PHẦN II: THỰC TRẠNG NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

PHẦN II: THỰC TRẠNG NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

1. 
   THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
   

1. 
   Quy mô và tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2010-2015
   

• 
  Giai đoạn 2010-2015, kinh tế Việt Nam chịu không ít ảnh hưởng từ khủng hoảng Tài chính - Tiền tệ toàn cầu giai đoạn 2008-2009, tình hình bất ổn chính trị tại Thái Lan giai đoạn 2008-2009, ảnh hưởng về vấn đề Biển Đông năm 2014, các đại dịch lớn trên thế giới như Ebola tại châu Phi, Mers tại Hàn Quốc... Tuy mức độ ảnh hưởng không nặng như các quốc gia trong khu vực, kinh tế Việt Nam cũng có sự giảm sút rõ rệt vào giai đoạn này khi mức tăng trưởng GDP trung bình chỉ đạt 5,6% thay vì 7-7,5% những dự báo để làm căn cứ khi xây dựng Quyết định 21. Bên cạnh đó, nhu cầu tiêu dùng bị tác động mạnh từ việc giá khí đốt, xăng và dầu tăng trong khi thu nhập của người dân thời gian qua ít thay đổi, đời sống gặp nhiều khó khăn khiến người dân đang dần thắt chặt chi tiêu cũng như thay đổi cách chi tiêu. Người tiêu dùng có xu hướng cắt giảm chi tiêu ở nhiều nhóm ngành hàng hóa, dịch vụ không thuộc loại thiết yếu và điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến thị trường vận tải hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, kinh tế có dấu hiệu phục hồi vào năm 2013 và đến năm 2014-2015 kinh tế vĩ mô cơ bản ổn định với mức tăng trưởng GDP trong cả giai đoạn năm 2014-2015 đạt 6%, cao nhất kể từ năm 2011, lạm phát được kiểm soát. Các yếu tố tác động đến thị trường vận tải hàng không có nhiều điểm chuyển biến tích cực, như giá dầu từ 2013 liên tục giảm, lượng khách du lịch tăng trưởng ổn định, đặc biệt là một số thị trường khách du lịch quốc tế như Nga, Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc có sự tăng trưởng đột biến.
  
• 
  Mặc dù bị ảnh hưởng bởi môi trường kinh tế nhưng nhìn chung, thị trường vận tải hàng không Việt Nam giai đoạn này vẫn đạt được sự tăng trưởng cao, liên tục với mức độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2010-2015 là 14,9% về hành khách và 10,7% về hàng hoá. Năm 2015, tổng thị trường vận tải hàng không Việt Nam đạt 40,5 triệu khách (tăng 22,2% so năm 2014) và 792 nghìn tấn hàng hóa (tăng 6,9% so năm 2014), tăng tương ứng 1,93 lần và 1,72 lần so với năm 2010 (21 triệu khách và 460 nghìn tấn hàng). Sản lượng thông qua các Cảng hàng không của Việt Nam năm 2015 ước đạt 63 triệu hành khách và 940 nghìn tấn hàng hóa tăng tương ứng 24,3% về hành khách và 7,8% về hàng hóa so với năm 2014.
  
• 
  Thị trường hàng không Việt Nam hiện đã được triển khai thực hiện chính sách tự do hóa thị trường nội địa, khuyến khích các hãng hàng không phát triển và cạnh tranh lành mạnh, có sự cân bằng trong phát triển giữa thị trường quốc tế và nội địa trong những năm gần đây khi thị trường nội địa ngày càng chứng tỏ tầm quan trọng của mình khi đuổi kịp và vượt thị trường quốc tế về số lượng khách vận chuyển. Nếu như năm 2010, tỷ lệ hành khách quốc tế/nội địa là 1,04 thì năm 2015, thị trường nội địa tăng mạnh ước đạt 22,47 triệu khách, gấp 1,24 lần so với thị trường quốc tế về mặt tuyệt đối.
  

