Qui hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam



tải về 0.7 Mb.
trang1/9
Chuyển đổi dữ liệu23.07.2016
Kích0.7 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9

Qui hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam


MỤC LỤC


2. Cơ cấu thị trường 9

3. So sánh với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới 11

4. So sánh với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới 28

4. Đánh giá về hệ thống quản lý, đảm bảo hoạt động bay 31

2. Các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không 32

2. Các số liệu dự báo 46

4. Định hướng quy hoạch đến năm 2030 56

4. Định hướng quy hoạch giai đoạn đến năm 2030 81

3. Nội dung qui hoạch đến năm 2020 84

3. Nội dung quy hoạch đến năm 2020 92

4. Định hướng quy hoạch đến năm 2030 94



DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT


  • GTVT: Giao thông vận tải.

  • VTHK: Vận tải hàng không.

  • HK: Hàng không.

  • HKDD: Hàng không dân dụng.

  • HKVN: Hàng không Việt Nam.

  • CHK: Cảng hàng không.

  • SB: Sân bay.

  • CHKQT: Cảng hàng không quốc tế.

  • CHKNĐ: Cảng hàng không nội địa.

  • DNCI: Doanh nghiệp công ích.

  • CNHK: Công nghiệp hàng không.



LỜI MỞ ĐẦU
Quy hoạch phát triển GTVT HK được xây dựng nhằm mục đích đánh giá chính xác tiềm năng phát triển, đồng thời đưa ra các phương án phát triển tất cả các tiềm năng của Ngành HKVN một cách hiệu quả, phù hợp với đường lối, chiến lược và hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Quy hoạch phát triển GTVT HK là cơ sở cần thiết cho việc lập các kế hoạch trung hạn, ngắn hạn và kế hoạch hàng năm của Ngành cũng như làm cơ sở cho các đơn vị thuộc Ngành xây dựng và lập kế hoạch phát triển dài hạn, trung hạn và ngắn hạn nhằm đảm bảo sự phát triển thống nhất, hài hoà, hiệu quả của tất cả các chủ thể tham gia hoạt động trong lĩnh vực HKDD.

Quy hoạch phát triển GTVT HK được xây dựng trên cơ sở: Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội quốc gia đến năm 2020; Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2010, định hướng đến 2020; Hiện trạng kinh tế xã hội đất nước; Hiện trạng Ngành GTVT và HKDD; Hiện trạng và xu thế phát triển của HKDD trên thế giới cũng như dựa trên các căn cứ pháp lý quan trọng như: các văn kiện về đường lối, chính sách phát triển kinh tế-xã hội của Đảng và Nhà nước qua các kỳ Đại hội (đặc biệt là Nghị quyết của Ban chấp hành Trung ương Đảng khoá VIII và IX), Luật HKDD Việt Nam, các văn bản của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải về quy hoạch.



PHẦN I: CÁC ĐIỀU KIỆN VÀ YẾU TỐ PHÁT TRIỂN


  1. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ XÃ HỘI

Việt Nam nằm ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, khu vực có số lượng dân cư đông nhất, tiềm lực kinh tế mạnh và đặc biệt là khu vực có các hoạt động kinh tế năng động và phát triển nhất. Bên cạnh đó, với lợi thế nằm trên trục giao thông Đông - Tây và Bắc - Nam, là những trục giao thông quan trọng và đông đúc nhất trên thế giới, Việt Nam có tiềm năng rất lớn về giao thông, đặc biệt là giao thông HK. Hiện nay, tiềm năng về vị trí địa lý mới chỉ được khai thác một phần, chủ yếu là phục vụ điều hành các chuyến bay quá cảnh, trong khi đó việc tổ chức khai thác lợi thế về khả năng tạo lập các trung tâm trung chuyển hành khách, hàng hóa chưa thực hiện được.

Dân số Việt Nam tính đến hết năm 2006 đạt xấp xỉ 85 triệu người, được phân bố tập trung tại các khu vực đồng bằng sông Hồng, duyên hải Trung bộ và đồng bằng Nam bộ. Mạng lưới các trung tâm đô thị được phân bổ tương đối đều, mức độ đô thị hoá nhanh trên toàn lãnh thổ với 3 trung tâm lớn là Hà Nội, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh. Mức độ tăng trưởng kinh tế của các trung tâm này bình quân đạt khoảng 15%/năm. Đây là một tiềm năng rất lớn trong việc phát triển giao thông HK giữa các trung tâm này với nhau, giữa các trung tâm này với các vùng miền trên toàn quốc cũng như với các trung tâm kinh tế lớn trong khu vực và trên thế giới.

Việt Nam có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải (đường không, đường bộ, đường sắt, đường biển và đường sông), bao gồm hơn 77.300 km đường bộ, 3.150 km đường sắt, 41.000 km sông kênh, 3.200 km bờ biển với 92 cảng đang hoạt động và hệ thống 61 SB được quy hoạch trong đó có 20 CHK đang khai thác phục vụ các hoạt động dân dụng. Việc phát triển hợp lý, cân đối và có sự hỗ trợ qua lại giữa các loại hình vận tải nêu trên sẽ là lợi thế quan trọng đối với việc phát triển vận tải đa phương thức và vận tải bằng đường không.


