các quần thể kiến trúc nhà cao tầng ở Tokyo, hệ thống đường tàu điện ngầm, các tuyến đường cao tốc và các khu đô thị mới trên các vùng đất lấn biển. Mạng lưới đường Shinkansen trên toàn quốc đã nối những tuyến đường cơ bản từ Tokyo tới Osaka, Kobe, Hiroshima, Hakata, sau đó đã tiếp tục mở rộng đến Nigata gần bờ biển phía Tây và Iwate phía Đông Bắc. Đặc biệt là những chiếc cầu dài hàng chục cây số, hay những đường hầm dưới lòng biển nối liền các đảo của Nhật Bản đã đem lại cho ngành xây dựng Nhật Bản những kỳ tích phi thường.

Nhờ áp dụng chính sách cải tạo lại quần đảo Nhật Bản do cựu Thủ tướng Tanaka Kakuei ban hành vào thập niên 70, bộ mặt các thành phố của Nhật Bản đã khởi sắc với các khu nhà cao tầng, các tuyến đường, công viên, khu thể thao mới,.v.v… Các công trình với quy mô lớn như bạt núi đắp đường được tiến hành ở khắp nơi, làm biến đổi cảnh vật các địa phương trong cả nước.

Những năm cuối thập kỷ 80 là một thời kỳ mà ngành xây dựng, đặc biệt là xây dựng nhà ở đã có sự phát triển bột phát. Kinh tế phát triển làm tăng thu nhập của người dân, dẫn đến nhu cầu nhà ở cũng tăng lên. Trong thời kỳ này, các khu nhà ở cao từ 30 đến 40 tầng cùng với các khách sạn cao tầng và các khu giải trí địa phương đã mọc lên khắp nơi. Kỹ thuật xây dựng nhà ở cũng có nhiều tiến bộ, đặc biệt là trong việc phòng chống thiên tai như động đất - một trong những thảm hoạ luôn thường trực đe doạ nước Nhật.

Bước vào thập kỷ 90, nhu cầu xây dựng ở Nhật Bản giảm xuống do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế, đặc biệt là sự hạn chế đầu tư thiết bị trong công nghiệp chế tạo và sự bất ổn định trong ngành bất động sản. Tuy nhiên, cho dù nhu cầu trong nước chững lại nhưng việc nhận xây dựng các công trình ở nước ngoài của các công ty xây dựng Nhật Bản đã được thúc đẩy mạnh mẽ. Tỷ trọng doanh thu từ thị trường nước ngoài của các công ty tăng nhanh, đặc biệt là tại các nước Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam.

Ngành xây dựng chiếm một tỷ trọng đáng kể trong tổng sản phẩm quốc dân, thu hút một đội ngũ lao động đông đảo, chiếm khoảng 10% tổng lao động của toàn ngành công nghiệp. Giống như các ngành khác của Nhật Bản, cơ cấu hoạt động của ngành xây dựng cũng bao gồm các công ty vừa và nhỏ đặt dưới sự điều hành của một công ty mẹ. Theo tiêu chuẩn phân cấp các loại công ty của Nhật Bản thì vào giữa những năm 1990, 99% số công ty xây dựng ở Nhật Bản là các công ty vừa và nhỏ, 31% trong số đó là các công ty tư nhân với quy mô rất nhỏ¹⁷.

Về lực lượng lao động, tình trạng thiếu nhân lực trên các công trình xây dựng ngày càng trở nên nghiêm trọng do cơ cấu dân số Nhật Bản chuyển dịch theo hướng tuổi thọ trung bình tăng, nguồn lao động trực tiếp tham gia tạo ra của cải ngày càng giảm đi. Hơn nữa, nguồn nhân lực hiện có của Nhật Bản chủ yếu tập trung trong các lĩnh vực lao động trí tuệ như thiết kế, nghiên cứu, quản lý, cho đến lực lượng phục vụ trong môi trường xây dựng ngày càng giảm đi. Do đó, ngành sản xuất máy xây dựng đã thiết kế và chế tạo ra các loại máy nhằm nâng cao năng suất trong điều kiện đội ngũ lao động ít ỏi. Các loại máy xúc cỡ nhỏ đã được thiết kế để phù hợp với lao động nữ. Bên cạnh đó, Nhật Bản đã tiến hành nhập khẩu lao động từ nước ngoài vào làm việc trên các công trình xây dựng.

