§¸nh gi¸ t¸c ®éng m«i tr­êng

Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT tỉnh Hải Dương đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 cần xem xét các vấn đề môi trường trong quy hoạch nhằm phát hiện và đề xuất các biện pháp giảm thiểu tác động đến môi trường và hướng tới một hệ thống GTVT bền vững đối với tỉnh Hải Dương.

Theo Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005: Môi trường bao gồm các yếu tố tự nhiên và vật chất nhân tạo xung quanh con người, có ảnh hưởng đến đời sống, sản xuất, sự tồn tại, phát triển của con người và sinh vật

Thành phần môi trường là yếu tố vật chất tạo thành môi trường như đất, nước, không khí, âm thanh, ánh sáng, sinh vật, hệ sinh thái và các hình thái vật chất khác.

Hoạt động bảo vệ môi trường là hoạt động giữ cho môi trường trong lành sạch đẹp; phòng ngừa, hạn chế tác động xấu đối với môi trường, ứng phó sự cố môi trường, khắc phục ô nhiễm, suy thoái, phục hồi và cải thiện môi trường, khai thác, sử dụng hợp lý và tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ đa dạng sinh học.

Hoạt động bảo vệ môi trường trong GTVT là một hoạt động riêng nằm trong hoạt động chung bảo vệ môi trường của con người. Trong phát triển GTVT có các hoạt động xây dựng phát triển KCHT GTVT đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không và đường thủy nội địa. Hoạt động bảo vệ môi trường trong ngành GTVT là các hoạt động nhằm giữ cho môi trường trong lành sạch đẹp; phòng ngừa, hạn chế tác động xấu đến môi trường, ứng phó sự cố môi trường, khắc phục ô nhiễm, suy thoái, phục hồi và cải thiện môi trường, khai thác, sử dụng hợp lý và tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ đa dạng sinh học khi thực hiện phát triển và xây dựng KCHT giao thông.

4.2. Khung pháp lý

Luật Bảo vệ môi trường năm 2005 có hiệu lực từ ngày 1/7/2006; mục tiêu là nhằm nâng cao trách nhiệm của chính quyền các cấp, của các cơ quan nhà nước, các tổ chức kinh tế, xã hội, các đơn vị thi hành công vụ và tất cả các cá nhân trong việc bảo vệ môi trường và sử dụng các nguồn lực một cách bền vững.

Điều 41 của Luật Bảo vệ môi trường đã quy định bảo vệ môi trường trong hoạt động GTVT ngoài ra còn có các văn bản dưới Luật của Chính phủ, Bộ Tài nguyên và Môi trường cũng như của Bộ GTVT hướng dẫn và cụ thể hóa các hoạt động bảo vệ môi trường trong ngành. Một số nghị định, thông tư, chỉ thị, hướng dẫn, tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN), tiêu chuẩn ngành (TCN) đang áp dụng trong ngành GTVT như:

- Nghị định 80/2006/ND của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường

- Thông tư 08/2006/TT-BTNMT của Bộ TNMT hướng dẫn ĐMC, ĐTM và Cam kết bảo vệ môi trường.

- Nghị định 81/2006/ND-CP ngày 09/08/2006 của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường

- Nghị định 21/2008/ND-CP ngày 28/ 02/2008 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 80/2006/ND-CP ngày 09/08/2006 quy định chi tiết và hướng dẫn một số điều của Luật bảo vệ môi trường. Nghị định đưa ra danh mục các dự án cần thực hiện đánh giá tác động môi trường.

- Quyết định 281/2007/QD-BKH ngày 26/3/2007 của Bộ Kế hoạch Đầu tư ban hành định mức chi phí cho lập và thẩm định quy hoạch và điều chỉnh quy hoạch tổng thể kinh tế - xã hội, quy hoạch ngành và quy hoạch các sản phẩm chủ yếu.

- Quyết định số 2242/QĐ/ KHKT-PC ngày 12/9/1997 Bộ GTVT về Quy chế bảo vệ môi trường trong ngành GTVT

- Quyết định số 2557/2002/QĐ-BGTVT ngày 16/8/2002 của Bộ GTVT ban hành Quy định về việc kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và BVMT trong sản xuất, lắp ráp các loại ô tô và xe gắn máy

- Văn bản số 4180/BGTVT-KHCN ngày 30/5/2008 của Vụ KHCN- Bộ GTVT hướng dẫn soạn thảo đề cương và báo cáo đánh giá tác động môi trường đối với các dự án đầu tư.