  1. BỐI CẢNH, XU THẾ, THÁCH THỨC ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI

Với tốc độ phát triển bình quân 2,8% trong 10 năm trở lại đây (trong đó khu vực châu Á - Thái Bình Dương tăng trưởng bình quân 4,1%/năm), nền kinh tế thế giới đã tác động và tạo nên nhu cầu rất lớn đối với sự phát triển của hoạt động HKDD, đặc biệt tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương - nơi có các nền kinh tế lớn, phát triển nhanh và năng động nhất trên thế giới. Nếu không tính năm 2001 - năm mà hoạt động HK thế giới bị giảm sút nghiêm trọng do sự kiện khủng bố 11/9 tại Mỹ và năm 2003 do dịch viêm đường hô hấp cấp (SARS) thì tốc độ tăng trưởng HKDD (tính theo hành khách luân chuyển) trong những năm qua đều tăng trưởng cao hơn mức độ tăng trưởng GDP trên thế giới từ 1,5 tới 1,8 lần. Theo dự báo của Quỹ tiền tệ quốc tế và Ngân hàng thế giới, nền kinh tế thế giới dự kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng trong những năm tới với tốc độ bình quân trên 3,5%, đây là tiền đề rất quan trọng để HKDD thế giới và khu vực có điều kiện tăng trưởng và phát triển mạnh mẽ với tốc độ cao.

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới cũng như sự phát triển nhanh chóng của cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật, HKDD thế giới trong những thập kỷ qua có sự phát triển vượt bậc cả về quy mô, chất lượng và công nghệ HK. Trong nhiều thập kỷ tới, HKVN sẽ tiếp tục phát triển theo các xu thế chung và phải vượt qua nhiều thách thức mà HKDD thế giới đã, đang và sẽ phải đối mặt. Việc nhận biết các xu thế là hết sức cần thiết đối với HKDD Việt Nam để có những chính sách, sách lược, giải pháp và lộ trình thích hợp nhằm đảm bảo sự phát triển ổn định, bền vững trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới. Các xu thế chủ yếu hiện nay bao gồm:



  • Xu thế toàn cầu hoá các hoạt động HKDD đã hình thành và tiến triển mạnh mẽ. Xu thế này chịu sự chi phối của xu thế liên kết kinh tế - chính trị theo khu vực và xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới. Hiện nay xu thế này đang diễn ra mạnh mẽ nhất giữa các quốc gia thuộc liên minh châu Âu (EU) và khu vực Bắc Mỹ.

  • Tự do hoá và thương mại hoá các hoạt động HKDD là xu thế chủ yếu, cơ bản, xuyên suốt và không thể tránh khỏi của HKDD thế giới. Xu thế này ảnh hưởng không những trên bình diện tổng thể mà còn tác động mạnh mẽ từ chính sách vĩ mô đến chiến lược, sách lược phát triển trong từng thời kỳ, từng lĩnh vực cụ thể.

  • Xu thế giảm thiểu sự bảo hộ, kiểm soát của Nhà nước đối với các hoạt động kinh doanh dịch vụ HK thông qua việc tư nhân hoá, cổ phần hoá các hãng HK, các CHK và thậm chí là toàn bộ một lĩnh vực (chẳng hạn một số nước đã thực hiện cổ phần hoá lĩnh vực quản lý, điều hành bay như: Ca-na-đa, Niu-di-lân, Thái Lan...).

  • Xu thế liên kết, liên minh giữa các hãng HK lớn với mục đích tận dụng các lợi thế của nhau về thị trường, mạng dịch vụ nhằm nâng cao chất lượng và giảm giá thành. Bên cạnh đó, việc thành lập mới các hãng HK nhỏ, chi phí thấp cũng đang diễn ra rất phổ biến tại nhiều quốc gia.

  • Xu thế tạo lập và cạnh tranh giữa các CHK trung chuyển lớn diễn ra ở tất cả các khu vực: châu Âu (Pa-ri, Luân-đôn, Am-stéc-đam, Phrăng-phuốc); Bắc Á (Tô-ky-ô, Ô-sa-ka, Xê-un, Đài Loan, Hồng Kông); Đông Nam Á (Băng Cốc, Xinh-ga-po, Kua-la-lăm-pơ)...



PHẦN II: THỰC TRẠNG NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM


  1. THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

  1. Qui mô và tốc độ tăng trưởng giai đoạn 1995-2007

Cùng với việc thực hiện chính sách “Đổi mới” do Đảng Cộng sản Việt Nam đề xướng, thị trường HKVN thực sự đã có sự khởi sắc và mặc dù có những giai đoạn khó khăn, chững lại do các yếu tố khách quan, nhưng về tổng thể trong thời gian 15 năm trở lại đây thị trường HKVN vẫn đang trong xu thế phát triển mạnh mẽ.

Giai đoạn 1990-1994, do xuất phát điểm của Ngành HKDD Việt Nam còn thấp nên tốc độ tăng trưởng rất cao, các chỉ tiêu sản xuất kinh doanh đều đạt từ 20-45%/năm. Đây là thời kỳ đánh dấu mốc quan trọng, tạo tiền đề cho một giai đoạn phát triển mới của Ngành HKDD Việt Nam - giai đoạn phát triển và hội nhập vào cộng đồng HKDD quốc tế.



