Ô nhiễm tại các bãi biển du lịch ngày càng trở nên trầm trọng

Du lịch biển đang chiếm tới 80% lượt khách đến Việt Nam hiện nay. Cùng với số lượng du khách đang tăng nhanh hàng năm, môi trường du lịch ở Việt Nam trong vài năm trở lại đây ngày càng trở nên ô nhiễm, đặc biệt tại các bãi biển du lịch nổi tiếng từ Bắc vào Nam.

Tình trạng dễ nhận thấy nhất là thói quen vứt, xả rác bừa bãi tại các bãi biển, các điểm tham quan khiến điểm du lịch nào thu hút đông du khách thì nơi đó ô nhiễm môi trường tăng nhanh. Việc gia tăng tình trạng ô nhiễm ở các bãi biển không phải chỉ từ phía du khách mà ngay cả cộng đồng địa phương, các doanh nghiệp phục vụ du lịch...

Để du lịch phát triển bền vững, việc bảo vệ môi trường du lịch không chỉ đơn thuần là của chính quyền địa phương, công ty du lịch mà cả ý thức của du khách lẫn người dân sở tại.

- Với một vùng biển rộng hơn 1 triệu km² và đường bờ biển chạy dài từ mũi Sa Vĩ (Quảng Ninh) đến Hà Tiên (Kiên Giang) cùng hàng loạt vũng, vịnh kín gió và nhiều đảo, quần đảo, là điều kiện thích hợp để phát triển đường biển. Tuy nhiên, nước ta nằm trong vùng có nhiều thiên tai, mỗi năm có từ 9 - 10 cơn bão xuất hiện ở Biển Đông, trong đó có 3 - 4 cơn bão đổ bộ trực tiếp vào nước ta. Điều này cũng gây ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động giao thông vận tải biển.

Nằm trên đường hàng hải quốc tế, giao thông đường biển của nước ta phát triển rất sớm. Thời xa xưa, thuyền buôn của nhiều nước trên đường tới Trung Quốc hầu hết đều qua lại nước ta để trao đổi mua bán. Dưới thời phong kiến, nhiều chiến thắng lẫy lừng của cha ông ta chống ngoại xâm liên quan đến đường thủy (sông, biển). Vào thời Trần, nước ta đã đóng thuyền lớn đi biển, tốc độ khá nhanh, có thể tới các nước trong khu vực. Vì vậy, việc buôn bán rất phồn thịnh. Vân Đồn là thương cảng quan trọng bậc nhất thời đó trong việc giao lưu quốc tế giữa nước ta với các nước trên thế giới. Vào thế kỉ XVII, Hội An (Quảng Nam) cũng là một trong những thương cảng sầm uất.

- Hiện nay nước ta có 49 cảng được xếp loại (trong đó có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III) và 166 bến cảng. Các cảng biển và cụm cảng quan trọng là: Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng  Liên Chiểu  Chân Mây, Dung Quất, Nha Trang, Sài Gòn – Vũng Tàu – Thị Vải.

+ Ở miền Bắc, lớn nhất hiện nay là cảng Hải Phòng, ngoài ra còn một số cảng khác như cảng Cái Lân, Cửa Ông…

Cảng Hải Phòng nằm bên bờ Nam sông Cấm trông ra biển qua Đình Vũ và cửa Nam Triệu, kéo dài phía trên bến Bính đến bến Chùa Vẽ. Đây là cảng cửa sông, cách biển 39km. Một trong những nhược điểm của cảng là lắng đọng bùn cát quá lớn nên thường xuyên phải nạo vét. Hiện tại, đây là cảng quan trọng nhất trong việc xuất nhập khẩu của các tỉnh phía Bắc.

Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) nằm trên vũng Cửa Lục sâu và kín, có lòng lạch sâu 7 – 8m, rộng 80 – 100m. Trong tương lai, cảng này sẽ là cảng lớn nhất miền Bắc làm nhiệm vụ vận tải tổng hợp.

Hình 2.27. Lược đồ giao thông vận tải

+ Ở miền Trung là một hệ thống cảng và hầu như tỉnh nào cũng có cảng. Lớn nhất là cảng Đà Nẵng.

Cảng Đà Nẵng nằm ở cửa sông Hàn với mực nước sâu trên 5m. Phía ngoài vũng Đà Nẵng có cảng nước sâu (15m) cạnh bán đảo Sơn Trà.

Cảng Cam Ranh (Khánh Hòa) là một quân cảng có vị trí hết sức đặc biệt. Cảng nằm trong một vũng vịnh kín gió nhờ hòn Mao Di che chắn. Xung quanh theo các hướng đều có các đỉnh núi bảo vệ, cao nhất là núi Chúa ở phía Nam với độ cao 1046m. Diện tích mặt nước ước chừng tới 40.000ha, trong đó 4.800ha có độ sâu trên 10m. Cam Ranh được đánh giá là một trong ba cảng tự nhiên tốt nhất thế giới.

+ Ở miền Nam nổi tiếng với cảng Sài Gòn. Cảng Sài Gòn là cảng cửa sông, cách biển 84km. Đổ về đây có ba lạch sông sâu là Lòng Tàu, Đông Thành, Soài Ráp thuộc hệ thống sông Đồng Nai. Các bến cảng sâu 9-13m và là cảng xuất nhập khẩu quan trọng của Nam Bộ.

