THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC VÀ CÁC CƠ SỞ ĐÀO TẠO CHUYÊN NGÀNH HÀNG KHÔNG

1. 
   Đặc điểm và cơ cấu nguồn nhân lực
   

Về cơ cấu theo trình độ, Ngành HKVN có 180 cán bộ có trình độ trên đại học, chiếm 0,9%; 6.703 cán bộ có trình độ đại học, cao đẳng, chiếm 32,1%; 3.731 cán bộ có trình độ trung cấp, chiếm 17,8%; 6.090 cán bộ sơ cấp, chiếm 29,1%; 1.495 công nhân kỹ thuật, chiếm 7,2%; lao động chưa qua đào tạo là 2.705 người, chiếm 12,9%.

Về độ tuổi, lực lượng trong Ngành có độ tuổi trung bình là 35,4 tuổi, trong đó lực lượng lao động từ 18-30 tuổi là 9.388 người, chiếm 44,9%; 31-40 tuổi là 6.974 người chiếm 33,4%; từ 41-50 tuổi là 3.553 người chiếm 17%; lực lượng lao động trên 50 tuổi là 989 người chiếm 4,7%.

2. 
   Các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không
   

Cán bộ bậc trung cấp và công nhân kỹ thuật chuyên ngành (kiểm soát viên không lưu, thông tin điện tử HK, thợ kỹ thuật…) được đào tạo chủ yếu tại Trường HKVN (nay là Học viện HKVN). Một số chuyên ngành có thời gian đào tạo ngắn (tiếp viên HK, nhân viên an ninh HK) một phần do Trường HKVN đảm nhiệm, một phần được đào tạo tại chỗ ở các đơn vị.

1. 
   Học viện Hàng không Việt Nam (Trường Hàng không Việt Nam)
   

• 
  Về tổ chức: Gồm 6 khoa chuyên môn: Không lưu, VTHK, Quản lý khai thác CHK, Điện tử viễn thông HK, Giáo dục cơ bản, Bổ túc cán bộ.
  
• 
  Về biên chế: 119 cán bộ, trong đó có 62 giáo viên (chiếm 52%).
  
• 
  Về trình độ: Trên đại học 22 người (chiếm 18,5%); đại học, cao đẳng 50 người chiếm (42%); trung cấp và sơ cấp 47 người (chiếm 39,5%).
  
• 
  Về hệ thống giáo trình: Có 26 bộ giáo trình được xây dựng theo quy định của Bộ Giáo dục và Đào tạo, tài liệu của Tổ chức HKDD quốc tế (ICAO) và Hiệp hội vận tải quốc tế (IATA).
  

Trong năm 2006, Trường HKVN đã được Thủ tướng Chính phủ phê chuẩn nâng cấp thành Học viện HKVN với chức năng đào tạo cơ bản ở các bậc trên đại học, đại học, trung học và nghiên cứu khoa học, ứng dụng kỹ thuật công nghệ mới của Ngành HK. Hiện nhà trường đang trong giai đoạn củng cố, nâng cấp về mọi mặt để đáp ứng với quy mô đào tạo mới. Cũng trong năm này, Trung tâm đào tạo phi công cơ bản thuộc Học viện HKVN đã được thành lập.

2. 
   Trung tâm huấn luyện của Tổng công ty Hàng không Việt Nam
   

3. 
   Đánh giá về nguồn nhân lực trong Ngành hàng không
   

1. 
   Điểm mạnh
   

• 
  Đội ngũ lao động cần cù, có tính kỷ luật. Lực lượng lao động trẻ chiếm tỷ lệ cao, là nguồn kế cận và là lực lượng lao động rất năng động, có sức khoẻ và trí lực tốt.
  
• 
  Cơ cấu trình độ, tỷ trọng đào tạo đại học và trên đại học chiếm khá cao, khả năng tiếp nhận chuyển giao công nghệ tốt. So với nhiều nước, Việt Nam là nước mà Ngành HKDD có số lượng lao động được đào tạo cơ bản chiếm tỷ lệ cao.
  