Từ 1995 đến nay, VTHK Việt Nam đã có sự phát triển hết sức nhanh chóng: phương tiện vận tải được đổi mới, năng lực vận tải được nâng cao, năng lực cạnh tranh quốc tế được củng cố và từng bước phát triển vững chắc. Trong khoảng thời gian từ 1995 đến 2006, thị trường HKVN đã phát triển với tốc độ tăng trưởng cao so với mức tăng trưởng chung của HK thế giới và khu vực, đạt tổng số 74,5 triệu khách (tăng bình quân 11,7%/năm), 1,62 triệu tấn hàng hoá (tăng bình quân 14,2%/năm), với mạng đường bay quốc tế rộng khắp của 2 doanh nghiệp vận chuyển HKVN và 29 hãng HK nước ngoài, nối Việt Nam với 27 thành phố thuộc Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, và châu Úc. Cụ thể:

  • Trong hai năm đầu, thị trường tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng cao như thời kỳ trước. Thị trường Việt Nam được các hãng HK khai thác như một điểm mới, đầy tiềm năng.

  • Năm 1997, khủng hoảng tài chính - tiền tệ khu vực Đông Á đã khiến kinh tế các nước Đông Á, trong đó có Việt Nam, bị suy giảm nghiêm trọng. Ngành HKDD Việt Nam cũng bị ảnh hưởng mạnh, một số hãng HK quốc tế ngừng khai thác thường lệ đến Việt Nam như Emirates Airlines (Tiểu vương quốc Ả rập thống nhất), Garuda (In-đô-nê-xia), Philippines Airlines (Phi-líp-pin), KLM (Hà Lan), Lauda Air (Áo) và Swiss Air (Thụy Sỹ). Năm 1998, tốc độ tăng trưởng của thị trường HKVN đạt con số âm (-3%). Đến năm 1999, thị trường đã có dấu hiệu phục hồi vào nửa đầu năm và tăng trưởng khá vào cuối năm.

  • Trong hai năm 2000-2001, thị trường có sự tăng trưởng ổn định, mặc dù xảy ra sự kiện 11/9/2001 ở Mỹ nhưng thị trường VTHK Việt Nam không bị ảnh hưởng mạnh, kết quả khai thác tăng dần qua các năm. Năm 2002, thị trường HKVN có tốc độ tăng trưởng cao, đạt 20,5%.

  • Đầu năm 2003, do ảnh hưởng của dịch viêm đường hô hấp cấp (SARS) và chiến tranh I-Rắc, HKDD thế giới nói chung và HKDD Việt Nam nói riêng bị ảnh hưởng nặng nề. Các đường bay giữa Việt Nam và khu vực có dịch bệnh như Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông... phải cắt giảm tần suất, thậm chí tạm ngừng khai thác; các đường bay đến châu Âu cắt ngang khu vực có chiến sự buộc phải hủy bỏ hoặc thay đổi làm tăng chi phí vận tải. Tuy nhiên vào nửa cuối 2003, Cục HKVN đã có chính sách giảm giá dịch vụ điều hành bay và dịch vụ tại các CHK (10%) để hỗ trợ, thu hút các hãng HKNN khai thác đến Việt Nam; đồng thời các hãng HK cũng có những chính sách khuyến mại giảm giá nhằm kích cầu, thu hút khách; cộng với tình hình dịch SARS được khống chế nên tính chung cả năm 2003, thị trường VTHK vẫn đạt mức xấp xỉ năm 2002. Năm 2004 đánh dấu sự phục hồi của thị trường VTHK với 8,5 triệu hành khách, tăng 27,9% và 208 nghìn tấn hàng hoá, tăng 15,2% so với năm 2003. Bước sang năm 2006, thị trường vận chuyển đạt gần 12 triệu hành khách, tăng 19,6% và 264 nghìn tấn hàng hoá, tăng 22,4% so với năm 2005.

  1. Cơ cấu thị trường

  1. Thị trường vận tải hàng không nội địa

Mạng đường bay nội địa của HKVN được thiết kế theo kết cấu trục - nan với các đường bay đi - đến các địa phương tỏa ra từ 03 thành phố lớn của ba miền là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp Hồ Chí Minh. Tính đến hết năm 2006 có 28 đường bay đến 17 thành phố, thị xã trên toàn quốc, trong đó đường bay trục Bắc - Nam nối liền 3 thành phố Hà Nội - Đà Nẵng - Hồ Chí Minh chiếm hơn 65% tổng lượng khai thác cũng như vận chuyển nội địa. Hiện nay, việc khai thác các đường bay trục Bắc - Nam do Vietnam Airlines và Pacific Airlines cùng thực hiện, các đường bay địa phương chủ yếu do Vietnam Airlines đảm nhiệm. Từ quý II năm 2004, cùng tham gia vào mạng đường bay nội địa có thêm sự đóng góp của Công ty bay dịch vụ Việt Nam (VASCO - một thành viên thuộc Tổng công ty HKVN) với đường bay từ Tp Hồ Chí Minh tới 02 điểm là Cà Mau và Côn Đảo.