2. 
   Cơ cấu thị trường
   

1. 
   Thị trường vận tải hàng không nội địa
   

• 
  Tính đến 31/12/2015: Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam đạt 134 chiếc với độ tuổi trung bình 4,9; sở hữu 54 chiếc, chiếm 40,3% với độ tuổi trung bình 5,4. Trong đó: Vietnam Airlines (bao gồm VASCO) có 86 chiếc (sở hữu 49 ( 02 cho JetStar Pacipic thuê), tỷ lệ 57%, tuổi trung bình 5,6; thuê khô 39, tỷ lệ 45,3%); Jetstar Pacific Airlines tổng 12 chiếc (thuê khô 100%); VietJet Air tổng 30 chiếc (thuê khô 100%), Hải Âu tổng 03 chiếc sở hữu
  
• 
  Đối với thị trường nội địa, 5 hãng hàng không Việt Nam hiện đang khai thác 48 đường bay nội địa (tăng 15 đường bay) nối Hà Nội, Đà Nẵng và TP. Hồ Chí Minh với 18 sân bay địa phương theo hệ thống mạng đường bay trục-nan rộng khắp toàn quốc, tạo nguồn khách bổ trợ quan trọng cho mạng đường bay quốc tế.
  
• 
  Tại thị trường nội địa, thị phần vận chuyển hành khách nội địa cộng dồn đến tháng 12/2015 lần lượt là 46,9% (VN), 36,6% (VJ), 14,8% (BL) và 1,7% (VASCO). Chỉ mới bắt đầu tham gia khai thác thị trường từ cuối năm 2011, cho đến nay, VJ đã khai thác đội tàu bay lên đến 27 chiếc (25 A320 và 02 A321). Thị phần vận chuyển nội địa của VJ đã tăng nhanh chóng, tăng trưởng năm sau đều cao hơn hẳn năm trước từ 8% (năm 2012), 20,3% (năm 2013), 29,6% (năm 2014) và 36,6% (năm 2015).
  
• 
  Cho đến nay, thị phần của hai hãng hàng không khai thác theo định hướng chi phí thấp (LCC) đã vượt 50%, kéo thị phần vận chuyển nội địa của VN xuống dưới 50%. Thị phần không còn tình trạng 1 hãng hàng không giữ vai trò chi phối trên thị trường, đảm bảo một thị trường hàng không thực sự mang tính cạnh tranh với môi trường cạnh tranh về giá, bảo vệ lợi ích người tiêu dùng và tạo điều kiện cho các hãng hàng không tổ chức và mở rộng khai thác mạng đường bay của mình.
  
• 
  Có thể nói, thị trường hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay đã có sự đa dạng hóa về sản phẩm dịch vụ, góp phần thúc đẩy sự phát triển nhanh của thị trường vận tải hàng không; nhu cầu của thị trường vận chuyển hàng không về cơ bản được đáp ứng, với mạng được bay dần phủ kín các vùng miền của đất nước.
  
• 
  Mạng đường bay nội địa của HKVN được thiết kế theo kết cấu trục - nan với các đường bay đi - đến các địa phương tỏa ra từ 03 thành phố lớn của ba miền là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp Hồ Chí Minh. Việc phát triển mạng đường bay nội địa đã hoàn toàn phù hợp theo định hướng tại Quyết định 21.
  
• 
  Hệ thống đường bay trục Hà Nội-Đà Nẵng-Tp. Hồ Chí Minh luôn được các hãng hàng không xác định là xương sống cho hoạt động sản xuất kinh doanh, khai thác với tần suất cao, chiếm tỷ lệ tới 56% tổng lượng vận chuyển của thị trường nội địa.
  