2. 
   Hạn chế
   

• 
  Các cán bộ được đào tạo cơ bản tốt song lại thiếu những kỹ năng ứng dụng cần thiết để tiến hành sản xuất kinh doanh trong môi trường kinh tế thị trường. Tác phong làm việc thiếu tính chuyên nghiệp và trình độ quản lý kinh doanh chưa cao; ý thức và thói quen kinh doanh thương mại chưa nhiều.
  
• 
  Cơ cấu, bố trí lực lượng lao động chưa hợp lý, lực lượng công nhân kỹ thuật lành nghề có số lượng thấp, tỷ lệ chưa cao.
  
• 
  Chế độ thu nhập còn nhiều bất cập; chế độ khen thưởng, đãi ngộ còn nặng về hình thức nên chưa tạo động lực phấn đấu thực sự cho các cán bộ trong Ngành và chưa thu hút được nhân tài từ bên ngoài.
  

4. 
   Đánh giá về cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không
   

1. 
   Điểm mạnh
   

• 
  Cơ sở hạ tầng phục vụ công tác đào tạo, đặc biệt tại Học viện HKVN được Nhà nước quan tâm đầu tư trong thời gian qua đã đáp ứng được yêu cầu phát triển, đào tạo lâu dài.
  
• 
  Đội ngũ giáo viên được đào tạo cơ bản, có kinh nghiệm tổ chức, quản lý, giảng dạy.
  
• 
  Hệ thống giáo trình, tài liệu giảng dạy được xây dựng có hệ thống, bắt đầu tiếp cận được các phương pháp, nội dung giảng dạy mới phù hợp với sự phát triển của HKDD thế giới.
  

2. 
   Hạn chế
   

• 
  Hoạt động đào tạo nguồn nhân lực còn mang tính chắp vá, mạng lưới cơ sở đào tạo chưa được quy hoạch thành hệ thống dẫn đến việc đào tạo thiếu thống nhất và không đồng bộ, thiếu sự kết hợp giữa các đơn vị cơ sở với nhà trường trong việc đào tạo theo nhu cầu.
  
• 
  Lực lượng giáo viên thiếu về số lượng và mỏng về nguồn kế cận, thay thế. Lực lượng lao động có trình độ trung cấp, sơ cấp và chưa qua đào tạo tại các cơ sở đào tạo trong Ngành còn chiếm tỷ lệ cao.
  
• 
  Sản phẩm đào tạo kém hấp dẫn đối với các cơ sở sử dụng lao động, số lượng học sinh tốt nghiệp không tìm được việc làm còn chiếm tỷ trọng lớn. Các cơ sở đào tạo mới đáp ứng được một phần nhỏ nhu cầu lao động chuyên ngành của các đơn vị.
  
• 
  Chất lượng đào tạo ở mức độ trung bình, số lượng học sinh không tốt nghiệp hoặc bỏ học chiếm tỷ lệ tương đối cao (Trường HKVN: 39% - năm 2005).
  

7. 
   THỰC TRẠNG VỀ CÔNG NGHIỆP HÀNG KHÔNG
   

1. 
   Lĩnh vực kỹ thuật tầu bay
   

1. 
   Thiết kế, chế tạo
   

2. 
   Sản xuất
   

3. 
   Sửa chữa, bảo dưỡng
   

2. 
   Lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật hàng không khác
   

1. 
   Thiết kế, chế tạo
   

• 
  Trung tâm Dịch vụ kĩ thuật quản lý bay (ATTECH) đã thiết kế, chế tạo thành công hệ thống chuyển điện văn tự động AMSS, dàn phản xạ đài dẫn đường VOR/DME, hệ thống đồng hồ thời gian chuẩn, biển báo khu bay và một số trang thiết bị đèn tín hiệu hàng không...
  
• 
  Xí nghiệp máy bay A76 thiết kế, chế tạo thành công hệ thống thang giàn (DOC) phục vụ bảo dưỡng máy bay A320...
  

2. 
   Sửa chữa, bảo dưỡng
   

3. 
   Đánh giá về công nghiệp hàng không Việt Nam
   

1. 
   Điểm mạnh
   

• 
  Có đội ngũ nhân viên kỹ thuật bảo dưỡng máy bay lành nghề. Các cơ sở bảo dưỡng máy bay được đầu tư các trang thiết bị hiện đại. Đội ngũ nhân viên kỹ thuật có tố chất tốt trong thực hiện công việc sản xuất, chế tạo thiết bị, vật tư.
  

2. 
   Hạn chế
   

• 
  Lĩnh vực thiết kế, chế tạo, sản xuất trong Ngành HKVN hầu như chưa phát triển, mới chỉ hình thành ở mức nhỏ lẻ. Lĩnh vực sửa chữa và bảo dưỡng đạt mức độ trung bình so với khu vực nhưng chưa làm chủ được hoàn toàn công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa máy bay và các trang thiết bị kỹ thuật hiện đại.
  
• 
  CNHK Việt Nam phát triển còn mang nặng tính tự phát, thụ động, chưa có định hướng và qui hoạch cụ thể để phát triển. Trong những năm gần đây vấn đề xây dựng chiến lược, quy hoạch phát triển CNHK Việt Nam mới được đặt ra một cách nghiêm túc, nhưng chưa đạt được kết quả cụ thể ngoài một công trình nghiên cứu về Chiến lược phát triển CNHK dân dụng Việt Nam bắt đầu thực hiện năm 2001.
  
• 
  Cơ sở vật chất kỹ thuật của CNHK Việt Nam còn nghèo nàn, nhỏ bé. Chưa có đội ngũ cán bộ phù hợp có trình độ về thiết kế, chế tạo, sản xuất và quản lý CNHK ở các cấp độ.
  

8. 
   CÔNG TÁC QUẢN LÝ, BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG
   

1. 
   Không khí
   

2. 
   Tiếng ồn
   

Khi tàu bay lăn vào sân đỗ, mức áp âm tương đương vượt Tiêu chuẩn cho phép từ 5- 10dBA. Tuy nhiên do thời gian tiếp xúc không nhiều, không liên tục, nhân viên lại được trang bị thiết bị bảo hộ chống ồn nên ảnh hưởng đối với người lao động tại đây chưa có gì đặc biệt.

Đối với khu vực nhà ga và khu kinh doanh dịch vụ tại Cảng các kết quả điều tra cũng cho thấy mức áp âm trung bình giao động từ 55- 70dBA, mức này thấp và xấp xỉ tiêu chuẩn cho phép đối với các vị trí lao động khác, tại một số điểm và thời điểm khi tàu bay cất cánh, tăng tốc, giảm độ cao thì mức áp âm trung bình vượt tiêu chuẩn cho phép từ 5- 20dBA.

Đối với khu bay, do tàu bay hoạt động CHC đã gây ra độ ồn lớn ảnh hưởng đến chất lượng môi trường, đặc biệt khi tần suất hoạt động bay tăng cao. Mức áp âm khi tàu bay hoạt động vượt giá trị trung bình so với Tiêu chuẩn cho phép từ 10- 20dBA và giá trị cực đại là từ 20- 30 dBA. Tuy vậy khi tàu bay lên xuống tại đường băng ít có hoạt động của con người trừ những đối tượng lao động tại đài dẫn đường, bốt gác bảo vệ .....Có thể nói ảnh hưởng của hoạt động bay tại khu vực này đã gây ảnh hưởng đến chất lượng môi trường về mức độ ồn là trung bình.

3. 
   Các yếu tố vật lý
   

1. 
   Độ rung
   

2. 
   Điện từ trường
   

3. 
   Bức xạ Ion hóa
   

4. 
   Môi trường nước
   

1. 
   Chất lượng nước ngầm
   

2. 
   Chất lượng nước mặt
   

3. 
   Chất lượng nguồn nước cấp sinh hoạt
   

• 
  Tại CHK quốc tế Nội Bài nước cấp sinh hoạt chưa đạt TCVN vì hàm lượng các chỉ tiêu hóa lý và vi sinh đều quá giới hạn cho phép.
  
• 
  Nước sinh hoạt tại CHK Quốc tế Tân Sơn Nhất, chất lượng nước cấp sinh hoạt không đạt chỉ tiêu pH (pH = 4,9) và chỉ tiêu Fe (Fe = 0,7 mg/l) nên phải qua hệ thống xử lý rồi mới dùng được.
  

4. 
   Nguồn nước thải
   

Tại CHK Quốc tế Nội Bài, toàn bộ khối lượng nước thải của nhà ga T1 được thu gom và đưa về Trạm xử lý nước thải của Cảng đặt tại cạnh Trung tâm quản lý bay miền Bắc nhờ hệ thống bơm đẩy hút từ nhà ga, nhưng sau khi xử lý nước thải đầu ra vẫn chưa đạt Tiêu chuẩn chất lượng nước thải loại B vì hàm lượng BOD vẫn lớn hơn Tiêu chuẩn cho phép 1,4 lần. Cần phải kiểm tra xem xét lại công nghệ xử lý của Trạm này để đảm bảo chất lượng nước thải trước khi thải vào môi trường tự nhiên.

Nguồn nước thải của Xí nghiệp chế biến xuất ăn cũng có hàm lượng các chất hữu cơ, căn lơ lửng, COD và BOD quá 1,5 lần Tiêu chuẩn cho phép. Hàm lượng vi sinh cũng cao hơn Tiêu chuẩn cho phép 1,2 lần đối với chất lượng nước thải loại B.Xí nghiệp cần sớm có hệ thống xử lý nguồn nước thải này trước khi thải ra các thủy vực của môi trường tự nhiên.

Nước thải của Xí nghiệp sửa chửa máy bay A76 tại các vị trí lấy mẫu cũng cho thấy hàm lượng Acid, dầu mỡ và kim loại nặng tại các đầu ra của nguồn nước thải bộ phận sơn, xúc nạp ắc quy, rửa lọc siêu âm là đáng kể cần phải xử lý nguồn nước thải này trước khi thải ra hệ thống chung.

Tuy vậy các kết quả phân tích các mẫu nước thải tại vị trí cống thải chung của sân bay từ hệ thống cống thoát nước  2000 mới được đầu tư xây dựng thì các thông số phân tích đều đạt chất lượng nước thải loại B vì đường thoát nước dài, lượng nước thải lớn, hệ số pha loãng và lắng lọc tự nhiên cao do đó có thể thải được vào môi trường tự nhiên mà không gây ô nhiễm.

5. 
   Môi trường đất
   

Ví dụ: các kết quả điều tra khảo sát đều cho thấy chất lượng đất tại Cảng HKQT Nội Bài là đất bạc màu, các yếu tố vi lượng thấp, pH thấp dưới 7, không bị ô nhiễm do kim loại nặng bởi hoạt động HKDD gây ra theo dự thảo TCVN và Tiêu chuẩn của EEC. Đặc biệt hàm lượng của các hóa chất diệt cỏ, trừ sâu đều thấp hơn Tiêu chuẩn cho phép (TCVN 5941- 1995). Điều này cho thấy biểu hiện về mức độ gây ô nhiễm đất trong hoạt động HKDD tại CHKQT Nội Bài là chưa rõ ràng vì xung quanh sân bay là hoạt động sản xuất nông nghiệp của khu vực dân cư diễn ra khá mạnh mẽ và phong phú.

Tuy nhiên, theo Đề án “Đánh giá hiện trạng môi trường tại các CCHK - SB và các giải pháp bảo vệ” năm 2000 của Viện khoa học hàng không thì môi trường đất tại CHKQT Đà Nẵng được đánh giá như sau: “ … Tuy nhiên, một điểm cần lưu ý là thành phần hóa chất diệt cỏ trong đất của sân bay cao hơn so với bên ngoài và vẫn thấp hơn TCCP (TCVN 5941-1995); cá biệt mẫu M4 là mẫu đất của khu đất ở cuối đường băng, phía Bắc sân bay, rộng chừng 01 ha, có hàm lượng methamidophos (0,165 mg/kg) vượt TCCP (0,1 mg/kg); tại khu đất này hiện nay không có cỏ mọc. Như vậy, đất trong sân bay đã có biểu hiện bị ô nhiễm ở mức độ nhẹ và chưa có biểu hiện gây độc với động vật trên cạn và dưới nước ( 0,3 mg/kg)”.

6. 
   Chất thải rắn và lỏng
   

Nguồn chất thải lỏng thải ra từ quá trình hoạt động bay của tàu bay được xe vệ sinh chuyên dùng của các Xí nghiệp thương mại mặt đất thu gom vận chuyển đưa về bể chứa trung chuyển của sân bay, sau đó chất thải này được vận chuyển về bãi xử lý chất thải của địa phương, thành phố theo hợp động.

7. 
   Ô nhiễm do xây dựng , cải tạo các công trình hàng không
   

9. 
   ĐÁNH GIÁ CHUNG
   

1. 
   Những kết quả đạt được
   

2. 
   Những mặt hạn chế
   

• 
  Mặc dù không ngừng được cải thiện nhưng quy mô, năng lực hoạt động toàn ngành còn nhỏ bé, đặc biệt trong hai lĩnh vực then chốt là đội máy bay và hệ thống CHK so với các nước trong khu vực và trên thế giới, chưa thật sự tương xứng với tiềm năng của ngành và của đất nước.
  
• 
  Sức cạnh tranh của các doanh nghiệp trong ngành còn hạn chế, khả năng tài chính của từng doanh nghiệp và của toàn ngành chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển, cơ cấu chi phí của nhiều doanh nghiệp chưa hợp lý.
  
• 
  Định hướng, chính sách phát triển chưa thật sự thống nhất ở tầm vĩ mô. Hệ thống văn bản quy phạm phát luật chưa hoàn chỉnh, chưa tạo được môi trường luật pháp và hành lang pháp lý đầy đủ để các đơn vị trong ngành hoạt động và phát triển một cách bình đẳng.
  

3. 
   Nguyên nhân của những hạn chế
   

• 
  Việc ban hành, điều chỉnh, bổ sung các văn bản pháp luật, quy hoạch, định hướng phát triển chưa được thực hiện thường xuyên và chất lượng chưa cao.
  
• 
  Đầu tư cho phát triển chủ yếu trông chờ vào nguồn vốn Nhà nước vì vậy còn thụ động và chưa tận dụng tốt các nguồn vốn trong và ngoài nước khác dẫn đến nguồn lực cho đầu tư thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển.
  
• 
  Do thiếu vốn đầu tư kết hợp với nhu cầu đầu tư quá lớn, cấp bách dẫn đến chưa tập trung đầu tư tốt vào các dự án, công trình lớn, quan trọng nhằm tạo ra sự chuyển biến căn bản về năng lực và khả năng cạnh tranh.
  
• 
  Mô hình tổ chức còn bất cập, biên chế tổ chức cồng kềnh, chưa thật sự hiệu quả. Lực lượng lao động đông nhưng chất lượng hạn chế, thiếu tính chuyên nghiệp, lượng lượng công nhân kỹ thuật lành nghề chiếm tỷ trọng thấp.
  
• 
  Hoạt động sản xuất kinh doanh thiếu tính mở, còn mang nặng tính độc quyền, bảo hộ nhà nước, không năng động và chưa khuyến khích được các thành phần kinh tế khác nhau trong và ngoài nước tham gia đầu tư, cung ứng các dịch vụ hàng không.