Với hệ thống SB phân bố đều khắp các vùng, tiềm năng du lịch đa dạng, mạng đường bay nội địa của HKVN đã được phát triển đều khắp, giải quyết được 2 mục tiêu cơ bản: thứ nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường HK trong nước, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương, đặc biệt là các vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo; thứ hai, đảm bảo hỗ trợ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế của các hãng HKVN. Tuy nhiên, hiệu quả kinh doanh của các đường bay nội địa hiện nay không đồng nhất, một số đường có hiệu quả và tần suất khai thác cao như các đường bay trục Bắc - Nam, đường bay đi - đến Huế, Nha Trang (Cam Ranh), Phú Quốc...; trong khi đó hầu hết các đường bay còn lại, nhất là các đường bay đến những vùng kinh tế kém phát triển phải bù lỗ và cân đối từ các đường bay khác.



  1. Thị trường vận tải hàng không quốc tế

Mạng đường bay quốc tế của HKVN tính đến hết tháng 12/2007 bao gồm 39 đường bay (36 đường bay trực tiếp và 03 đường bay liên danh (code- sharing)) từ 03 thành phố lớn (Hà Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh) đến 27 điểm thuộc 16 quốc gia trên thế giới, trong đó có 12 điểm ở Đông Bắc Á, 08 điểm ở Đông Nam Á, 02 điểm ở Úc, 03 điểm ở Châu Âu và 02 điểm ở Bắc Mỹ. Cụ thể:

  • Đối với thị trường HK quốc tế của Việt Nam, thị trường Đông Bắc Á bao gồm Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông và Trung Quốc giữ một vai trò quan trọng với tốc độ tăng trưởng bình quân gần 13% năm trong giai đoạn 1998-2007. Năm 2007, thị trường Đông Bắc Á chiếm 50% tổng thị trường hành khách quốc tế, và chiếm trên 60% tổng thị trường hàng hoá.

  • Khu vực Đông Nam Á (chưa tính đến Tiểu vùng Căm-pu-chia - Lào - Mi-an-ma) là thị trường truyền thống đứng thứ hai chiếm 31,8% thị phần vận chuyển hành khách và hơn 20% thị phần vận chuyển hàng hóa vào năm 2006.

  • Thị trường Châu Âu chủ yếu là Pháp, Nga và Đức tương đối ổn định, trong đó thị trường Pháp đóng vai trò như điểm trung chuyển giữa Việt Nam và khu vực Châu Âu với khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa năm 2007 chiếm khoảng 9% thị phần.

  • Thị trường Bắc Mỹ (chủ yếu là Hoa Kỳ) là thị trường mới đối với HKVN. Việt Nam hiện đang thực hiện thoả thuận hợp tác liên danh với China Airlines, theo đó Vietnam Airlines bán vé cho hành khách đi từ Việt Nam tới Hoa Kỳ và ngược lại trên các chuyến bay do CI khai thác chặng từ Đài Loan tới Lốt-Ăngiơlét và San-Phransiscô. Trong thời gian tới, khi Vietnam Airlines có khả năng khai thác đường bay trực tiếp tới Hoa Kỳ bằng máy bay B777 sẽ là một cơ hội quảng bá lớn, xác lập một vị thế mới của HKVN với các quốc gia trong khu vực, bởi các tiêu chuẩn kỹ thuật, an ninh, an toàn để được chấp nhận bay đến Mỹ do Nhà chức trách HKDD nước này đưa ra là rất khắt khe.

  • Tiểu vùng hợp tác về VTHK các nước Căm-pu-chia, Lào, Mi-an-ma và Việt Nam có nhiều tiềm năng về du lịch bắt đầu được khai thác mạnh, khởi đầu là thị trường 3 nước Đông Dương. Tuy lưu lượng hành khách cũng như hàng hoá nội vùng không lớn nhưng Việt Nam lại là một trong những của ngõ HK quan trọng của Lào và Cămphuchia. Sức hút du lịch Tiểu vùng là một thế mạnh cạnh tranh của các hãng HKVN trong bối cảnh HK Tiểu vùng đã được tự do hoá. Tuy nhiên điều này còn phụ thuộc rất lớn vào việc thống nhất thị trường du lịch tiểu vùng, đặc biệt là vấn đề cấp thị thực nhập cảnh. Năm 2006, thị trường Đông Dương chiếm 7% thị phần vận tải hành khách và 1% thị phần vận tải hàng hóa.

Các đường bay quốc tế chủ yếu tập trung vào 2 đầu là Hồ Chí Minh và Hà Nội, trong đó tần suất bay ở đầu Hồ Chí Minh tương đối dày đặc hơn. Nếu tính cả các hãng HK nước ngoài đang khai thác tại Việt Nam thì tại đầu Hồ Chí Minh có 40 đường bay - hơn 300 chuyến/tuần, và có 29 đường bay - hơn 150 chuyến/tuần tại đầu Hà Nội. Ngược lại, đường bay quốc tế đi - đến Đà Nẵng còn rất hạn chế, chỉ có 3 đường bay với tần suất chưa đến 10 chuyến/tuần.

Hiện tại, mạng đường bay quốc tế của HKVN do Vietnam Airlines và Pacific Airlines khai thác, trong đó Vietnam Airlines là nhà khai thác chính, Pacific Airlines chỉ khai thác 03 đường bay đến khu vực Đông Bắc Á là Hồng Kông, Đài Bắc và Cao Hùng.