- Quyết định số 249/2005/QĐ-TTG ngày 10 tháng 10 năm 2005 quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.

Môi trường không khí là một trong những tác động môi trường cần thiết phải quan tâm nhất trong phát triển KCHT và phát triển vận tải. Các kết quả điều tra cho thấy hoạt động của các phương tiện giao thông đường bộ đã và đang gây ra những tác động lớn đến môi trường đặc biệt tại các thành phố lớn. Nguyên nhân gây ra ô nhiễm không khí là do nhiên liệu sử dụng chủ yếu là nhiên liệu hóa thạch, chất lượng nhiên liệu thấp, thêm vào đó là tuổi phương tiện cơ giới đường bộ cao, chế độ duy tu và bảo dưỡng định kỳ kém và chưa được kiểm soát một cách chặt chẽ. Hiện trạng hệ thống giao thông ở các khu đô thị lớn có chất lượng đường kém, phân luồng hạn chế, dòng xe hỗn hợp, luôn phải thay đổi tốc độ, dừng lâu nên lượng khí độc hại CO, SO2, NO2, CxHy, chì, các hợp chất chứa bụi, chì, khói, tiếng ồn do xe thải ra rất lớn, gây ô nhiễm môi trường không khí tại các trục giao chính và các nút giao thông.

Theo báo cáo môi trường năm 2005, ô nhiễm không khí do GTVT gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70% trong tổng nguồn thải. Theo các số liệu khảo sát về hiện trạng môi trường không khí tại các thành phố lớn cho thấy nồng độ bụi trong không khí ở các thành phố lớn trung bình cao hơn tiêu chuẩn cho phép từ 2-3 lần; đặc biệt ở các nút giao thông thì nồng độ bụi cao hơn tiêu chuẩn cho phép từ 2-5 lần, ở các khu đang xây dựng trong đô thị, nồng độ bụi vượt tiêu chuẩn cho phép từ 10- 20 lần. Nồng độ bụi trong không khí đường phố chủ yếu là bụi đường (khoảng trên 80%)

Ô nhiễm không khí do khí thải của phương tiện cũng đang là vấn đề lớn tại hầu hết các bến xe trong khu đô thị do lưu lượng xe ra vào bến cao, gây nên hiện trạng quá tải. Theo kết quả điều tra cho thấy chất lượng không khí tại hầu hết các bến xe khu vực phía Bắc đều bị ô nhiễm NOx, bụi lơ lửng, vượt tiêu chuẩn cho phép khoảng 3-10 lần.

Hoạt động công nghiệp GTVT cũng là một nguồn phát thải các chất ô nhiễm không khí. Công nghiệp trong ngành giao thông còn chưa hiện đại, thiếu đồng bộ, nhiên liệu sử dụng có chất lượng thấp. Một số nhà máy chưa có hệ thống xử lý khí thải, một số có nhưng hầu như không hoạt động. Theo kết quả điều tra, nhiều cơ sở công nghiệp GTVT bị ô nhiễm bụi lơ lửng, bụi kim loại và chất hữu cơ dễ bay hơi. Nồng độ bụi lơ lửng tại một số xí nghiệp lắp ráp ô tô tại khu vực phía Bắc dao động trong khoảng 80-140 mg/m3, vượt tiêu chuẩn cho phép.

Ô nhiễm tiếng ồn

Ô nhiễm tiếng ồn là một trong những vấn đề môi trường nan giải của hoạt động GTVT. Hầu hết các loại phương tiện đều phát tiếng ồn có âm lượng cao. Theo một số nghiên cứu, phương tiện giao thông đường bộ chiếm 70%, đường thuỷ 10%, và đường sắt 20% tổng lượng ồn phát ra từ phương tiện GTVT.