• 
  Các đường bay liên vùng từ 3 trung tâm Hà Nội, Đà Nẵng, Tp. Hồ Chí Minh tới các Cảng hàng không địa phương được khai thác tối đa: tất cả 14 Cảng hàng không có cơ sở hạ tầng đáp ứng điều kiện để tiếp nhận tàu bay phản lực (A320/A321 trở lên) đều đã kết nối đường bay liên vùng với các trung tâm. Nhiều đường bay liên vùng đều có từ 2 hãng hàng không khai thác trở lên, tăng sức cạnh tranh trên thị trường, tạo cơ hội tiếp cận dịch vụ hàng không cho mọi đối tượng khách hàng. Mạng đường bay liên vùng đã phát triển thêm các đường bay kết nối trực tiếp các Cảng hàng không địa phương (không qua 3 trung tâm) như Buôn Mê Thuột-Hải Phòng/Vinh/Thanh Hóa/Quảng Nam, Hải Phòng-Nha Trang, Huế-Đà Lạt, Đà Lạt-Cần Thơ… Cho đến nay, mạng đường bay với trên 30 đường bay liên vùng (tăng 12 đường bay so với năm 2010) đã vận chuyển với tỷ trọng khai thác các đường bay liên vùng đạt trên 30% tổng lượng vận chuyển nội địa.
  
• 
  Các đường bay nội vùng chặng ngắn tới 4 Cảng hàng không Điện Biên, Rạch Giá, Côn Đảo và Cà Mau (các Cảng hàng không chỉ tiếp nhận loại tàu bay ATR72) cũng được tăng tải cung ứng tối đa.
  
• 
  Với hệ thống SB phân bố đều khắp các vùng, tiềm năng du lịch đa dạng, mạng đường bay nội địa của HKVN đã được phát triển đều khắp, giải quyết được 2 mục tiêu cơ bản: thứ nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường HK trong nước, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương, đặc biệt là các vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo; thứ hai, đảm bảo hỗ trợ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế của các hãng HKViệt Nam. Tuy nhiên, hiệu quả kinh doanh của các đường bay nội địa hiện nay không đồng nhất, một số đường có hiệu quả và tần suất khai thác cao như các đường bay trục Bắc - Nam, đường bay đi - đến Huế, Nha Trang (Cam Ranh), Phú Quốc...; trong khi đó hầu hết các đường bay còn lại, nhất là các đường bay đến những vùng kinh tế kém phát triển phải bù lỗ và cân đối từ các đường bay khác.
  

2. 
   Thị trường vận tải hàng không quốc tế
   

• 
  Hiện tại, 52 hãng hàng không nước ngoài thuộc 25 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác đi/đến Việt Nam với 54 đường bay từ 34 điểm đến Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Nha Trang. Thị trường hàng không Việt Nam có sự tham gia của hầu hết các hãng hàng không lớn trong khu vực và trên thế giới như Singapore Airlines, Thai Airways, Japan Airlines, Cathay Pacific, Korean Air, United Airlines, Air France, Emirates, Qatar Airways... Bên cạnh các hãng hàng không truyền thống, thị trường hàng không Việt Nam đã có sự tham gia của hàng loạt các hãng hàng không chi phí thấp như AirAsia Berhad, Jetstar Asia, Tiger Airways, Thai AirAsia, Cebu Pacific, Lion Air, Indonesia AirAsia...
  
• 
  Sản lượng vận chuyển hàng khách quốc tế năm 2015 đạt 18 triệu khách, tăng 1,68 lần, vận chuyển hàng hóa đạt 620 nghìn tấn, tăng 1,84 lần so với năm 2010. Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2010-2015 về hành khách đạt 11%, về hàng hóa đạt 13%.
  
• 
  Thị phần hàng khách, hàng hóa quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam năm 2015 đạt 41,8% về hành khách tăng 8,7 điểm và đạt 11,8% về hàng hóa, giảm 7,6 điểm so với năm 2010.
  
• 
  Các đường bay quốc tế chủ yếu tập trung vào 2 đầu là Hồ Chí Minh và Hà Nội, trong đó tần suất bay ở đầu Hồ Chí Minh tương đối dày đặc hơn.
  
• 
  Năm 2015, sản lượng hành khách quốc tế thông qua Cảng HKQT Nội Bài đạt 6,4 triệu khách, tăng 1,74 lần so với năm 2010. Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2010-2015 đạt 11,76%.
  
• 
  Trong khi sản lượng hành khách quốc tế thông qua Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đạt 10,3 triệu khách, tăng 1,46 lần so với năm 2010. Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2010-2015 đạt 7,8%.
  