  1. So sánh với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới

Mặc dù có tốc độ tăng trưởng cao nhưng do xuất phát điểm thấp nên thị trường VTHK Việt Nam nhìn chung vẫn ở mức trung bình thấp trong khu vực cũng như trên thế giới. So sánh số liệu năm 2003, tổng thị trường HKVN đạt 6,6 triệu khách, thấp hơn nhiều so với Thái lan (35,6 triệu), Ma-lay-sia (29,8 triệu), In-đô-nê-xia (26,6 triệu), Xinh-ga-po (25,5 triệu) và Phi-líp-pin (18 triệu). Xét trong khu vực Đông Nam Á, thị trường HKVN đứng thứ 6, trên 04 nước là Bru-nây, Căm-pu-chia, Lào và Mi-an-ma. Xếp hạng thế giới, chúng ta đứng vị trí thứ 45.

  1. Đánh giá về thị trường vận tải hàng không Việt Nam

Bước vào thế kỷ 21, HKVN có những thuận lợi cơ bản làm tiền đề cho bước phát triển mới, thể hiện ở bốn yếu tố:

Thứ nhất, chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước tiếp tục phát huy sức mạnh, tạo đà cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam theo hướng công nghiệp hóa - hiện đại hóa, thu hút mạnh mẽ nguồn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam; quan hệ của nước ta với các nước trên thế giới mở rộng hơn bao giờ hết.

Thứ hai, Việt Nam là một nước đông dân, với dự báo đến năm 2010 nước ta đạt 94,7 triệu người và năm 2020 là 104,2 triệu người, trong điều kiện mức sống ngày càng cao, thị trường VTHK sẽ hứa hẹn sự phát triển vượt bậc.

Thứ ba, kinh tế Việt Nam phát triển ở mức cao (bình quân 7 – 8%/năm, tình hình chính trị ổn định. Việt Nam là điểm an toàn và du lịch từ sau sự kiện 11/9/2001.

Thứ tư, tiềm năng du lịch to lớn của Việt Nam, với lợi thế về đa dạng địa hình và khí hậu, với một bề dầy lịch sử oai hùng của đất nước, sẽ thu hút nguồn khách quốc tế to lớn cho HKVN.


  1. Điểm mạnh

  • Khai thác tốt các đường bay nối liền 3 thành phố lớn Hà Nội - Đà Nẵng - Hồ Chí Minh và một số đường bay đi - đến các khu vực có lợi thế về du lịch (Huế, Nha Trang, Phú Quốc...).

  • Mạng đường bay tới thị trường châu Á tương đối rộng khắp và có hiệu quả khai thác khá cao.

  1. Hạn chế

  • Hiệu quả kinh doanh của các đường bay nội địa chưa cao, nhiều đường bay địa phương chưa có khả năng sinh lời.

  • Có sự mất cân đối về số lượng và tần suất khai thác của các đường bay quốc tế đi - đến thành phố Hồ Chí Minh so với 2 thành phố lớn khác là Hà Nội và Đà Nẵng.

  • Khả năng vươn tới các thị trường xa như châu Âu, châu Mỹ, châu Phi còn hạn chế.

  1. THỰC TRẠNG CÁC DOANH NGHIỆP HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

Ngành HKDD Việt Nam được cấu thành bởi 03 lĩnh vực trọng tâm là VTHK, khai thác CHK và quản lý - điều hành hoạt động bay, xoay quanh vai trò quản lý nhà nước của Cục HKVN. Tương ứng với mỗi lĩnh vực kể trên đều có các doanh nghiệp chuyên ngành đảm bảo. Hệ thống các doanh nghiệp HK hiện tại được chia làm hai nhóm cơ bản Nhóm các doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích (gọi tắt là doanh nghiệp công ích) trực thuộc Cục HKVN và nhóm các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực VTHK.

Do những thực tế khách quan của nền kinh tế nước ta, các doanh nghiệp HK hầu hết đều thuộc sở hữu nhà nước, do đó nhận được lợi thế rất lớn từ các chính sách bảo hộ nhà nước, thậm chí một vài lĩnh vực còn là sự độc quyền của một số doanh nghiệp. Hiện nay, thực hiện chủ trương đổi mới và cải cách doanh nghiệp của Chính phủ, Ngành cũng đang triển khai sắp xếp lại tổ chức, cơ chế hoạt động của các doanh nghiệp, dần phù hợp với thông lệ của HKDD quốc tế trong bối cảnh hội nhập quốc tế mạnh mẽ, tuy nhiên kết quả còn khá khiêm tốn và mới chỉ là bước đầu. Việc sắp xếp, hợp lý hoá ngành nghề, lĩnh vực kinh doanh của các doanh nghiệp không phải là việc đơn giản có thể thực hiện ngày một, ngày hai, mà phải là cuộc cách mạng thực sự giữa tư duy đổi mới theo hướng hội nhập quốc tế (sẵn sàng đối đầu với cạnh tranh để vươn lên) và tư tưởng muốn duy trì bảo hộ nhà nước đã tồn tại qua hàng thập kỷ.



  1. Nhóm các doanh nghiệp công ích

Các doanh nghiệp này hoạt động theo Nghị định số 56/CP của Chính phủ. Các DNCI vừa hoạt động kinh doanh các dịch vụ chuyên ngành, vừa tham gia đảm bảo các nghĩa vụ công ích của Nhà nước. Nhóm này bao gồm:

  • Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam.

  • Cụm CHK miền Bắc.