Kết quả đo mức ồn tương đương trung bình ngày ở cạnh hầu hết các quốc lộ, đường tỉnh, đường phố ở mức 75-78 dBA (trừ mức ồn đo được tại các đường phố trong các thành phố lớn như Tp. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng có giá trị cao hơn 90 dBA, vượt giá trị tiêu chuẩn cho phép đối với khu vực dân cư theo TCVN là 70 dBA). Nguyên nhân chính là do lưu lượng giao thông cao, ùn tắc giao thông, ý thức người điều khiển phương tiện chưa cao sử dụng còi, việc phân luồng giữa xe cơ giới và xe thô sơ chưa tốt, tỷ lệ phương tiện cũ tham gia giao thông cao.

Tác động đến đa dạng sinh học và xâm phạm các vùng sinh thái, khu di tích lịch sử.

Những tác động đến tài nguyên thiên nhiên của việc nâng cấp cải tạo và mở rộng tuyến đường thường là xâm phạm diện tích rừng tự nhiên hoặc rừng trồng; Các dự án nâng cấp, xây dựng đường bộ như đường Cao tốc Hà Nội – Hạ Long – Móng Cái đoạn qua thị xã Chí Linh tỉnh Hải Dương, đường tỉnh 398, ... sẽ có tác động tiêu cực nhất định đến môi trường tự nhiên, đặc biệt là môi trường sinh học. Do vậy khi lập và triển khai thực hiện các dự án này cần hết sức thận trọng trong quy hoạch tuyến để hạn chế ở mức thấp nhất các tác động tiêu cực đến môi trường tự nhiên và KTXH ở vùng tuyến đường đi qua.

Việc xây dựng cầu, cống không làm cản trở dòng chảy nên không dẫn tới việc thay đổi chế độ thuỷ văn, tuy nhiên quá trình xây dựng có thể gây ô nhiễm nước, thay đổi cấu trúc nền đáy do xây dựng trụ cầu, cống

Nhiều tuyến đường bộ ở Hải Dương đã được xây dựng từ rất lâu. Vào thời điểm đó, việc quy định và quản lý hành lang đường bộ chưa chặt chẽ, nên dọc theo các tuyến đường hàng loạt các công trình kiến trúc, văn hoá, tôn giáo, đền chùa, nhà thờ, miếu, nghĩa trang, trường học... được xây dựng. Do vậy, khi mở rộng đường theo các tuyến cũ, có thể có các công trình kiến trúc có tính lịch sử, văn hoá, tôn giáo phải di dời. Đây là tác động tiêu cực của việc mở rộng các tuyến đường giao thông mà việc giải quyết hậu quả về kinh tế và xã hội không đơn giản.

Xây dựng các công trình giao thông đường bộ thường dẫn đến việc chuyển đổi mục đích sử dụng đất của cộng đồng.

Chuyển đổi mục đích sử dụng đất: xây dựng các tuyến giao thông mới, sự xâm phạm vào khu dân cư, khu công nghiệp, khu du lịch ... thường không lớn do nhà quy hoạch đã có ý thức tránh đưa tuyến đường vào các khu vực nhạy cảm. Tuy nhiên, do mật độ dân số cao, diện tích canh tác thấp do vậy, phần lớn diện tích lãnh thổ, trừ các khu đất ở, đất đô thị, khu công nghiệp, khu bảo tồn thiên nhiên, khu công trình quân sự đều được khai thác làm đất nông nghiệp hoặc môi trường thuỷ sản. Do vậy, các tuyến đường quy hoạch mới không tránh khỏi việc xâm phạm vào diện tích đất canh tác nông nghiệp. Việc chuyển đất nông nghiệp, đất thuỷ sản, đất thổ cư thành đất sử dụng cho KCHT giao thông sẽ dẫn tới các tác động môi trường: ảnh hưởng đến đời sống của các hộ gia đình do mất đất canh tác, cuộc sống sẽ bấp bênh, khó chuyển đổi sang nghề khác. Tuy nhiên, ở một số vùng, đặc biệt vùng ven đô thị lớn, việc quy hoạch tuyến đường lại làm tăng gía trị đất, các hộ ven tuyến đường có cơ hội tăng thu nhập nhanh do được đền bù cao hoặc được sang nhượng đất với giá cao

Sức khoẻ cộng đồng

Những suy giảm chất lượng môi trường ảnh hưởng sâu sắc đến sức khoẻ cộng đồng; nhiều bệnh tật gia tăng là nguyên nhân của bụi, khí thải, tiếng ồn, nguồn nước bị ô nhiễm, do biến đổi khí hậu. ở nước ta tuy đã bỏ xăng pha chì từ 2001 nhưng trong xăng vẫn còn các chất phụ gia rất độc như benzen, toluene, xylene.

Các tuyến đường mới được hình thành và các tuyến được nâng cấp cải tạo buộc phải sử dụng đất để làm đường, làm hành lang an toàn, các cống thoát nước. Vì vậy, quy hoạch sẽ làm thu hẹp các diện tích đất ở, đất nông nghiệp, đất thủy nuôi trồng thủy hải sản…Sẽ có tái định cư bắt buộc và tái định cư tự nguyện trong quá trình thực hiện quy hoạch. Trong quy hoạch đã lưu ý để giảm tỷ lệ mất đất nông nghiệp ít nhất và tránh các tuyến đường đi qua các vùng đất phì nhiêu đảm bảo an toàn lương thực cho người dân.

Các di tích văn hóa và di chỉ khảo cổ phân bố rộng khắp. Vì vậy, việc xây dựng và mở rộng các tuyến đường sẽ vi phạm hoặc lấn chiếm các giá trị văn hóa này. Trong quá trình xây dựng các dự án quy hoạch thường xẩy ra ở mức độ cục bộ và ngắn nhưng trong quá trình khai thác những tác động thường khái quát lên ở mức độ khu vực và tác động về lâu và về dài. Quy hoạch cũng sẽ đề xuất các biện pháp giảm thiểu các tác động đến cảnh quan và di tích lịch sử văn hóa tới mức tối thiểu.

Những tác động đến đời sống cộng đồng và phát triển kinh tế – xã hội cũng xẩy ra trong 2 giai đoạn thi công và trong giai đoạn vận hành. Các tuyến đường mới hình thành thường thu hút các cộng đồng cư dân đến ở. Dân số sẽ tăng lên kéo theo sự thay đổi về giá cả đất đai. Chắc chắn kinh tế khu vực quy hoạch sẽ được cải thiện và tăng trưởng nhờ các cơ hội phát triển du lịch, công nghiệp và giao thông. Công nghiệp hóa, đô thị hóa sẽ được đẩy nhanh tiến độ nhờ có cơ sở hạ tầng kỹ thuật tốt. Cơ hội có việc làm sẽ thu hút một lực lượng lao động đơn giản trong khu vực.

Trong quá trình thi công các công trường thường làm gián đoạn sự đi lại của người dân địa phương và nếu không có biện pháp giám sát môi trường chặt chẽ có thể làm phát sinh các mầm bệnh lây lan do sự di chuyển của công nhân mang mầm bệnh từ nơi này sang nơi khác, do việc vệ sinh lan trại và thu lượm cũng như xử lý chất thải không theo đúng quy định. Gia tăng các loại bệnh tật về đường hô hấp do phương tiện cơ giới đường bộ ngày càng tăng.

Người dân nông thôn thường không quen với giao thông hiện đại, vì thế khi tiếp xúc với những loại hình giao thông, sắc xuất TNGT xẩy ra đối với họ là đáng kể. Lưu ý trong thết kế những kiểu, loại chia cắt để có thể bố trí cầu vượt, đường ngang trong thiết kế các đường cao tốc.

Những tác động do quy hoạch đến chế độ thủy văn là do các tuyến đường thường đắp cao, giao cắt với các đường đê và bờ vùng bờ thửa. Sự chia cắt này sẽ làm thay đổi tình trạng thoát nước mặt, thay đổi hệ thống tiêu thoát nước hiện có. Tạo ra những vùng trũng mới, tác động vào cơ chế tiêu úng hiện có của tất cả các vùng. Tăng thêm nguy cơ ngập úng cục bộ, đặc biệt tại những khu đất nằm giữa các quốc lộ và hệ thống đê biển. Khoảng cách giữa các tuyến trên tuyến với các tuyến đường dự kiến càng gần nhau, xác suất ngập úng càng cao và mức độ ngập úng càng trầm trọng. Đối với các tuyến đường đi qua vùng đồi núi thì nguy cơ, lũ quét, đá lăn, bồi tích… là vấn đề cần được lưu ý khi thiết kế công trình.

Các tuyến đường có những tác động đến hệ sinh thái và đa dạng sinh học do chiếm dụng đất, chiếm dụng hệ sinh thái làm cho diễn thế sinh thái bị thay đổi và gián tiếp ảnh hưởng đến năng suất sinh học của hệ sinh thái nông nghiệp và hệ sinh thái đất ngập nước. Trên cơ sở bản đồ quy hoạch (nguồn Viện CL và PTGTVT) và bản đồ các vùng sinh thái cần được bảo vệ (Cục Môi Trường, Bộ Môi trường). Chúng tôi thực hiện chồng lớp hai loại bản đồ và tìm ra các vùng sinh thái cần được bảo tồn, nơi mà tồn tại các đường giao thông đi qua.

Những tác động trong quá trình quy hoạch trong cả hai giai đoạn thi công và vận hành. Ô nhiễm do bụi khí thải của phương tiện thi công và các trạm trộn bê tông trong giai đoạn thi công và sự gia tăng của phương tiện giao thông cá nhân trong quá trình vận hành.

Dự báo ô nhiễm môi trường không khí: Dự báo nồng độ CO trung bình trên các đoạn QL có lưu lượng xe/ giờ cao đến 2020 và 2030 tại điểm cuối hướng gió đều thấp hơn QCKT 5937 -2005.

Bảng 4.1. Dự báo nồng độ không CO trên các QL

Quốc lộ	Nồng độ NOx mg/m3 (tb giờ)
	2020	2030
QL5 ( Hà Nội - H­ải Dương)	0,597	0,98
QL18 (Bắc Ninh - Móng Cái)	0,101	0,182
QCKT 5937 - 2005 (tb giờ)	0.2 mg/m3

Bảng 4.3. Dự báo nồng độ TSP trên các quốc lộ

Bảng 4.4. Dự báo nồng độ SOx trên các quốc lộ

Nồng độ khí thải trên các tuyến đạt cực đại tại độ cao gần mặt đất từ 0,5 đến 1m. Căn cứ theo QCKT 5937-2005 thì trị số nồng độ giới hạn cho phép trung bình giờ trong không khí xung quanh đối với TSP là 0,3 mg/m3; khí NOx là 0,2 mg/m3; SO₂ là 0,35 mg/m3; CO là 30 mg/m3. So với các tiêu chuẩn này và kết quả tính toán dự báo, thấy rằng: Trên các tuyến khảo sát, tính toán không có hiện tượng ô nhiễm các chất khí thải do các phương tiện giao thông. Nồng độ đều thấp hơn tiêu chuẩn cho phép ngoại trừ một số điểm vượt QCKT 5937-2005 về khí CO và NOx.

Dự báo trên cho thấy độ ồn tương đương trung bình vào giờ cao điểm năm 2020 và 2030 trên tất cả các quốc lộ đều trên mức ồn tối đa cho phép đối với khu vực công cộng và dân cư (75dB) theo TCVN 5949 – 1995 quy định. Sử dụng mô hình tính toán độ ồn ở các tuyến đường nêu trên trong cả hai trường hợp có trồng dải cây xanh và không trồng dải cây xanh, cho ta thấy ngay tác dụng của dải cây xanh trong việc giảm thiểu tiếng ồn. Do vậy, một trong những biện pháp đặt ra để hạn chế mức ồn do tuyến đường gây ra mà những nhà quy hoạch cần phải quan tâm là việc trồng cây xanh để vừa đảm bảo cho tuyến đường được hoạt động có hiệu quả và vừa tuân theo tiêu chuẩn môi trường quy định.

Dưới đây là một số kết quả dự báo về độ ồn trong tương lai 2020 và 2030 trên một số mặt cắt điển hình:

Bảng 4.5. Kết quả dự báo tiếng ồn năm 2020

Bảng 4.6. Kết quả dự báo tiếng ồn năm 2030

Ô nhiễm môi trường đất có thể xẩy ra trong cả hai giai đoạn thi công và khai thác các dự án quy hoạch do sự tích tụ các kim loại nặng từ các chất thải giao thông gây ô nhiễm đất. Chất ô nhiễm chứa trong đất làm giảm năng suất sự tăng trưởng của thảm thực vật, ảnh hưởng đến các tổ chức đất, gia tăng xói mòn. Ô nhiễm đất do bụi khô và nhựa đường trong giai đoạn thi công và khai thác

Môi trường nước mặt bị ô nhiễm do bùn cát và chất thải trong quá trình thi công thâm nhập vào nước sông. Ngập úng cục bộ gây chua đất. Sự cố do va chạm giữa các phương tiện đang chuyên chở các loại hàng độc hại và dễ cháy nổ.

Một lượng lớn chất thải rắn sinh hoạt và công nghiệp phát sinh trong quá trình thi công và khai thác. Trong quá trình thi công, một khối lượng lớn công nhân đến sinh sống tại vùng dự án, một lượng lớn chất thải sinh hoạt sẽ phát sinh. Ngoài ra chất thải rắn và chất thải nguy hại phát sinh trong các nhà máy sản xuất công nghiệp đường bộ. Trong quá trình phát triển vận tải, một số lượng lớn các loại xe quá niên hạn sử dụng cũng là một vấn đề cần lưu ý.

Lựa chọn tuyến đường tránh, hạn chế đi gần khu vực dân cư, trường học, và nơi làm việc. Về hướng tuyến đường cao tốc Nội Bài – Hạ Long – Móng Cái, đoạn qua tỉnh Hải Dương kiến nghị đi về phía Bắc Côn Sơn để tránh ô nhiễm môi trường và ảnh hướng đến khu di tích lịch sử.

Các trục đường mở mới: đường vành đai 2 thành phố Hải Dương cần tránh khu dân cư, hạn chế tiến ồn, ô nhiễm môi trường.

Tránh bố trí các điểm giao nhau, lỗ thông khí của đường hầm gần khu dân cư, trường học và nơi làm việc

Xem xét hướng gió thịnh hành và điểm đặc trưng như trạm đổ xăng, gần trung tâm khi lựa chọn tuyến.

Tránh chọn tuyến qua đoạn dốc cao, đường vòng vì chính điều đó sẽ làm tăng sự giảm tốc, tăng tốc, tăng sự thoát thải.

Quy hoạch trồng cây có nhiều lá dọc theo tuyến để lọc chất ô nhiễm.

Các biện pháp giảm thiểu tiếng ồn

Tiếng ồn giao thông ảnh hưởng cả theo phương thẳng đứng và nằm ngang, vì vậy việc thiết kế đường: thiết kế cao độ, thiết kế giao cắt, thiết kế mặt đường cần cân nhắc để có thể giảm được tiếng ồn và kiểm soát được tiếng ồn.

Bảo vệ tài nguyên sinh thái và đa dạng sinh học.

- Xác định diện tích, xác định số loài thực, động vật, sinh khối của các vùng rừng, đất rừng, đất hoang mà tuyến đường sẽ đi qua. Vùng ảnh hưởng của tuyến đường không phải chỉ trong lộ giới đường mà còn mở rộng ra xung quanh. Kết quả nghiên cứu thường được thể hiện qua bản đồ các hệ sinh thái cạn ven tuyến đường

- Nếu tuyến đường dự kiến nằm trong vùng lõi của Khu bảo tồn thiên nhiên, Vườn quốc gia, Khu dự trữ sinh quyển, Khu bảo vệ đất ngập nước thì tuyến đường phải được quy hoạch tránh khỏi khu vực này.

- Nếu tuyến đường dự kiến nằm trong vùng đệm của Vườn quốc gia, Khu bảo tồn tự nhiên, Khu dự trữ sinh quyển, Khu bảo vệ đất ngập nước hoặc không nằm trong các vùng này nhưng nằm trong vùng cũng có giá trị cao về sinh thái và kinh tế thì tuyến đường cũng cần được xem xét lại, tìm phương án thay thế hoặc giải pháp công nghệ, quản lý thích hợp nhằm tránh xâm phạm vùng cần bảo vệ chẳng hạn như việc xây dựng cầu cạn và các tuyến đường cho các loài động vật đi lại.

• 
  Tài nguyên đất: ước tính phạm vi chiếm dụng đất của công trình giao thông.
  
• 
  Dự báo lượng đất đá sử dụng phục vụ thi công công trình, đắp nền đường.
  