Trong những năm 1990, trong khi nền kinh tế lâm vào suy thoái, việc mở rộng xây dựng các công trình công cộng, tăng lợi nhuận của các công ty xây dựng là một trong những biện pháp mà Chính phủ Nhật Bản đã thực hiện để kích cầu nhằm phục hồi nền kinh tế. Tuy nhiên, biện pháp này đã bị chỉ trích là chỉ tập trung vào Tokyo và một số thành phố lớn, và hiệu quả thú hút lao động không cao. Bởi vì trong các công trình công cộng, vốn đầu tư không đổ toàn bộ vào giới xây dựng mà trước tiên được dùng để mua đất xây dựng làm cho già nửa chi phí công trình được trả cho một số ít chủ sở hữu đất đai. Chính vì thế, đã có rất nhiều ý kiến đề nghị Chính phủ Nhật Bản nên tập trung vốn đầu tư vào thông tin xã hội hoá như đầu tư vào mạng thông tin liên lạc là cơ sở hạ tầng đem lại hiệu quả cao hơn là đầu tư vào các công trình xây dựng và quy hoạch. Mặc dù vậy, việc đầu tư vào các công trình xây dựng lớn vẫn không mấy suy giảm. Bằng chứng là việc triển khai xây dựng các công trình thế kỷ như cầu Honshu và Shikoku, và đường hầm dài giữa Honshu và Hokkaido đã được khai thông. Không chỉ ở trong nước, hoạt động của các công ty xây dựng Nhật Bản trong những năm gần đây đã được mở rộng sang khu vực châu Á, châu Âu, và ngay cả ở Mỹ. Ví dụ, các công ty xây dựng Nhật Bản đã tham gia đấu thầu và xây dựng tuyến tàu điện ngầm ở Hồng Kông các tuyến đường cao tốc và nhà cao tầng ở Trung Quốc cũng như ở các nước châu Á khác, trong đó có Việt Nam.v.v…

Doanh số từ các hợp đồng ngoài nước của các tập đoàn xây dựng Nhật Bản đã tăng lên nhanh chóng, đặc biệt là kể từ khi bước vào thập kỷ 90 khi nhu cầu xây dựng trong nước chững lại. Việc đẩy mạnh các hoạt động xây dựng ở nước ngoài cũng là để đáp ứng nhu cầu xây dựng cơ sở sản xuất của các hãng lớn của Nhật Bản khi đầu tư ra nước ngoài và nhu cầu xây dựng các khu trung tâm buôn bán, khách sạn ở những thành phố chính tại khu vực châu Á, nơi đang đón nhận một lượng lớn khách du lịch Nhật Bản.

Bước tiến đáng chú ý khác trong ngành xây dựng những năm 1990 là việc mở rộng đầu tư ra nước ngoài của các hãng sản xuất máy xây dựng. Các hãng Hitachi và Sakai Heavy Industrial đã thành lập công ty liên doanh về máy xúc thuỷ lực ở Trung Quốc và Mêhicô bởi vì cùng với sự phát triển kinh tế nhanh chóng, các công trình xây dựng như đường sá, văn phòng, nhà ở .v.v.. tại Nam Mỹ và khu vực châu Á cũng ngày càng gia tăng. Hơn nữa, nhu cầu về máy xây dựng ở các nước đang tăng lên để bắt kíp với hoạt động mở rộng của ngành xây dựng Nhật Bản ở nước ngoài. Các công trình dựa vào nguồn lực máy móc như nhà cao tầng, cầu quy mô lớn, đường cao tốc ngày càng tăng. Do đó, nhu cầu về máy xây dựng cỡ lớn đã và sẽ tiếp tục gia tăng.