  • Cụm CHK miền Trung.

  • Cụm CHK miền Nam.

Các DNCI được Nhà nước đầu tư và giao cho quản lý, khai thác gần như toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Ngành bao gồm các hệ thống cơ sở hạ tầng tại các CHK (Nhà ga, đường lăn, sân đỗ...) và hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động quản lý - điều hành bay (các đài trạm, các trung tâm chỉ huy - điều hành bay đường dài, tiếp cận...).

Hàng năm, tổng doanh thu của các DNCI chiếm khoảng 13% tổng doanh thu toàn Ngành và đóng góp hơn 70% trong tổng thu nộp ngân sách nhà nước của HKDD Việt Nam.

Năm 2007, được sự đồng ý của của Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã quyết định chuyển đổi Cụm CHK miền Nam thành Tổng công ty cảng hàng không miền Nam. Việc chuyển đổi các doanh nghiệp công ích còn lại đang được tiếp tục thực hiện.


  1. Nhóm các doanh nghiệp vận tải hàng không

  1. Thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp vận tải hàng không

Hiện nay, HKDD Việt Nam có 04 doanh nghiệp VTHK: Hãng HK quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) thành lập năm 1993; Công ty HK cổ phần Pacific Airlines thành lập năm 1995; Công ty Bay dịch vụ Việt Nam (VASCO) thành lập năm 1995 và Tổng công ty Bay dịch vụ (SFC) thành lập năm 1988.

Về mặt tổ chức, trước đây theo Quyết định số 372/QĐ-TTg ngày 04/04/2003 của Thủ tướng Chính phủ về việc thí điểm tổ chức và hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con tại Tổng công ty HKVN thì Vietnam Airlines là công ty mẹ của Pacific Airlines và VASCO, đồng thời nắm cổ phần chi phối của Pacific Airlines. Hiện nay Pacific Airlines đang trong quá trình củng cố, tổ chức lại và Vietnam Airlines không còn nắm giữ cổ phần của hãng này. VASCO đã chuyển đổi từ đơn vị hạch toán phụ thuộc của Vietnam Airlines thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên. Tuy là một nhà khai thác máy bay nhưng Tổng công ty Bay dịch vụ (SFC) lại trực thuộc Quân chủng Phòng không - Không quân. SFC không phải là một hãng HK khai thác vận chuyển công cộng hành khách, hàng hoá.

Về năng lực hoạt động, trong số 04 doanh nghiệp vận chuyển, Vietnam Airlines và Pacific Airlines là 02 doanh nghiệp vận chuyển HK thường lệ, trong đó Vietnam Airlines chiếm tỷ trọng vận chuyển chủ yếu (87% vận tải nội địa và 92% vận tải quốc tế). Pacific Airlines do qui mô nhỏ nên chỉ khai thác một số thị trường. Hai doanh nghiệp còn lại là VASCO và SFC tập trung vào những thị trường có tính chuyên biệt. Cụ thể: VASCO chủ yếu thực hiện các chuyến bay phục vụ một số ngành kinh tế - kỹ thuật (trồng rừng, chụp ảnh...), bay thuê chuyến, thực hiện các chuyến bay chuyên vận tải hàng hoá, bay vận tải chuyển phát nhanh và hiện đang từng bước mở rộng sang bay thường lệ trên một số tuyến bay ngắn trong nước. SFC nhiệm vụ trọng tâm là cung cấp dịch vụ HK cho tất cả các công ty đang khai thác, thăm dò dầu khí tại Việt Nam. Ngoài ra, SFC còn thực hiện các chuyến bay chuyên nghiệp và mở rộng sang khai thác một số đường bay phục vụ du lịch bằng máy bay trực thăng, bay tìm kiếm người Mỹ mất tích (MIA), chuyên cơ...

Về sản lượng vận chuyển: Năm 2007 sản lượng vận tải hành khách thực hiện là 9,4 triệu khách, tăng gấp 4 lần so với năm 1995; tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 1995-2006 đạt gần 14%/năm. Về vận tải hàng hóa, năm 2007 các doanh nghiệp VTHK Việt Nam chuyên chở được hơn 154 ngàn tấn, tăng hơn 4 lần so với năm 1995; tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm đạt gần 14%.

Về kết quả sản xuất kinh doanh: Tổng doanh thu của các hãng HKVN năm 2007 đạt khoảng 20.000 tỷ VNĐ (tương đương hơn 1 tỷ USD), trong đó doanh thu của Vietnam Airlines chiếm phần lớn (khoảng 92%); Pacific Airlines chiếm khoảng 7%; còn lại là doanh thu của VASCO và SFC (chiếm khoảng 1% tổng doanh thu). Tốc độ tăng trưởng trung bình về doanh thu trong giai đoạn 1995-2007 của các hãng HKVN là 13%/năm.