• 
  Điều tra, khảo sát đánh giá thành phần thổ nhưỡng cơ lý của tuyến đường dự kiến. Xây dựng bản đồ thổ nhưỡng của vùng. Cố gắng điều chỉnh quy hoạch, chọn lựa các phương án thay thế để tránh mở tuyến đường qua khu vực nhạy cảm dễ lún, sụt, vùng đất dễ xói lở
  
• 
  Bảo vệ tài nguyên nước và chống ngập úng
  
• 
  Điều tra, nghiên cứu đặc điểm của hệ thống thuỷ văn, phân bố của hệ thống nước ngầm để đưa ra bản đồ tài nguyên nước, tránh vị trí nhạy cảm.
  
• 
  Ở các đoạn cần tôn nền cao vượt mức nước lũ để đảm bảo giao thông trong mùa mưa lũ phải thiết kế và xây dựng nhiều cống ở các vị trí thích hợp để bảo đảm lưu thông nước, chống ngập úng, ô nhiễm vùng thượng, chống xói lở thân và mặt đường.
  

• 
  Đầu tư, lắp đặt và đưa vào vận hành công nghệ sơn, sấy hiện đại hoặc lắp đặt các hệ thống xử lý khí thải đối với các nhà máy cơ khí ô tô.
  
• 
  Sử dụng hệ thống phun sương nội bộ tại những khu vực được xác định là phát thải hàm lượng bụi hô hấp lớn nhằm giảm thiểu bụi tại khu vực này.
  
• 
  Hạn chế phát thải chất độc hại thông qua quy định hàm lượng các loại chất độc hại trong các nhiên liệu đầu vào. Chuyển đổi nguyên vật liệu và nhiêu liệu sử dụng đầu vào như: giảm phát thải VOC đạt được thông qua sử dụng các loại sơn có hàm lượng toluene và xylene thấp, gia tăng sử dụng các loại sơn từ nước, sử dụng các kiểu sơn mới sơn phun và thu hồi và tái sử dụng các chất pha loãng bị thải bỏ.
  
• 
  Thay thế các nguồn năng lượng chứa hàm lượng các bon cao bằng nguồn năng lượng có hàm lượng các bon thấp. Hợp lý hoá nguồn năng lượng sử dụng bao gồm việc phân tích một cách cẩn thận cấu trúc sử dụng năng lượng của nhà máy và tìm ra các giảm pháp hiệu quả về mặt chi phí nhằm giảm sự phát thải
  

• 
  Các doanh nghiệp khi đi vào vận hành sản xuất phải xây dựng hệ thống xử lý nước thải sản xuất và nước thải sinh hoạt , nhằm xử lý triệt để các chất ô nhiễm, đạt tiêu chuẩn nước thải trước khi thải vào hệ thống nước thải chung của khu vực
  
• 
  Lựa chọn các nhiên liệu đầu vào sao cho hàm lượng các chất ô nhiễm có trong nước thải thấp nhất
  
• 
  Giảm thiểu lưu luợng nước thải thông qua sử dụng công nghệ sản xuất ít sử dụng nước.
  
• 
  Giảm việc sử dụng vật liệu phụ trợ trong sản xuất là tác nhân chính gây ô nhiễm nước. Ví dụ như giảm lượng toluene và xylene trong sơn có thể giảm thiểu lượng VOCs phát thải trong quy trình sơn năm.
  
• 
  Đầu tư xây dựng hệ thống sử lý nước thải cho từng nhà máy
  

• 
  Xây dựng khu chứa chất thải rắn hợp vệ sinh tạm thời trong khuôn viên nhà máy
  
• 
  Đổi mới công nghệ, khuyến khích đổi mới công nghệ là một trong những biện pháp để giảm lượng thải ra, không những chất thải rắn mà còn nước thải, khí thải.
  
• 
  Thống kê, phân loại và thu gom riêng các loại chất thải độc hại để có phương án xử lý riêng. Phương án tốt nhất hiện nay đối với một đơn vị sản xuất có sản lượng chất thải không đủ lớn để xây dựng một lò thiêu đốt chất thải nguy hại riêng thì giải pháp chính là ký hợp đồng riêng với các đơn vị quản lý môi trường để xử lý.
  
• 
  Hạn chế sử dụng các loại hoá chất, nguyên, nhiên liệu đầu vào sạch hơn và chứa ít chất nguy hại.
  
• 
  Đóng phí môi trường đối với các hoạt động phát thải chất thải nguy hại theo quy định.