Như vậy, trên dải bờ biển của nước ta đã và sẽ hình thành một hệ thống cảng lớn nhỏ. Từ Bắc vào Nam có Cửu Ông, Cẩm Phả, Hồng Gai, Cái Lân, Hải Phòng, Nghi Sơn, Cửa Lò, cảng Gianh, Cửa Việt, Thuận An, Chân Mây, Liên Chiểu, Đà Nẵng, Tiên Sa, Kì Hà, Dung Quất, Quy Nhơn, Vũng Rô, Nha Trang, Cam Ranh, Phan Rang, Phan Rí, Mũi Né, Phan Thiết, Hầm Tân, Sài Gòn, Vũng Tàu, Thị Vải, Rạch Giá, Bến Đình – Sao Mai, Hòn Chông, Hà Tiên… Hệ thống này đã và đang phục vụ đắc lực cho sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa của đất nước.

- Các tuyến đường biển chính của nước ta hiện nay là các tuyến đường biển ven bờ chủ yếu là theo hướng Bắc – Nam. Quan trọng nhất là tuyến Hải Phòng – TP Hồ Chí Minh, dài 1.500km. Ngoài ra còn một vài tuyến khác như Hải Phòng – Cửa Lò (340km), Hải Phòng – Đà Nẵng (560km), Cửa Lò – Đà Nẵng (420km), Đà Nẵng – Quy Nhơn (300km), Quy Nhơn – Phan Thiết (440km), TP Hồ Chí Minh – Rạch Giá…

Các tuyến đường biển quốc tế chủ yếu từ TP Hồ Chí Minh và Hải Phòng tỏa đi các nơi và ngược lại.

Từ TP Hồ Chí Minh có các tuyến đi Vlađivôxtôc (Nga) 14.500km, Hồng Công 1.720km, Singapo 1.170km, Băng Cốc (Thái Lan) 1.180km, Xihanúcvin (Cam-pu-chia) 870km…

Từ Hải Phòng có các tuyến đi Hồng Công 900km, Vlađivôxtôc (Nga) 14.500km, Manila (Phi-lip-pin), Tôkyô (Nhật Bản)…

- So với các loại hình giao thông vận tải, vận tải đường biển có khối lượng vận chuyển hàng hóa đứng ba, sau ngành vận tải đường ô tô và đường nội thủy, nhưng lại đứng đầu về luân chuyển hàng hóa.

- Đối với giao thông vận tải biển, hệ thống cảng có ý nghĩa rất quan trọng. Trong tương lai, cần cải tạo và xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại để tạo cửa ra - vào thuận lợi cho tàu thuyền. Ngày 24 tháng 12 năm 2009, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số: 2190/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 với các mục tiêu cụ thể:

+ Dự kiến lượng hàng thông qua toàn bộ hệ thống cảng biển tại các thời điểm trong quy hoạch như sau:

• 
  500  600 triệu tấn/năm vào năm 2015;
  
• 
  900  1.100 triệu tấn/năm vào năm 2020;
  
• 
  1.600  2.100 triệu tấn/năm vào năm 2030.
  

+ Phát triển bến cảng tại các huyện đảo với quy mô phù hợp với điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội để vận tải hàng hoá, hành khách phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng;

+ Nâng cấp, phát triển có chiều sâu trang thiết bị, dây chuyền công nghệ bốc xếp và quản lý để nhanh chóng khắc phục tình trạng lạc hậu về trình độ kỹ thuật - công nghệ, yếu kém về chất lượng phục vụ, tăng khả năng cạnh tranh trong hội nhập quốc tế về cảng biển;

- Hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng phát triển đến năm 2030 gồm 6 nhóm:

+ Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; Lượng hàng qua cảng dự kiến khoảng: 86  90 triệu tấn/năm (2015); 118  163 triệu tấn/năm (2020); 242  313 triệu tấn/năm (2030). Các cảng chính là Hải Phòng và Hòn Gai. Hải Phòng: cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA). Cảng Hòn Gai - Quảng Ninh: cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I). Cái Lân: là khu bến chính, chủ yếu làm hàng tổng hợp, container cho tàu 5 vạn DWT, 3.000 TEU.

+ Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; Lượng hàng qua cảng dự kiến khoảng: 69  80 triệu tấn/năm (2015); 132  152 triệu tấn/năm (2020); 212  248 triệu tấn/năm (2030). Các cảng chính trong nhóm là Nghi Sơn - Thanh Hóa: cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I). Bắc Nghi Sơn là khu bến chuyên dùng cho tàu 1  3 vạn DWT phục vụ liên hợp lọc hóa dầu, xi măng. Nghệ An: cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I). Sơn Dương, Vũng Áng - Hà Tĩnh: cảng chuyên dùng và tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I).

+ Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; Lượng hàng qua cảng dự kiến khoảng: 41  46 triệu tấn/năm (2015); 81  104 triệu tấn/năm (2020); 154  205 triệu tấn/năm (2030). Các cảng chính trong nhóm là Đà Nẵng: cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), về lâu dài có thể phát triển để đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ quốc tế ở khu vực Miền Trung. Dung Quất - Quảng Ngãi: cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), bao gồm Dung Quất I (hiện có ở vịnh Dung Quất) và Dung Quất II (tiềm năng phát triển ở vịnh Mỹ Hàn).

+ Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; Lượng hàng qua cảng dự kiến khoảng: 63  100 triệu tấn/năm (2015); 142  202 triệu tấn/năm (2020); 271  384 triệu tấn/năm (2030). Các cảng chính trong nhóm là Quy Nhơn – Bình Định: cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I). Vân Phong - Khánh Hòa: cảng tổng hợp quốc gia, trung chuyển quốc tế (loại IA). Nha Trang, Ba Ngòi - Khánh Hòa: cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I).

+ Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang); Lượng hàng qua cảng dự kiến khoảng: 185  200 triệu tấn/năm (2015); 265  305 triệu tấn/năm (2020); 495  650 triệu tấn/năm (2030). Các cảng chính trong nhóm là Vũng Tàu - Bà Rịa - Vũng Tàu: cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA). Thành phố Hồ Chí Minh: cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I). Đồng Nai: cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I).

+ Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam). Lượng hàng qua cảng dự kiến khoảng: 54  74 triệu tấn/năm (2015); 132  156 triệu tấn/năm (2020); 206  300 triệu tấn/năm (2030). Cảng quan trọng nhất là Cần Thơ - cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I).

- Phát triển giao thông vận tải biển sẽ mang lại nhiều lợi ích kinh tế cho đất nước, đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng. Tuy nhiên, việc phát triển giao thông vận tải biển cũng tác động không nhỏ đến môi trường biển - đảo.

+ Theo thống kê của Bộ Tài nguyên và Môi trường, từ năm 1997 đến nay (2011) đã xảy ra hơn 50 vụ tràn dầu ở Việt Nam. Nguyên nhân dẫn đến sự cố tràn dầu là do va chạm trong quá trình bốc dỡ, vận chuyển và đắm tàu.

Hình 2.28. Sự cố tràn dầu tại cảng Hải Phòng

Điển hình là các sự cố tàu Formosa one Liberia đâm vào tàu Petrolimex 01 của Việt Nam tại vịnh Giành Rỏi - Vũng Tàu (tháng 9/2001) làm tràn ra môi trường biển ven bờ khoảng 1.000m³ dầu diezel, gây ô nhiễm nghiêm trọng một vùng rộng lớn biển Vũng Tàu; ba năm sau, tại khu vực biển Quảng Ninh - Hải Phòng, sự cố đắm tàu Mỹ Đình, chứa trong mình khoảng 50 tấn dầu DO (Diesel Oil) và 150 tấn dầu FO (Fuel Oil), trong khi đó ta chỉ xử lý được khoảng 65 tấn, số dầu còn lại hầu như tràn ra biển...

Đặc biệt trong 2 năm 2006 và 2007, tại ven biển các tỉnh miền Trung và miền Nam đã xảy ra một số sự cố tràn dầu bí ẩn, nhất là từ tháng 1 đến tháng 6/2007 có rất nhiều vệt dầu trôi dạt dọc bờ biển của 20 tỉnh từ đảo Bạch Long Vĩ xuống tới mũi Cà Mau và đã thu gom được 1720,9 tấn dầu.

Tiếp đó, tháng 6/2009, tàu Nhật Thuần đã chìm sâu xuống biển Vũng Tàu sau khi bùng cháy trong khoảng 2 giờ liền. Theo Sở Tài nguyên Môi trường tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, tại thời điểm xảy ra tai nạn, trong tàu Nhật Thuần có chứa khoảng 1.795m³ dầu cặn và chất thải lẫn dầu...

+ Việc gia tăng một cách nhanh chóng các phương tiện vận tải thủy, với hàng chục nghìn lượt tàu thuyền ra vào cảng, mỗi năm chúng đã thải ra sông, biển hàng nghìn tấn chất thải sinh hoạt, nhiên liệu, cặn dầu, nước rửa tàu lẫn chất thải rắn, mạt kim loại, sơn và các chất tẩy rửa trong quá trình hoạt động.

+ Tại các cảng biển, nguồn rác thải phát sinh cũng rất đa dạng từ các tàu vào cập bến làm hàng đến công nhân bốc xếp trên bờ cùng hàng trăm loại hình hoạt động dịch vụ khác. Đó là chưa kể không ít doanh nghiệp vì lợi nhuận còn nhập hàng nghìn tấn sắt thép phế thải từ nước ngoài về qua cảng, "tiếp tay" huỷ hoại môi trường. Các cơ sở đóng và sửa chữa tàu biển với trang thiết bị kỹ thuật hạn chế, thiếu hệ thống xử lý chất thải đồng bộ nằm rải rác ven sông, ven biển cũng là tác nhân gây ảnh hưởng môi trường nước, không khí.

Ô nhiễm môi trường biển từ các sự cố tràn dầu, từ các phương tiện giao thông vận tải biển, cảng biển có ảnh hưởng rất lớn đến môi trường sinh thái, tài nguyên thủy sinh, tài nguyên nước, tài nguyên đất trên một khu vực khá rộng, gây thiệt hại đến các hoạt động kinh tế. Vì vậy trong lĩnh vực giao thông vận tải biển cần phải có biện pháp hạn chế gây ô nhiễm môi trường và khắc phục hậu quả về môi trường.