Nhìn tổng thể, lực lượng VTHK Việt Nam đã kịp thời chuyển đổi theo hướng hiện đại hoá, phát triển một cách ổn định, đáp ứng được nhu cầu phát triển của đất nước, từng bước nâng cao năng lực cạnh tranh và hội nhập quốc tế, bước đầu tạo được vị thế nhất định trên thị trường quốc tế. Tuy nhiên, sự phát triển của lực lượng VTHK vẫn còn một số bất cập sau:



  • Một trong những thách thức lớn nhất của các hãng HK, mang đặc điểm chung của kinh tế Việt Nam, là khả năng tài chính và vốn đầu tư yếu. Đây là bài toán khó nhất đối với việc đầu tư mua sắm tầu bay, trang thiết bị kỹ thuật, nâng cấp đào tạo con người, chuyển giao công nghệ khai thác - bảo dưỡng, và duy trì sức cạnh tranh trên thị trường. Trong khi đó các hãng hàng không mới thành lập với quy mô còn hạn chế và chưa chính thức tham gia thị trường vì vậy chưa tạo được sự thay đổi căn bản về năng lực và chất lượng dịch vụ.

  • Tổng công ty HKVN hiện nay (với vai trò chủ đạo là Vietnam Airlines) trong mô hình tổ chức công ty mẹ - công ty con đã được Thủ tướng Chính phủ thông qua, là doanh nghiệp nhà nước đảm nhiệm vai trò chính trong kinh doanh VTHK của Việt Nam. Bên cạnh đó, Tổng công ty HKVN nắm giữ 100% vốn của Vasco vì vậy có ảnh hưởng quyết định trong việc xây dựng và thực hiện chiến lược, kế hoạch khai thác của lực lượng VTHK Việt Nam. Một thời gian dài (hơn 10 năm), Pacific Airlines hoạt động trong tình trạng không đủ vốn điều lệ, thiếu chiến lược phát triển dài hạn, kinh doanh manh mún. Trong khi đó các cổ đông lại thiếu khả năng đảm bảo tài chính hoặc tăng nguồn vốn để mở rộng kinh doanh cho Pacific Airlines.

  • Trong điều kiện lực lượng vận tải còn non trẻ, bên cạnh đó lại phải thường xuyên đối mặt với áp lực cạnh tranh rất lớn trên thị trường VTHK quốc tế, cho đến nay Nhà nước vẫn phải duy trì một số chính sách bảo hộ nhà nước đối với hoạt động của Tổng công ty HKVN dưới những hình thức như chính sách trao đổi thương quyền; giá, phí ưu đãi tại CHK và quản lý bay; hỗ trợ tài chính, ưu đãi về thuế... Tuy nhiên, chính sách bảo hộ của Nhà nước, trong một số trường hợp, lại kìm hãm sự phát triển của thị trường HKVN, làm hạn chế khả năng huy động các nguồn tài chính để mở rộng và nâng cấp cơ sở hạ tầng HK như SB, đảm bảo hoạt động bay, cũng như gây tình trạng trì trệ, chậm đổi mới về cơ cấu tổ chức, quản lý, nhân sự của doanh nghiệp. Việc duy trì chế độ hai giá (khác nhau giữa hãng HKVN và hãng HK nước ngoài) đối với dịch vụ tại CHK và điều hành bay trong thời gian tới sẽ không còn phù hợp đối với sự phát triển của Ngành cũng như định hướng hội nhập quốc tế.

  • Một thời gian dài Vietnam Airlines không có tư cách pháp nhân. Căn cứ Nghị định 04/CP ngày 27/01/1996 của Chính phủ ban hành Điều lệ hoạt động của Tổng công ty HKVN, Vietnam Airlines là đơn vị hạch toán phụ thuộc, không có bộ máy, không có con dấu, không có các chức danh quản lý; mọi giao dịch của Hãng đều được thực hiện với danh nghĩa Tổng công ty HKVN. Bộ máy của các doanh nghiệp vận tải của Việt Nam hiện nay còn cồng kềnh (so sánh về tỷ lệ khối lượng khai thác với các hãng HK tiên tiến trong khu vực); cơ cấu giá thành sản phẩm chưa thật hợp lý; việc chuyển giao công nghệ bảo dưỡng máy bay và mua sắm tầu bay còn nhiều hạn chế; năng lực tài chính thấp chưa đáp ứng đầy đủ được nhu cầu phát triển và đổi mới công nghệ hoặc duy trì sản xuất trong điều kiện khủng hoảng chung của khu vực hoặc thế giới. Những điều này ảnh hưởng tiêu cực đến sức cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải nói chung và của Vietnam Airlines nói riêng trên thị trường quốc tế. Việc thực hiện thí điểm chuyển đổi theo mô hình công ty mẹ - công ty con diễn ra chậm.

  • Hạn chế cả về số lượng và chất lượng của nguồn nhân lực cũng là thách thức rất lớn đối với việc phát triển của các hãng hàng không đang hoạt động và các hãng hàng không mới thành lập.

  1. So sánh với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới

So sánh sản lượng các hãng HK của Việt Nam với các nước trong khu vực Đông Nam Á cũng cho thấy qui mô của các hãng HKVN là khá khiêm tốn. Về sản lượng vận chuyển, năm 2003, các hãng HKVN chuyên chở được hơn 4,4 triệu hành khách, nhỏ hơn nhiều so với hơn 18,1 triệu của các hãng HK Thái Lan, 17,3 triệu của các hãng HK Xinh-ga-po, 16,2 triệu của các hãng HK Ma-lay-sia, 12,1 triệu của các hãng HK In-đô-nê-xia và 9,2 triệu của các hãng HK Philippines. Xếp hạng thế giới, Việt Nam đứng thứ 42 về tổng khối lượng vận chuyển và đứng thứ 45 về vận chuyển quốc tế.