• 
  Sản lượng hành khách quốc tế thông qua Cảng HKQT Đà Nẵng đạt 729 nghìn khách, tăng 13,7 lần so với năm 2010. Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2010-2015 đạt 68,7%.
  

3. 
   Đánh giá về thị trường vận tải hàng không Việt Nam
   

Thứ nhất, chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước tiếp tục phát huy sức mạnh, tạo đà cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam theo hướng công nghiệp hóa - hiện đại hóa, thu hút mạnh mẽ nguồn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam; quan hệ của nước ta với các nước trên thế giới mở rộng hơn bao giờ hết.

Thứ hai, Việt Nam là một nước đông dân, với dự báo đến năm 2015 nước ta đạt 91,7 triệu người và năm 2020 là 104,2 triệu người, trong điều kiện mức sống ngày càng cao, thị trường VTHK sẽ hứa hẹn sự phát triển vượt bậc.

Thứ ba, kinh tế Việt Nam phát triển ở mức cao (bình quân 7 – 8%/năm, tình hình chính trị ổn định. Việt Nam là điểm an toàn và du lịch từ sau sự kiện 11/9/2001.

Thứ tư, tiềm năng du lịch to lớn của Việt Nam, với lợi thế về đa dạng địa hình và khí hậu, với một bề dầy lịch sử oai hùng của đất nước, sẽ thu hút nguồn khách quốc tế to lớn cho HKViệt Nam.

1. 
   Điểm mạnh
   

• 
  Khai thác tốt các đường bay nối liền 3 thành phố lớn Hà Nội - Đà Nẵng - Hồ Chí Minh và một số đường bay đi - đến các khu vực có lợi thế về du lịch (Huế, Nha Trang, Phú Quốc...).
  
• 
  Mạng đường bay tới thị trường châu Á tương đối rộng khắp và có hiệu quả khai thác khá cao.
  

2. 
   Hạn chế
   

• 
  Hiệu quả kinh doanh của các đường bay nội địa chưa cao, nhiều đường bay địa phương chưa có khả năng sinh lời.
  
• 
  Có sự mất cân đối về số lượng và tần suất khai thác của các đường bay quốc tế đi - đến thành phố Hồ Chí Minh so với 2 thành phố lớn khác là Hà Nội và Đà Nẵng.
  
• 
  Khả năng vươn tới các thị trường xa như châu Âu, châu Mỹ, châu Phi còn hạn chế.
  

2. 
   THỰC TRẠNG CÁC DOANH NGHIỆP HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
   

Thực hiện định hướng tái cơ cấu ngành giao thông vận tải, hiện nay các Tổng công ty: Hàng không Việt Nam, Cảng hàng không Việt Nam; Quản lý bay Việt Nam đã và đang thực hiện theo lộ trình cổ phần hóa của Chính phủ và Bộ GTVT.

1. 
   Nhóm các doanh nghiệp công ích
   

2. 
   Nhóm các doanh nghiệp vận tải hàng không
   

1. 
   Thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp vận tải hàng không
   

Về năng lực hoạt động, trong số 05 doanh nghiệp vận chuyển, Vietnam Airlines là hãng hàng không quốc gia giữ vai trò nòng cốt, Vietjet Air và Jetstar Pacific Airlines là 02 doanh nghiệp vận chuyển HK theo hướng chi phí thấp thường lệ.

Về sản lượng vận chuyển: Tổng thị trường vận chuyển năm 2015 đạt 40,5 triệu khách, tăng gấp 1,9 lần so với năm 2010. Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2010-2015 đạt 14%.

Về kết quả sản xuất kinh doanh: Tổng doanh thu Vietnam Airlines năm 2015 dự kiến đạt 55.000 tỷ đồng tăng 1,15 lần so với năm 2010, tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2010-2015 đạt 3,6 %/ năm.