Thủy triều, gió biển… là tài nguyên vô tận. Nhìn chung tài nguyên này chưa được khai thác rộng rãi, ngay cả những nước có trình độ phát triển. Trong tương lai khi trình độ khoa học kĩ thuật nước ta phát triển, nhu cầu sử dụng năng lượng ngày càng nhiều, trong khi nguồn năng lượng hóa thạch đang dần cạn kiệt thì nguồn năng lượng vô tận này chắc chắn sẽ được khai thác nhiều hơn.

Theo các nhà nghiên cứu thì năng lượng thủy triều ở các vùng ven biển rất ổn định so với năng lượng của các dòng sông. Nơi có biên độ thủy triều càng cao thì khả năng khai thác năng lượng càng lớn.

Nước ta nhìn chung có biên độ thủy triều lớn. Hai khu vực có biên độ thủy triều cao nhất là: Khu vực từ Móng Cái (Quảng Ninh) đến Thanh Hóa có biên độ thủy triều dao động từ 3,3m đến 3,9m. Khu vực từ mũi Ba Kiệm đến Cà Mau có biên độ thủy triều dao động từ 3,5m đến 4,2m. Các khu vực khác có biên độ thủy triều dao động từ 1,5m đến 2m.

Lợi dụng năng lượng thuỷ triều: khi thuỷ triều lên, nước đổ vào vịnh và khi thuỷ triều xuống thì nước trong vịnh chảy ra ngoài khơi. Hai lần mỗi ngày, ở cửa vịnh sẽ có một luồng nước chảy vào vịnh rồi chảy ngược ra khơi. Nếu xây một đập ở cửa vịnh và lắp đặt một tuabin chạy hai chiều thì có thể sản xuất điện.

Như vậy, trong tương lai ở vùng ven biển và hải đảo nước ta sẽ xây dựng các nhà máy điện sử dụng nguồn năng lượng thủy triều để thắp sáng và phục vụ sản xuất.

6.2. Gió biển

Sử dụng năng lượng gió là một trong các cách lấy năng lượng được biết đến từ thời Cổ đại, thí dụ cối xay gió,...

Dùng năng lượng gió để sản xuất điện là ý tưởng đã có từ khi phát minh ra máy phát điện (1831 – 1832). Từ sau cuộc khủng hoảng dầu trong thập niên 70 (thế kỉ XX), nhiều quốc gia đã nghiên cứu và phát triển công nghệ sử dụng năng lượng gió để phát điện. Đức, Tây Ban Nha, Hoa Kì, Đan Mạch, Ấn Độ,… là những quốc gia sử dụng năng lượng gió nhiều nhất trên thế giới.

N

Hình 2.29: Năm tua-bin gió đầu tiên ở Bình Thuận đã phát điện lên lưới điện Quốc gia

Tiềm năng và triển vọng năng lượng gió ở Việt Nam là rất lớn. Vì nước ta ở khu vực nhiệt đới gió mùa, có bờ biển dài, gió thổi thường xuyên với tốc độ trung bình khoảng 3,2m/s. Ở nhiều nơi như vùng quần đảo Bạch Long Vĩ, đảo Phú Quốc, quần đảo Hoàng Sa, quần đảo Trường Sa có tốc độ gió thổi thường xuyên đạt từ 6 đến 7m/s. Vào thời gian có gió mùa Đông Bắc, tốc độ gió đạt trên 15m/s. Ở vùng biển phía Nam, tốc độ gió thổi thường xuyên đạt khoảng 10m/s. Trong chương trình đánh giá về năng lượng châu Á, Ngân hàng Thế giới đã có một khảo sát chi tiết về năng lượng gió ở khu vực Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam. Theo đánh giá này thì Việt Nam có tiềm năng điện gió rất lớn, ước đạt 513.360 MW. Việt Nam hiện đang triển khai dự án nhà máy điện gió ở Bình Thuận. Hy vọng trong tương lai, nguồn năng lượng sạch này sẽ mang lại nhiều lợi ích cho đất nước.

Vùng biển và hải đảo ở nước ta với đường bờ biển dài 3260km từ thành phố Móng Cái (Quảng Ninh) đến thị xã Hà Tiên (Kiên Giang) bao gồm dải ven biển với ranh giới trên đất liền và các đảo ven bờ trên thềm lục địa gồm có 138 thành phố, huyện, thị của 28 tỉnh, thành phố giáp biển với diện tích 61.000km², dân số khoảng 26 triệu người (2009) chiếm tỷ lệ 18,4% diện tích và 31% số dân toàn quốc. Có thể phân chia ra 3 vùng biển và hải đảo tiêu biểu cho các vùng biển ở nước ta dựa trên cơ sở của 7 vùng kinh tế - xã hội. Đó là vùng biển, hải đảo của vùng trung du, miền núi Bắc Bộ và Đồng bằng sông Hồng; vùng biển, hải đảo của vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải Nam Trung Bộ; vùng biển, hải đảo của vùng Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.

Vùng trung du, miền núi Bắc Bộ và Đồng bằng sông Hồng có 413 km đường bờ biển kéo dài từ thành phố Móng Cái (Quảng Ninh) đến huyện Kim Sơn (Ninh Bình) thuộc địa bản của 5 thành phố trực thuộc Trung ương: tỉnh Quảng Ninh, thành phố Hải Phòng, tỉnh Thái Bình, Nam Định và Ninh Bình. Đây là vùng biển nằm ở các vĩ độ cao nhất của đường bờ biển nước ta và nằm ở phía Tây Bắc của Vịnh Bắc Bộ. Nét đặc sắc của vùng biển này là vùng có nhiều đảo nhất Việt Nam. Theo thống kê, ở đây có tới 2147 hòn đảo lớn nhỏ, trong số hơn 4000 hòn đảo của cả nước. Các đảo này hầu hết là các đảo ven bờ thuộc tỉnh Quảng Ninh và thành phố Hải Phòng, tập trung nhiều nhất ở huyện Vân Đồn và thành phố Hạ Long. Các đảo ở tương đối xa bờ thuộc quần đảo Cô Tô (Quảng Ninh) và Bạch Long Vĩ (Hải Phòng).

Về các điều kiện tự nhiên, cấu tạo địa chất vùng này thuộc vùng nền cổ Hoa Nam - Bắc Việt Nam và miền võng sụt sông Hồng với các thành tạo chủ yếu là đá trầm tích và đá phun trào có tuổi từ Ordovic muộn (O₃) cho đến ngày nay.

Địa hình bờ biển ở đây có dạng mài mòn, bồi tụ, có nhiều nơi thích hợp cho việc xây dựng các cảng biển; còn phần lớn là địa hình thấp, bằng phẳng, có bãi biển đẹp (đặc biệt trên các đảo) thuận lợi cho phát triển du lịch.

Về khí hậu vùng này mang đặc điểm của khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa song có mùa đông lạnh với 3 tháng (12, 1, 2) nhiệt độ trung bình xuống dưới 18⁰C, mùa mưa kéo dài 5 tháng từ tháng 5 đến tháng 9, với lượng mưa rất lớn tới 500 - 700mm/tháng. Bão và lũ lụt là hai thiên tai lớn của vùng. Mùa bão thường bắt đầu sớm, từ tháng 6 và kết thúc sớm, vào tháng 8 với số cơn bão và cường độ bão thấp hơn nhiều so với bão ở miền Trung.

Tài nguyên sinh vật, cả trên cả trên cạn và dưới nước, đều rất đa dạng và phong phú. Trong vùng này có 3 vườn quốc gia - trên biển đảo và ven bờ là các vườn quốc gia Bái Tử Long, Cát Bà, Xuân Thủy. Ngoài ra còn có khu bảo tồn thiên nhiên, bảo tồn biển và khu dự trữ sinh quyển thế giới.

Về kinh tế - xã hội, vùng biển, hải đảo của vùng trung du, miền núi Bắc Bộ và Đồng bằng sông Hồng có nền kinh tế - xã hội khá phát triển và có truyền thống lâu đời vì gắn liền với lịch sử hàng ngàn năm của đất nước. Tuy vậy dân số của vùng này tương đối thấp chỉ chiếm 14,6% so với tổng số dân miền biển của các nước. Điều đó chứng tỏ hoạt động kinh tế biển ở đây chưa được thật chú trọng. Các ngành kinh tế chủ yếu ở đây là khai thác, nuôi trồng, chế biến thủy hải sản, khai thác khoáng sản, giao thông vận tải và phát triển du lịch. Trong đề án Quy hoạch phát triển các khu kinh tế ven biển của Việt Nam năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 23/9/2008 ở vùng này sẽ được xây dựng 2 khu kinh tế: Vân Đồn (Quảng Ninh) và Đình Vũ - Cát Hải (Hải Phòng) trong số 15 khu kinh tế ven biển của cả nước.

1.2. Tiềm năng và hiện trạng khai thác, nuôi trồng, chế biến thủy hải sản; phát triển du lịch và giao thông vận tải biển

1.2.1. Ngành khai thác, nuôi trồng và chế biến thủy hải sản

Nghề cá đã có từ lâu đời ở vùng biển này bởi những ưu đãi của thiên nhiên ban tặng: Vịnh Bắc Bộ là một vịnh kín, thềm lục địa nông, ven bờ có nhiều cửa sông lớn và đảo chắn nên rất thuận lợi cho việc đánh bắt gần bờ, nuôi trồng thủy hải sản. Người dân ở đây cũng có rất nhiều kinh nghiệm chế biến thủy sản theo truyền thống như phơi khô, làm mắm và nước mắm (nước mắm Cát Hải nổi tiếng cả nước) hoặc chế biến hiện đại như đóng hộp, đông lạnh.

Những năm gần đây sản lượng thủy sản tự nhiên có xu hướng giảm sút mạnh do tài nguyên cạn kiệt và số lượng tham gia khai thác đông lên. Vì thế ở vùng này đang tăng cường việc nuôi trồng, chế biến thủy hải sản và khuyến khích đánh bắt xa bờ.

Theo Viện nghiên cứu Hải sản, tổng trữ lượng nguồn lợi cá biển Việt Nam ước tính khoảng 2,77 triệu tấn, khả năng khai thác là 1,2 triệu tấn/năm; trong đó ở Vịnh Bắc Bộ có khoảng 16,9% sản lượng của cả nước. Tôm được phép khai thác từ 50 - 70 nghìn tấn, trong đó tôm he chiếm khoảng 20%, vùng biển gần bờ chiếm sản lượng 19 - 24 nghìn tấn, trong đó vùng vịnh Bắc Bộ là 1,5 - 2 nghìn tấn. Các nguồn lợi hải sản khác được khai thác ở vùng biển này cũng khá phong phú như mực, ốc, hàu, sò, trai ngọc, bào ngư, sá sùng, rong mơ, rong câu chỉ vàng...

Đáng chú ý là các loài thân mềm thường sống tập trung thành các bãi rộng hàng chục, hàng trăm hec ta nên rất thuận tiện cho việc nuôi, khai thác thủ công, giải quyết việc làm và thu nhập cho người dân ven biển.

Hình 3.1. Các nhà bè nuôi trồng hải sản trên xã đảo Ngọc Vừng

huyện đảo Vân Đồn, Quảng Ninh

Trong những năm gần đây, diện tích nuôi trồng nhiều hải sản có giá trị kinh tế cao như cá vược, cá chình, cá chim, cá bớp, cua biển, hàu, sò, ngao, rong câu ở vùng biển này tăng lên rõ rệt. Tuy nhiên, môi trường ven bờ vốn rất nhạy cảm với những biến động của tự nhiên như thời tiết nắng nóng hoặc rét lạnh, bão lũ hoặc ô nhiễm nước biển có thể gây dịch bệnh làm chết hàng loạt, làm giảm sút rõ rệt sản lượng và chất lượng của vật nuôi...

Được xác định là ngành kinh tế quan trọng của vùng, ngành hải sản đang được các địa phương ở đây quan tâm, đầu tư để phát triển, đặc biệt trong lĩnh vực nuôi trồng, chế biến.

1.2.2. Ngành du lịch

Vùng biển Quảng Ninh và các tỉnh ở đồng bằng Bắc Bộ có thế mạnh để phát triển du lịch biển. Ở đây có Vịnh Hạ Long đã được UNESCO công nhận là Di sản thiên nhiên thế giới và hiện đang được xếp hạng là Kỳ quan thiên nhiên mới của Thế giới có sức hấp dẫn đặc biệt đối với khách du lịch trong nước và quốc tế; có các bãi biển đẹp tự nhiên hoang sơ trên huyện đảo Vân Đồn và Cô Tô, có tới 3 vườn quốc gia trên đảo, trên đất liền và biển là Cát Bà, Bái Tử Long và Xuân Thủy. Nét văn hóa đặc sắc của cư dân vùng biển cùng với những di tích lịch sử, những lễ hội, những đặc sản biển càng làm tăng thêm giá trị và khả năng thu hút khách du lịch.

Cơ sở hạ tầng và cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ du lịch đã được đầu tư khá tốt và đáp ứng được các yêu cầu hiện nay của ngành du lịch, đặc biệt ở Hải Phòng và Quảng Ninh. Hệ thống khách sạn, nhà hàng, khu nghỉ dưỡng cao cấp, các dịch vụ du lịch đã được xây dựng ở Đồ Sơn, Cát Bà, Tuần Châu, thành phố Hạ Long, thành phố Móng Cái. Các phương tiện vận chuyển phục vụ khách du lịch như ô tô, tàu thủy đã được nâng cấp, có đủ tiện nghi phục vụ chu đáo, thuận tiện cho khách. Đội ngũ cán bộ, nhân viên và lực lượng lao động xã hội hoạt động du lịch đã có những chuyển biến rõ rệt, tính chuyên nghiệp, hiệu quả phục vụ khách ngày một tăng cao và dành được những thiện cảm của khách du lịch.

Hình 3.2. Biển, đảo Hạ Long

Số lượng khách du lịch trong nước và quốc tế, doanh thu của ngành du lịch hàng năm đều tăng.

Thành phố Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh đều đã xác định du lịch là ngành kinh tế mũi nhọn, đã xác định các định hướng chiến lược phát triển du lịch và lập quy hoạch tổng thể phát triển du lịch đến năm 2020 và tầm nhìn cho những năm sau. Thủ tướng Chính phủ đã phê chuẩn xây dựng một khu du lịch quốc gia ở đây.

Để phát huy các thế mạnh của vùng biển đảo này cần tiếp tục bảo tồn và tôn tạo các tài nguyên du lịch, đặc biệt là giữ gìn các giá trị cảm xúc thẩm mỹ, giá trị bồi bổ sức khỏe, giá trị nhận thức và khám phá của khách du lịch; cần tạo ra các sản phẩm du lịch đặc sắc, độc đáo và gây ấn tượng mạnh cho khách du lịch trong nước và quốc tế với các loại hình du lịch tham quan, du lịch sinh thái, du lịch nghỉ dưỡng, kết hợp với du lịch gắn với tổ chức sự kiện (hội nghị; các cuộc thi quốc tế, quốc gia, hội chợ, thi đấu thể thao...).

1.2.3. Giao thông vận tải biển

Giao thông vận tải biển là ngành kinh tế quan trọng của vùng. Ở đây có nhiều địa điểm có địa thế và địa hình thuận lợi để xây dựng cảng biển. Cảng Hải Phòng, cảng Hòn Gai đã được xây dựng cách đây 100 năm để phục vụ cho các ngành kinh tế và xuất khẩu than. Cảng Hải Phòng hiện nay là cảng lớn thứ nhì trong cả nước, sau cảng Sài Gòn, và là cửa ngõ giao thương quốc tế đường biển lớn nhất ở miền Bắc. Số lượng hàng hoá vận chuyển và luân chuyển qua các cảng biển và nối liền với các cảng trên sông ngày càng tăng lên. Tuy vậy nhìn chung các cơ sở hạ tầng của các càng ở đây còn lạc hậu và thiếu đồng bộ cho nên công suất bốc dỡ, vận chuyển còn thấp và mất nhiều thời gian chờ đợi.

Giao thông vận tải biển là ngành kinh tế tổng hợp nên đồng thời với việc xây dựng cảng còn phải đặc biệt chú trọng tới việc đóng và sửa chữa tàu biển và các phương tiện đảm bảo vận chuyển, bốc dỡ, xây dựng kho bãi... đào tạo đội ngũ cán bộ lãnh đạo, quản lý, công nhân viên có trình độ cao.

Theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 ở vùng biển này sẽ có 3 cảng trong số 11 cảng loại I là Hạ Long, Cẩm Phả và Hải Phòng; 3 cảng trong số 23 cảng biển loại II là Mũi Chùa (Quảng Ninh), Diêm Điền (Thái Bình), Nam Định; ngoài ra còn có cảng Đình Vũ (Hải Phòng) là cảng tổng hợp quốc gia cửa ngõ quốc tế; cảng Cái Lân, Hòn Gai (Quảng Ninh) là cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực; cảng Vạn Gia, Vạn Hoa là cảng tổng hợp địa phương.

Ngành giao thông vận tải biển của vùng có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế với Trung Quốc và các nước Đông Bắc Á, trong việc phát triển du lịch bằng đường biển với các nước trên thế giới.

1.3. Các nguy cơ suy giảm nguồn tài nguyên và ô nhiễm môi trường biển.

Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội và những hiệu quả to lớn mà các ngành kinh tế biển mang lại cho đất nước và các địa phương trong vùng, các nguy cơ suy giảm nguồn tài nguyên, ô nhiễm và suy thoái môi trường biển cũng không ngừng tăng lên. Những biểu hiện của nguy cơ suy giảm nguồn tài nguyên và ô nhiễm môi trường biển ở vùng biển này là:

- Sự mất đi của nhiều loài sinh vật như cá, tôm, thân mềm, san hô.

- Năng suất, sản lượng nghề cá, kể cả khai thác và nuôi trồng, giảm đi rõ rệt.

- Sinh vật biển, cả động vật và thực vật, bị chết hàng loạt.

- Bờ biển bị sạt lở.

- Nước biển dâng cao, mức độ nhiễm mặn tăng và xâm nhập sâu vào đất liền.

Những nguyên nhân chính của tình trạng suy giảm nguồn tài nguyên và ô nhiễm môi trường là:

- Sự khai thác quá mức cho phép của các nguồn lợi hải sản, đặc biệt ở vùng nước nông, gần bờ.

- Sự khai thác có tính hủy diệt bằng các phương tiện như thuốc nổ, mìn, xung điện hoặc dùng lướt vét đánh bắt vào mùa sinh sản, tận thu cả các loài sinh vật còn nhỏ.

- Sự gia tăng chất thải quá mức và không xử lý tốt môi trường nuôi trồng thủy hải sản.

- Sự gia tăng của các phương tiện vận tải biển, xả các chất thải trực tiếp xuống biển.

- Sự gia tăng các đô thị, các khu tập trung đông dân ven biển, xả các chất thải sinh hoạt chưa qua xử lý xuống biển.

- Sự gia tăng của sản xuất công nghiệp, đặc biệt là công nghiệp khai khoáng, chế biến, xây dựng và lấn biển; của sản xuất nông nghiệp xả nhiều các chất thải ra biển.

- Sự gia tăng của hoạt động du lịch biển mà không kiểm soát được vệ sinh môi trường, xử lý chất thải trước khi xả ra môi trường.

Việc xác định đúng nguyên nhân, nguồn gốc của tình trạng suy giảm tài nguyên và ô nhiễm biển giúp cho việc giáo dục, tuyên truyền nâng cao nhận thức của nhân dân, đề ra các biện pháp khắc phục và quản lý được sát hợp có tính khả thi cũng như đạt được hiệu quả cao.

- Cần có cơ chế chính sách đúng đắn, phù hợp về quản lý tổng hợp đới bờ, thể hiện rõ được chức năng quản lý và tổ chức thực hiện của các cơ quan nhà nước, của các cấp chính quyền địa phương về sử dụng hợp lý tài nguyên và bảo vệ môi trường biển nhằm phát triển kinh tế - xã hội bền vững.

- Tăng cường và thường xuyên tuyên truyền, vận động nhân dân nâng cao nhận thức và tham gia vào mọi hoạt động sử dụng hợp lý tài nguyên và bảo vệ môi trường biển: trồng cây; hạn chế sử dụng các vật dụng có hại cho môi trường, hạn chế và sử dụng đúng cách các loại phân hóa học, thuốc bảo vệ thực vật; nuôi trồng thủy hải sản đúng quy cách bảo đảm cung cấp thực phẩm sạch; giữ gìn vệ sinh làm đẹp cảnh quan môi trường...

- Xây dựng các công trình và tổ chức tốt việc xử lý chất thải: thu gom, phân loại, tái chế, chôn lấp...

- Xây dựng các công trình bảo vệ môi trường, phòng chống thiên tai.

- Thực hiện tốt việc quản lý tài nguyên, môi trường; kiên quyết xử phạt các hành vi vi phạm pháp luật, các quy tắc, quy định về sử dụng hợp lý tài nguyên và bảo vệ môi trường.

Sử dụng hợp lý tài nguyên, bảo vệ môi trường là trách nhiệm của mọi người dân trong cộng đồng. Thầy và trò trường trung học phổ thông ở mỗi địa phương cần tích cực tham gia vào công việc đó bằng những hành động thiết thực.

- Kẻ, vẽ các khẩu hiệu, áp phích; phát thanh; phát tập gấp, tờ rơi cổ động mọi tầng lớp nhân dân tham gia bảo vệ tài nguyên môi trường biển.

- Tổ chức và tham gia các cuộc thi sáng tạo các tác phẩm báo chí, các loại hình văn học, nghệ thuật của Trung ương và địa phương về chủ đề bảo vệ tài nguyên môi trường biển.

- Tổ chức và tham gia các hoạt động xã hội, các cuộc triển lãm trưng bày, các cuộc biểu diễn nghệ thuật về bảo vệ tài nguyên môi trường biển ở địa phương.

- Thường xuyên và tích cực tham gia các hoạt động xử lý chất thải, dọn vệ sinh, làm đẹp cảnh quan môi trường nơi mình đang cư trú, sinh sống và học tập.

- Tổ chức trồng cây, bảo vệ chăm sóc cây để cải thiện môi trường sống, làm đẹp cảnh quan; đặc biệt là rừng ngập mặn ven biển.

- Tích cực tham gia vào các hoạt động khắc phục và làm giảm nhẹ các thiệt hại do thiên tai gây ra tại trường và địa phương.

- Tổ chức học tập và thực hành các kỹ năng sống thích ứng với những biến động của tự nhiên và môi trường sống của địa phương như biết bơi, biết sách sơ cứu nạn nhân, biết cách khôi phục nguồn nước sạch, phòng chống dịch bệnh sau thiên tai bão lũ, ngập lụt...

1.6. Các ngành kinh tế chính và khu đô thị liên quan đến khai thác sử dụng hợp lý tài nguyên và bảo vệ môi trường biển vùng Trung du miền núi Bắc Bộ và Đồng bằng sông Hồng

Bên cạnh các hoạt động của các ngành, nghề kinh tế diễn ra chủ yếu trên biển như khai thác, nuôi trồng, chế biến thủy hải sản, giao thông vận tải biển, du lịch biển ở vùng biển vùng Trung du miền núi Bắc Bộ và vùng Đồng bằng sông Hồng còn có nhiều ngành nghề kinh tế, hoạt động của dân cư ở ven biển, ở trên đảo có liên quan chặt chẽ với việc khai thác sử dụng hợp lý tài nguyên và bảo vệ môi trường biển.

Vùng biển của vùng này có nhiều khoáng sản đang được khai thác như than đá, cát thủy tinh, sét, cao lanh, đá vôi, muối. Việc khai thác các khoáng sản này có ảnh hưởng nhiều tới môi trường. Đặc biệt việc khai thác than ở Quảng Ninh trên một quy mô rộng lớn với sản lượng trên 40 triệu tấn/ năm và tỷ lệ khai thác than lộ thiên chiếu tới 60% đã tác động mạnh đến môi trường, đất, nước, không khí và nhiều nơi đã bị ô nhiễm nặng..

Các cơ sở sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, làng nghề và xây dựng các công trình ven biển đã xả vào môi trường nhiều loại chất thải, trong đó có nhiều chất thải độc hại, mà phần lớn chưa được xử lý, gây ô nhiễm nặng nề đến môi trường, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sản xuất, đời sống và sức khỏe của nhân dân.

Sản xuất nông nghiệp là nguồn sống chính của người dân sống ở nông thôn. Các chất hóa học trong phân bón và thuốc bảo vệ thực vật không được cây cối sử dụng hết mà có tới 20-30% dư thừa lưu giữ trong môi trường gây ô nhiễm môi trường từ trong đất liền rồi lan truyền xuống biển.

Hoạt động giao thông vận tải diễn ra liên tục với cường độ cao của các loại phương tiện giao thông cũng có ảnh hưởng lớn gây ô nhiễm môi trường bởi khí độc hại, khói bụi, tiếng ồn.

Các đô thị và điểm quần cư ven biển thường có mật độ dân số rất cao hàng ngày cung cấp một lượng chất thải rất lớn, chủ yếu là nước thải và rác thải, mặc dù đã được xử lý một phần, nhưng vẫn là nguồn gây ô nhiễm rất lớn cho môi trường.

Việc sử dụng hợp lý tài nguyên và bảo vệ môi trường biển đòi hỏi phải có sự quản lý, điều hành của Nhà nước và sự tham gia tích cực của toàn dân trên mọi lĩnh vực, ở mọi lúc, mọi nơi.