  1. Đánh giá về các doanh nghiệp hàng không Việt Nam

  1. Điểm mạnh

  • Các hãng HK của Việt Nam đặc biệt là Vietnam Airlines đang trong thời kỳ đổi mới, tăng trưởng cả về quy mô và chất lượng, có lợi thế, thuận lợi trong việc áp dụng những chủng loại tầu bay và công nghệ khoa học - kỹ thuật tiên tiên nhất. Thực tế hiện nay, Vietnam Airlines đang có đội tầu bay với số năm tuổi bình quân rất thấp, tỷ lệ những máy bay hiện đại, tiên tiến trên tổng số đầu máy bay là rất cao so với các hãng HK trong khu vực và trên thế giới.

  • Chất lượng dịch vụ của các hãng HKVN ngày càng được nâng cao, đã đạt được trình độ chung của thế giới. Đặc biệt Vietnam Airlines đã khẳng định được vị thế vững chắc trong khu vực cũng như tạo lập được thương hiệu, hình ảnh riêng.

  1. Hạn chế

  • Các doanh nghiệp có qui mô nhỏ, năng lực chưa cao; sức cạnh tranh với các hãng HK quốc tế mặc dù đã được cải thiện đáng kể trong thời gian qua nhưng vẫn còn rất hạn chế. Khả năng tài chính của từng doanh nghiệp và của toàn Ngành chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển.

  • Chi phí cho một đơn vị sản phẩm còn ở mức cao do một số tiền lớn phải sử dụng để khấu hao các cơ sở hạ tầng mới đầu tư hoặc trả tiền thuê cho phía nước ngoài. Cơ cấu chi phí của hầu hết các doanh nghiệp trong Ngành chưa hợp lý.

  • Thị trường HKVN thiếu sự cạnh tranh; các doanh nghiệp quen với sự độc quyền và sự bảo hộ của Nhà nước.

  • Sự kết hợp giữa VTHK với du lịch và với các loại hình giao thông khác còn lỏng lẻo, chưa có định hướng rõ ràng và thiếu sự chỉ đạo cụ thể của các cơ quan quản lý nhà nước. Bản thân các doanh nghiệp cũng chưa nhận thức đầy đủ về tầm quan trọng và sự cần thiết phải có sự phối hợp giữa các phương thức vận tải khác nhau trong hoạt động sản xuất kinh doanh của mình.

  • Chưa đưa ra được nhiều phương thức hợp tác hiệu quả giữa các doanh nghiệp VTHK và các doanh nghiệp kinh doanh du lịch. Đây không chỉ là trách nhiệm của các doanh nghiệp mà còn là trách nhiệm của các ngành và các cấp quản lý nhà nước.

  • Thiếu vốn tích luỹ để tái đầu tư. Các dự án lớn đều phải phụ thuộc vào các nguồn vốn từ bên ngoài. Vốn từ ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng được một phần nhỏ nhu cầu đầu tư của toàn Ngành. Trong khi vốn đầu tư thiếu trầm trọng thì tốc độ giải ngân và hiệu quả sử dụng đồng vốn ở một số dự án lại chưa cao. Nhiều doanh nghiệp chưa có chính sách đầu tư mang tính dài hạn. Các hình thức thu hút các nguồn vốn từ khu vực kinh tế tư nhân và từ nước ngoài chưa được chú trọng khai thác.

  • Mô hình tổ chức còn một số bất cập: thiếu định hướng chiến lược, biên chế cồng kềnh, không hiệu quả. Mặt khác, nhìn tổng thể toàn Ngành vẫn chưa có sự phân bổ hợp lý những cán bộ có năng lực (tại các cơ quan trung tâm thì thừa trong khi tại các đơn vị địa phương lại thiếu). Vấn đề này dẫn đến khó khăn không chỉ ở việc gánh nặng chi phí quá lớn mà còn là việc số lực lượng lao động không được khai thác hết mức sẽ làm nảy sinh các khó khăn khác như tinh thần làm việc kém, khó động viên được mọi người làm việc tốt. Lực lượng lao động đông một cách không cần thiết cũng làm cho việc hạ giá thành sản phẩm trở nên khó khăn, dẫn đến tính cạnh tranh không cao của các sản phẩm đưa ra thị trường.

  1. : Uploads -> file -> word documents
    file -> Bch đOÀn tỉnh đIỆn biên số: 60 -hd/TĐtn-tg đOÀn tncs hồ chí minh
    file -> BỘ giao thông vận tảI
    word documents -> ChiÕn l­îc ph¸t triÓn giao th ng n ng th n viÖt nam ®Õn n¨m 2020
    word documents -> Báo cáo tổng hợp MỞ ĐẦu bối cảnh
    word documents -> THÔng tư Quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật đường ngang, quy tắc giao thông tại đường ngang, tổ chức phòng vệ, tổ chức quản lý, xây dựng đường ngang trên đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng
    word documents -> HƯỚng dẫn khai lý LỊch của ngưỜi xin vàO ĐẢng theo Hướng dẫn số 05/hd tctw ngày 26-2-2002
    word documents -> BỘ giao thông vận tải cộng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc Số: 317
    word documents -> BỘ giao thông vận tải cộng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc Số: 190


  1   2   3   4   5   6   7   8   9


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương