MỤc lục phần II: thực trạng ngành hàng không việt nam 11

Điều chỉnh Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050

• 
  GTVT: Giao thông vận tải.
  
• 
  VTHK: Vận tải hàng không.
  
• 
  HK: Hàng không.
  
• 
  HKDD: Hàng không dân dụng.
  
• 
  HKVN: Hàng không Việt Nam.
  
• 
  CHK: Cảng hàng không.
  
• 
  SB: Sân bay.
  
• 
  CHKQT: Cảng hàng không quốc tế.
  
• 
  CHKNĐ: Cảng hàng không nội địa.
  
• 
  DNCI: Doanh nghiệp công ích.
  
• 
  CNHK: Công nghiệp hàng không.
  

Quy hoạch phát triển GTVT HK được xây dựng trên cơ sở: Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội quốc gia đến năm 2020; Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, định hướng đến 2030; Hiện trạng kinh tế xã hội đất nước; Hiện trạng Ngành GTVT và HKDD; Hiện trạng và xu thế phát triển của HKDD trên thế giới cũng như dựa trên các căn cứ pháp lý quan trọng như: các văn kiện về đường lối, chính sách phát triển kinh tế-xã hội của Đảng và Nhà nước qua các kỳ Đại hội (đặc biệt là Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XII ngày 28/01/2016), Luật HKDD Việt Nam, Luật bảo vệ môi trường, Luật xây dựng, các văn bản của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải về quy hoạch.

1. 
   ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ XÃ HỘI
   

Việt Nam có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải (đường không, đường bộ, đường sắt, đường biển và đường sông), bao gồm hơn 77.300 km đường bộ, 3.150 km đường sắt, 41.000 km sông kênh, 3.200 km bờ biển với 92 cảng đang hoạt động và hệ thống 61 SB được quy hoạch trong đó có 20 CHK đang khai thác phục vụ các hoạt động dân dụng. Việc phát triển hợp lý, cân đối và có sự hỗ trợ qua lại giữa các loại hình vận tải nêu trên sẽ là lợi thế quan trọng đối với việc phát triển vận tải đa phương thức và vận tải bằng đường không.

2. 
   BỐI CẢNH, XU THẾ, THÁCH THỨC ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI
   

1. 
   Môi trường kinh tế, chính trị, xã hội
   

Tăng trưởng GDP toàn cầu, từ mức tăng trưởng phục hồi 4,1% của năm 2010 giảm xuống mức 2,8% năm 2011, 2,4%/năm 2012 và 2,2%/năm 2013 (theo World Bank). Năm 2014, mặc dù kinh tế thế giới có nhiều dấu hiệu phục hồi tuy nhiên vẫn tiềm ẩn nhiều nguy cơ đến sự phát triển của ngành vận tải hàng không như: bất ổn chính trị leo thang tại Ucraina, Thái Lan và tình hình xung đột biển đảo tại Biển Đông và Biển Hoa Đông. Quỹ tiền tệ Quốc tế IMF đã hạ mức tăng trưởng GDP của năm 2014 xuống 3,3% và dự báo tăng trưởng GDP của 2015 ở mức 3,5%. Cũng theo báo cáo của IMF vào tháng 12/2014, động lực tăng trưởng của kinh tế thế giới sẽ chuyển dịch sang các nước thu nhập cao, mức dự báo tăng trưởng kinh tế của các nước đang phát triển hạ từ 5,3% xuống còn 4,8% vào năm 2014 và dự báo đạt mức 5,4% vào năm 2015.

Về giá nhiên liệu, giai đoạn 2011-2013 là thời kỳ giá nhiên liệu bay tăng cao. Giá nhiên liệu bay Jet A1 (PlattSIN) tăng từ mức trung bình 71,36$/thùng (2009) lên 126,7$/thùng (2012) và giao động quanh mức 125$/thùng (2013). Sang năm 2014, thị trường hàng không gặp thuận lợi hơn khi giá nhiên liệu bay đi vào ổn định và có xu hướng hạ nhiệt. Bình quân năm 2014, giá nhiên liệu bay đạt mức 117$/thùng và giảm xuống khoảng 75$/thùng (6 tháng đầu năm 2015). Tuy nhiên, chính sách thuế với mặt hàng xăng tàu bay có thay đổi, thuế nhập khẩu tăng từ 7% lên 10%, và thuế bảo vệ môi trường tăng từ 1.000Việt NamĐ/L lên 3.000Việt NamĐ/L cùng với tỷ giá thay đổi khiến chi phí nhiên liệu bay không giảm tương ứng với tỷ lệ giảm giá nhiên liệu.

Biểu 1: Giá nguyên liệu ( nguồn IATA)

Trong giai đoạn 2011-2015, kinh tế Việt Nam chịu nhiều ảnh hưởng xấu từ khủng hoảng kinh tế thế giới, khủng hoảng nợ công châu Âu và sự phục hồi chậm của nền kinh tế Mỹ. Bằng các biện pháp điều hành tích cực của Chính phủ, tình hình kinh tế vĩ mô của Việt Nam đã cải thiện và theo hướng ổn định, phát triển bền vững. Tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt 5,89%, 5,03%, 5,42% 5,8% từ 2011-2014 và được Quốc hội đặt mục tiêu 6,2% vào năm 2015. Lạm phát giảm liên tục, cán cân thương mại, dự trữ ngoại tệ được củng cố nhờ xuất khẩu tăng nhanh, tỉ giá Việt NamD/USD ổn định, đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI liên tục tăng trưởng. Tuy nhiên, về tổng quan, kinh tế Việt Nam phát triển chậm so với mục tiêu được Đảng và Nhà nước đặt ra về kế hoạch phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2011-2015 (mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân 5 năm tăng khoảng 6,5%-7%).

Việt Nam tiếp tục là điểm đến an toàn và hấp dẫn. Giai đoạn 2011-2014, khách du lịch quốc tế đến Việt Nam đạt khoảng 28,3 triệu lượt khách; trong đó khách du lịch quốc tế đi bằng đường hàng không đạt hơn 22,8 triệu lượt khách, chiếm 81% với tốc độ tăng trưởng khách trung bình 11%/năm.

Chính phủ Việt Nam đã xây dựng Chiến lược phát triển du lịch Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030, đặt mục tiêu phát triển du lịch trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn, đạt đẳng cấp trong khu vực vào năm 2020. Tuy nhiên nhìn chung hiện nay, du lịch Việt Nam, với 7,58 triệu lượt khách và 7,5 tỷ USD doanh thu năm 2013 theo báo cáo của Tổ chức du lịch thế giới UNWTO, vẫn còn đứng ở vị trí khiêm tốn trong khu vực Đông Nam Á xét cả về lượng khách quốc tế và tổng thu từ du lịch, so với Thái Lan (26,74 triệu lượt; 42,08 tỷ USD), Malaysia (25,72 triệu lượt; 21,02 tỷ USD), Singapore (15,47 triệu lượt; 18,95 tỷ USD), Indonesia (8,6 triệu lượt; 9,34 tỷ USD).

2. 
   Môi trường ngành, môi trường pháp lý
   

Mặc dù có dân số đứng thứ 3 trong khu vực, nhưng xét về tỉ lệ khách hàng không nội địa/1000 dân, Việt Nam mới chỉ đứng thứ 5 trong khu vực, đạt 134,5 khách/1.000 dân, sau Malaysia (1.168 khách/1.000 dân), Thailand (563,5 khách/1.000 dân), Philipine (436,2 khách/1.000 dân), Indonesia (292,2 khách/1.000 dân).

Xu hướng tự do hóa thương mại và chính sách Bầu trời mở (Open Skies) đang ngày càng phổ biến trên quy mô toàn cầu. Tại Đông Nam Á, lộ trình mở cửa bầu trời ASEAN để từng bước xây dựng Thị trường hàng không thống nhất (ASAM) từ năm 2015 có tác động trực tiếp đến hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không khu vực. Việc tự do hóa thương quyền 5 trong ASEAN sẽ dẫn đến cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không ASEAN ngày càng khốc liệt hơn và trực tiếp ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của Tổng công ty. Tại Việt Nam, quá trình hội nhập quốc tế của Việt Nam thông qua việc tham gia các tổ chức ASEAN, APEC, WTO đã tác động tới tiến trình tự do hoá trong chính sách vận tải hàng không của Việt Nam; đồng thời mở ra những cơ hội kinh doanh và những thách thức mới. Luật Hàng không dân dụng đang được xem xét sửa đổi theo hướng tự do hóa thị trường nội địa, khuyến khích các hãng hàng không phát triển. Các xu hướng trên làm cho tình hình cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không ngày càng trở nên gay gắt.

Trên thế giới, các chính phủ đang có xu hướng thắt chặt các yêu cầu về an toàn, an ninh và bảo vệ môi trường (ví dụ: chính sách hạn chế khí thải của EU). Các yêu cầu này đã tạo thêm gánh nặng chi phí lên các hãng hàng không, vốn tiếp tục phải đối mặt với những khó khăn do giá nguyên liệu đầu vào được duy trì ở mức cao, giá các dịch vụ mua ngoài như phục vụ kỹ thuật, thương mại mặt đất, phục vụ tại sân bay, điều hành bay ngày một tăng cao.

Về công nghệ, ngành hàng không thế giới đang trong cuộc cách mạng của công nghệ với sự ra đời của các thế hệ tàu bay mới, các công nghệ mới, thân thiện với môi trường được ra đời và được tích hợp vào các sản phẩm, dịch vụ như công nghệ tàu bay, động cơ và tiêu chuẩn trang thiết bị giải trí, nội thất. Yêu cầu các hãng hàng không phải luôn thay đổi để bắt kịp xu hướng chung của ngành, đồng thời tiết kiệm chi phí khai thác.

Quy mô của thị trường hàng không ngày càng phát triển nhưng mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không không hề giảm mà ngày càng gay gắt. Sự ra đời và phát triển của các hãng hàng không chi phí thấp (Low-cost carrier - LCC), với lợi thế về giá vé và chi phí khai thác thấp đã tạo ra thách thức thật sự đối với các hãng hàng không truyền thống (Full service carrier), đặc biệt trong các thị trường khu vực. Chỉ tính riêng ở khu vực ASEAN, trong năm 2013 đội bay của các LCC đã tăng 20%, đạt 500 chiếc, chiếm thị phần tải cung ứng 53,9% nội vùng ASEAN và tăng lên 57% năm 2014-2015.

Ngoài việc cạnh tranh với các LCC, các hãng hàng không truyền thống còn phải đối mặt với cuộc chiến khốc liệt với nhau trong việc nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ, hoàn thiện mạng bay. Theo thống kê của Trung tâm nghiên cứu hàng không khu vực châu Á-Thái Bình Dương (CAPA), do tình hình canh tranh gay gắt, khủng hoảng chính trị ở Thái Lan, sự cố MH370…, trong số gần 50 hãng hàng không Đông Nam Á (không kể các hãng hàng không quy mô nhỏ và thuê chuyến), khoảng 80% các hãng không có lợi nhuận trong kỳ báo cáo 6 tháng đầu năm 2014 gồm nhiều hãng hàng không tên tuổi như Malaysia Airlines, Thai Airways, Garuda Indonesia.

Mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không truyền thống tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương có thể nói là hết sức gay gắt bởi lẽ khu vực này có sự hiện diện của 9/10 hãng hàng không hàng đầu thế giới về chất lượng dịch vụ. Trong những năm qua, thị trường hàng không thế giới chứng kiến sự thâm nhập ngày càng mạnh mẽ của các hãng hàng không lớn ở Trung Đông (ME 3) và hiện ME3 đã chiếm khoảng 20% thị phần trên mạng đường bay giữa châu Âu và Đông Nam Á. Trên thị trường nội địa, kể từ khi gia nhập thị trường tháng 12/2011, Vietjet Air (VJ) liên tục mở rộng quy mô mạng bay, đội bay, tăng cường đổ tải vào thị trường và đến cuối năm 2014 khai thác đội tàu bay 18 chiếc A320.

Như vậy, Việt Nam vừa phải cạnh tranh với các LCC, có ưu thế hơn hẳn Việt Nam về chi phí khai thác, vừa phải cạnh tranh với các hãng hàng không truyền thống có ưu thế vượt trội Việt Nam về chất lượng dịch vụ, quy mô mạng bay và đội bay. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng phải đối mặt với thách thức rất lớn của ngành hàng không đó là xu hướng chi phí khai thác ngày càng tăng trong khi giá vé bình quân đến tay người tiêu dùng ngày càng giảm. Những khó khăn, thử thách này tất yếu đòi hỏi Việt Nam phải không ngừng nâng cao năng lực cạnh tranh để có thể tiếp tục đứng vững và phát triển.

3. 
   Cơ sở hạ tầng hàng không du lịch
   

Về chất lượng dịch vụ sân bay, theo khảo sát đánh giá của Liên minh hàng không toàn cầu SkyTeam về mức độ hài lòng của khách đối với 24 sân bay căn cứ của 20 hãng hàng không thành viên liên minh, sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Nội Bài nằm trong số các sân bay xếp hạng thấp nhất, thứ hạng lần lượt là 18/24 và 20/24 và có tỷ lệ khách hàng không hài lòng lớn lên đến 35%-36%, chất lượng dịch vụ của sân bay căn cứ có ảnh hưởng đáng kể đến chất lượng dịch vụ của Việt Nam.

Hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật, cơ sở lưu trú và dịch vụ du lịch Việt Nam trong những năm qua phát triển khá nhanh với chất lượng được nâng cao rõ rệt. Việt Nam đã có nhiều khu du lịch, nghỉ dưỡng, khu giải trí, khách sạn cao cấp đạt trình độ quốc tế, tuy còn chiếm tỉ trọng nhỏ, nhưng đã từng bước được biết đến như là một thương hiệu của du lịch Việt Nam. Theo số liệu từ Tổng Cục du lịch, tính đến tháng 6/2014, Việt Nam có 1.383 doanh nghiệp lữ hành, gần 16 nghìn cơ sở lưu trú với hơn 331 nghìn buồng nghỉ. Bên cạnh những kết quả đã đạt được, ngành du lịch Việt Nam vẫn còn một số tồn tại, hạn chế như việc quản lý và kiểm soát chất lượng dịch vụ, môi trường du lịch ở các địa phương chưa được thắt chặt. Bên cạnh đó, dù đã được đầu tư khá nhiều, nhưng cơ sở hạ tầng phục vụ du lịch vẫn còn thiếu, đặc biệt là tình trạng thiếu khách sạn trầm trọng vào mùa cao điểm khiến giá thành sản phẩm du lịch Việt Nam đắt đỏ hơn so với các nước trong khu vực

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới cũng như sự phát triển nhanh chóng của cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật, HKDD thế giới trong những thập kỷ qua có sự phát triển vượt bậc cả về quy mô, chất lượng và công nghệ HK. Trong nhiều thập kỷ tới, HKVN sẽ tiếp tục phát triển theo các xu thế chung và phải vượt qua nhiều thách thức mà HKDD thế giới đã, đang và sẽ phải đối mặt. Việc nhận biết các xu thế là hết sức cần thiết đối với HKDD Việt Nam để có những chính sách, sách lược, giải pháp và lộ trình thích hợp nhằm đảm bảo sự phát triển ổn định, bền vững trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới. Các xu thế chủ yếu hiện nay bao gồm:

• 
  Xu thế toàn cầu hoá các hoạt động HKDD đã hình thành và tiến triển mạnh mẽ. Xu thế này chịu sự chi phối của xu thế liên kết kinh tế - chính trị theo khu vực và xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới. Hiện nay xu thế này đang diễn ra mạnh mẽ nhất giữa các quốc gia thuộc liên minh châu Âu (EU) và khu vực Bắc Mỹ.
  
• 
  Tự do hoá và thương mại hoá các hoạt động HKDD là xu thế chủ yếu, cơ bản, xuyên suốt và không thể tránh khỏi của HKDD thế giới. Xu thế này ảnh hưởng không những trên bình diện tổng thể mà còn tác động mạnh mẽ từ chính sách vĩ mô đến chiến lược, sách lược phát triển trong từng thời kỳ, từng lĩnh vực cụ thể.
  
• 
  Xu thế giảm thiểu sự bảo hộ, kiểm soát của Nhà nước đối với các hoạt động kinh doanh dịch vụ HK thông qua việc tư nhân hoá, cổ phần hoá các hãng HK, các CHK và thậm chí là toàn bộ một lĩnh vực (chẳng hạn một số nước đã thực hiện cổ phần hoá lĩnh vực quản lý, điều hành bay như: Ca-na-đa, Niu-di-lân, Thái Lan...).
  
• 
  Xu thế liên kết, liên minh giữa các hãng HK lớn với mục đích tận dụng các lợi thế của nhau về thị trường, mạng dịch vụ nhằm nâng cao chất lượng và giảm giá thành. Bên cạnh đó, việc thành lập mới các hãng HK nhỏ, chi phí thấp cũng đang diễn ra rất phổ biến tại nhiều quốc gia.
  
• 
  Xu thế tạo lập và cạnh tranh giữa các CHK trung chuyển lớn diễn ra ở tất cả các khu vực: châu Âu (Pa-ri, Luân-đôn, Am-stéc-đam, Phrăng-phuốc); Bắc Á (Tô-ky-ô, Ô-sa-ka, Xê-un, Đài Loan, Hồng Kông); Đông Nam Á (Băng Cốc, Xinh-ga-po, Kua-la-lăm-pơ)...