• 
  Một trong những thách thức lớn nhất của các hãng HK, mang đặc điểm chung của kinh tế Việt Nam, là khả năng tài chính và vốn đầu tư yếu. Đây là bài toán khó nhất đối với việc đầu tư mua sắm tàu bay, trang thiết bị kỹ thuật, nâng cấp đào tạo con người, chuyển giao công nghệ khai thác - bảo dưỡng, và duy trì sức cạnh tranh trên thị trường. Trong khi đó các hãng hàng không mới thành lập với quy mô còn hạn chế và chưa chính thức tham gia thị trường vì vậy chưa tạo được sự thay đổi căn bản về năng lực và chất lượng dịch vụ.
  
• 
  Tổng công ty HKVN hiện nay (với vai trò chủ đạo là Vietnam Airlines) trong mô hình tổ chức công ty mẹ - công ty con đã được Thủ tướng Chính phủ thông qua, là doanh nghiệp nhà nước đảm nhiệm vai trò chính trong kinh doanh VTHK của Việt Nam. Bên cạnh đó, Tổng công ty HKVN nắm giữ 100% vốn của Vasco vì vậy có ảnh hưởng quyết định trong việc xây dựng và thực hiện chiến lược, kế hoạch khai thác của lực lượng VTHK Việt Nam. Một thời gian dài (hơn 10 năm), Pacific Airlines hoạt động trong tình trạng không đủ vốn điều lệ, thiếu chiến lược phát triển dài hạn, kinh doanh manh mún.
  
• 
  Hạn chế cả về số lượng và chất lượng của nguồn nhân lực cũng là thách thức rất lớn đối với việc phát triển của các hãng hàng không đang hoạt động và các hãng hàng không mới thành lập.
  

3. 
   Đánh giá về các doanh nghiệp hàng không Việt Nam
   

1. 
   Điểm mạnh/ Mặt được
   

• 
  Tất cả các doanh nghiệp hàng không của Việt Nam trừ doanh nghiệp thuộc lĩnh vực quản lý hoạt động bay đã được phê duyệt cổ phần hóa.
  
• 
  Kinh tế tư nhân đã tham gia sâu vào hoạt động hàng không đặc biệt trong lĩnh vực hãng hàng không.
  
• 
  Đã tạo được môi trường cạnh tranh trong hoạt động vận tải hàng không và dịch vụ hỗ trợ. Đa dạng hóa sản phẩm, mở rộng đối tượng phục vụ đáp ứng các phân khúc thị trường. Năng lực cạnh tranh được cải thiện.
  
• 
  Tăng năng suất lao động trong lĩnh vực vận tải hàng không điển hình là Vietnam Airlines trong những năm qua sản lượng khai thác tăng trên 2 con số nhưng số lượng lao động không tăng.
  
• 
  Các dịch vụ hàng không tại các CHK lớn như Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất đều có nhiều nhà cung cấp.
  
• 
  Đã có sự tham gia của các doanh nghiệp vào chuỗi cung ứng dịch hàng không và phi hàng không
  
• 
  Vietnam Airlines phát triển theo đúng định hướng là nòng cốt của lực lượng vận tải hàng không Việt Nam. Với việc trở thành thành viên Liên minh hàng không SkyTeam từ tháng 6/2010, Vietnam Airlines đã từng bước trở thành hãng hàng không có tầm cỡ trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương; đã thực hiện cổ phần hóa trong năm 2014 như định hướng.
  
• 
  Jetstar Pacific Airlines đã phát triển là hãng hàng không cổ phần với tỷ lệ góp vốn của đối tác nước ngoài là 30%, được tạo điều kiện, phát triển theo hướng là hãng hàng không khai thác theo định hướng chi phí thấp (LCC), khai thác thị trường nội địa và quốc tế tới các thị trường Đông Bắc Á và Đông Nam Á.
  
• 
  VietJet Air với 100% vốn từ nhà đầu tư tư nhân đã được tạo điều kiện để phát triển, khai thác thị trường quốc tế, nội địa, đảm bảo môi trường cạnh tranh bình đẳng, thị trường phát triển ổn định, tăng tính cạnh tranh trên thị trường, đặc biệt là thị trường vận chuyển nội địa.
  
• 
  Đã thành lập thêm các hãng hàng không khai thác vận chuyển hàng không chung (Hải Âu, Sao Việt, Hành Tinh Xanh…) trên cơ sở 100% vốn từ các nhà đầu tư tư nhân. Đồng thời, tiếp tục xem xét các đề nghị thành lập các hãng hàng không mới khai thác thị trường vận chuyển hành khách, hàng hóa.
  
• 
  Công ty bay dịch vụ (VASCO) đang được tái cơ cấu theo hướng công ty con của Tổng công ty HKVN phát triển dịch vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa thường lệ bằng tày bay ATR72 và các hoạt động hàng không chung.
  
• 
  Tổng công ty bay dịch vụ (SFC) đã được tái cơ cấu, chuyển đổi thành Tổng công ty trực thăng Việt Nam (VNH) bay phục vụ dầu khí, mở rộng ra thị trường nước ngoài, đồng thời phát triển bay phục vụ kinh tế quốc dân, du lịch, bay HK chung như định hướng.
  
• 
  Về doanh nghiệp khai thác cảng hàng không, cung cấp dịch vụ hàng không: Đã sáp nhập 3 Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam để thành lập Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam. Việc sáp nhập này đã góp phần tập trung nguồn lực vào đầu tư nâng cấp hệ thống CHK; tăng cường năng lực quản lý, điều hành, khai thác hiệu quả nguồn nhân lực và cơ sở vật chất của toàn bộ hệ thống các CHK, SB trên phạm vi toàn quốc. Hiện đang thực hiện tái cơ cấu theo hướng cổ phần hóa.
  
• 
  Về doanh nghiệp quản lý bay: Đã chuyển Trung tâm dịch vụ kỹ thuật (ATTECH) thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam sang thành Công ty TNHH Kỹ thuật Quản lý bay, hạch toán độc lập. Trung tâm thông báo tin tức hàng không vẫn là đơn vị phụ thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam.
  
• 
  Về các doanh nghiệp khác: Đã xây dựng và phát triển hệ thống các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ hàng không đồng bộ tại các CHK, SB. Một số lĩnh vực đã tạo lập môi trường cạnh tranh như dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất; cung ứng xăng dầu hàng không tại Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh.
  

2. 
   Hạn chế/Tồn tại
   

• 
  Chưa thành lập được Tập đoàn Hàng không theo Quy hoạch, tuy nhiên phù hợp với định hướng phát triển chung của nền kinh tế trong giai đoạn này.
  
• 
  Hoạt động kinh doanh hàng không chung còn gặp nhiều khó khăn, do vậy doanh nghiệp trong lĩnh vực này chưa phát triển.
  
• 
  Nhìn chung năng suất lao động chưa cao. Mặt bằng thu nhập chưa cao đặc biệt là khu vực lao động giản đơn thấp.
  
• 
  Lực lượng phi công còn phụ thuộc nhiều vào thị trường lao động nước ngoài.
  
• 
  Trình độ quản lý còn nhiều hạn chế.
  
• 
  Trung tâm thông báo tin tức hàng không chưa chuyển sang hạch toán độc lập, tuy nhiên qua rà soát tái cơ cấu vẫn giữ trung tâm này hạch toán phụ thuộc VATM.
  
• 
  Với rào cản gia nhập ngành cao, sự cạnh tranh của sản phẩm thay thế ở mức độ vừa phải, sức mạnh đàm phán của khách hàng cao, cạnh tranh trong nội bộ ngành ngày càng gay gắt về mặt giá, cắt giảm chi phí cố định, cạnh tranh về sự khác biệt chất lượng dịch vụ có thể kết luận nếu chỉ xét riêng vận tải hàng không thì đây không phải là một ngành kinh doanh hấp dẫn các doanh nghiệp bên ngoài gia nhập.
  

3. 
   THỰC TRẠNG VỀ ĐỘI TẦU BAY CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
   

1. 
   Về cơ cấu đội tàu bay
   

2. 
   Về đặc điểm khai thác đội tàu bay
   

Đặc biệt dòng tàu bay A350 và tàu bay B787 là loại tàu bay hiện đại nhất thế giới hiện nay được áp dụng những công nghệ lần đầu tiên sử dụng cho Hàng không dân dụng, đặc biệt tỷ lệ sử dụng vật liệu composite trên 2 loại tàu bay này lên tới hơn 50% .

Việc khai thác tàu bay hiện đại giúp phần tăng độ an toàn khai thác và giảm chi phí cho hoạt động bảo dưỡng tàu bay. Đồng thời giúp cho ngành hàng không Việt Nam tiếp cận và làm chủ công nghệ khai thác và bảo dưỡng hiện đại của Hàng không dân dụng.

Ngoài ra, việc khai thác tàu bay thế hệ tàu bay giúp các Hãng hàng không hàng năm sử dụng tiết kiệm được hàng nghìn tấn nhiên liệu, giảm phát thải khí CO2 ra môi trường.

3. 
   Đánh giá về đội tàu bay của hàng không Việt Nam
   

1. 
   Mặt được
   

• 
  Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam được đầu tư theo đúng quy hoạch, thuộc loại tiên tiến, hiện đại trên thế giới, chủ yếu do các hãng chế tạo tàu bay thương mại hàng đầu là Boeing (Mỹ), Airbus và ATR (Châu Âu), có mức độ tiện nghi và an toàn cao.
  
• 
  Độ tuổi trung bình 4,9 tuổi được đánh giá là trẻ theo tiêu chí của ICAO.
  
• 
  Số lượng tàu bay sở hữu của TCTHKVN là 49 tàu bay chiếm tỷ lệ 57% toàn đội tày bay, đạt theo định hướng (năm 2009 là 31 tàu bay sở hữu chiếm 54,4%). Cả đội tàu bay chỉ gồm các hình thức chiếm hữu là sở hữu và thuê tài chính, không có tàu bay thuê ướt.
  
• 
  Đội tàu bay đã được tái cơ cấu theo hướng tập trung vào 2 dòng công nghệ chính, được sử dụng rộng rãi trên thế giới của Airbus và Boeing để thuận tiện trong khai thác cũng như bảo dưỡng, sửa chữa, cung cấp vật tư phụ tùng.
  
• 
  Vietstar Airlines đang hoàn thiện hồ sơ để xin cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không loại hình vận chuyển hàng hóa. Theo kế hoạch, hãng dự kiến đưa vào khai thác đội tàu bay chở hàng và sẽ đạt 8 tàu bay vào năm 2020.
  

2. 
   Hạn chế/Tồn tại
   

• 
  Quyết định 21 chưa có quy hoạch đội tàu bay của các hãng hãng không khác ngoài Tổng công ty Hàng không Việt Nam.
  
• 
  Các hãng hàng không Việt Nam chưa có đội tàu bay chở hàng riêng.
  

4. 
   
   Каталог: Resources -> Docs -> QUAN-LY-VAN-TAI
   Docs -> Ban tổ chức số 09-hd/btctw đẢng cộng sản việt nam
   Docs -> Mẫu số 02: Ban hành kèm theo Thông tư số 19/2003/tt-blđtbxh ngày 22 tháng 9 năm 2003 của Bộ Lao động Thương binh và Xã hội Tên đơn vị Số V/v Ban hành nội quy lao động CỘng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam
   Docs -> Nghị ĐỊnh của chính phủ SỐ 52/2009/NĐ-cp ngàY 03 tháng 06 NĂM 2009 quy đỊnh chi tiết và HƯỚng dẫn thi hành một số ĐIỀu của luật quản lý, SỬ DỤng tài sản nhà NƯỚc chính phủ
   Docs -> TRƯỜng đẠi học khoa học xã HỘi và nhân văN ­­­­
   Docs -> CỘng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam
   Docs -> BỘ giáo dục và ĐÀo tạO
   Docs -> Căn cứ Luật tổ chức Chính phủ ngày 25 tháng 12 năm 2001
   Docs -> QuyếT ĐỊnh số 30/2007/QĐ-ttg ngay 5/3/2007 CỦa thủ TƯỚng chính phủ ban hành danh mục cáC ĐƠn vị HÀnh chính thuộc vùng khó khăn thủ TƯỚng chính phủ
   
   
   
   tải về 0.91 Mb.
   
   Chia sẻ với bạn bè của bạn: