THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC VÀ CÁC CƠ SỞ ĐÀO TẠO CHUYÊN NGÀNH HÀNG KHÔNG

1. 
   Đặc điểm và cơ cấu nguồn nhân lực
   

1. 
   Cơ cấu theo lĩnh vực:
   

   Lĩnh vực	Số lượng (người)	Tỷ lệ %
   Khối hành chính, sự nghiệp:	814	2,4%
   + Khối cơ quan Cục HKVN:	198	0,59%
   + Cảng vụ HK miền Nam:	135	0,4%
   + Cảng vụ HK miền Trung:	85	0,25%
   + Cảng vụ HK miền Nam:	146	0,44%
   + Trung tâm Y tế HK:	45	0,14%
   + Học viện HKVN:	28.603	0,61%
   Khối các doanh nghiệp HK:	814	85,3%
   + Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam:	3.146	9,37%
   + Tổng công ty CHK Việt Nam:	8.391	25%
   + Tổng công ty HKVN	10.812	32,2%
   + Công ty VAECO	2.757	8,2%
   + Công ty VietJet Air	1.519	4,5%
   + Công ty Jetstar Pacific Airlines	1.028	3,1%
   + Xăng dầu Hàng không	950	2,9%
   Các đơn vị khác: Suất ăn, kho hàng, in hàng không… và lĩnh vực khai thác thương mại, dịch vụ phi hàng không.	4.130	12,3%

2. 
   Cơ cấu theo trình độ:
   

   Trình độ	Số lượng (người)	Tỷ lệ %
   Trên đại học:	1.106	3,3%
   Đại học	15.146	45,1%
   Trung cấp	7.583	22,6%
   Sơ cấp và công nhân kỹ thuật	7.583	24,7%
   Lao động phổ thông	1.438	4,3%

3. 
   Cơ cấu theo độ tuổi
   

Độ tuổi	Số lượng (người)	Tỷ lệ %
Dưới 30 tuổi	12.251	36,5%
Từ 30 - 40 tuổi:	12.375	36,9%
Từ 40 đến 50 tuổi:	6.165	18,4%
Từ 50 đến 60 tuổi	2.756	8,2%

2. 
   Các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không
   

1. 
   Học viện Hàng không Việt Nam
   

2. 
   Các cơ sở đào tạo nghiệp vụ hàng không
   

(1) Trung tâm đào tạo thuộc Xí nghiệp thương mại mặt đất Tân Sơn Nhất, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo TIAGS), đào tạo nhân viên điều kiển vận hành trang thiết bị mặt đất và nhân viên khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay;

(2) Trung tâm đào tạo thuộc Xí nghiệp thương mại mặt đất Nội Bài, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo NIAGS), đào tạo nhân viên điều kiển vận hành trang thiết bị mặt đất và nhân viên khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay;

(3) Trung tâm đào tạo - huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không thuộc Công ty Phục vụ mặt đất Sài Gòn (SAGS), Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo SAGS), đào tạo nhân viên điều kiển vận hành trang thiết bị mặt đất và nhân viên khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay và nhân viên đánh tín hiệu tàu bay;

(4) Trung tâm đào tạo thuộc Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất,Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo Tân Sơn Nhất), đào tạo nhân viên an ninh hàng không;

(5) Trung tâm đào tạo thuộc Cảng hàng không quốc tế Nội Bài,Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo Nội Bài), đào tạo nhân viên điều khiển vận hành trang thiết bị mặt đất, nhân viên khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay và nhân viên an ninh hàng không;

(6) Trung tâm đào tạo thuộc Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng,Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo Đà Nẵng), đào tạo nhân viên an ninh hàng không;

(7) Trung tâm đào tạo thuộc Công ty TNHH Kỹ thuật tàu bay, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo VAECO) đào tạo nhân viên kỹ thuật tàu bay và nhân viên điều kiển vận hành trang thiết bị mặt đất;

(8) Trung tâm Đào tạo Huấn luyện nghiệp vụ Quản lý bay thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (Trung tâm đào tạo quản lý bay), đào tạo kiểm soát viên không lưu và các nhân viên hàng không lĩnh vực quản lý bay;

(9) Trung tâm huấn luyện thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không (CNS), Công ty TNHH kỹ thuật quản lý bay, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (Trung tâm huấn luyện CNS) thực hiện huấn luyện nghiệp vụ và định kỳ cho nhân viên CNS của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam và các đơn vị khác có liên quan;

(10) Trung tâm huấn luyện bay thuộc Tổng công ty Hàng không Việt Nam thực hiện việc huấn luyện chuyển loại, năng định, huấn luyện thường xuyên, định kỳ cho người lái, tiếp viên hàng không, kỹ thuật viên; đào tạo tiếp viên hàng không và đào tạo nghiệp vụ tại chỗ cho các nhân viên thương mại, khai thác dịch vụ mặt đất, khai thác bay, kế toán, ngoại ngữ…;

(11) Công ty cổ phần đào tạo Bay Việt: Được thành lập năm 2009, là cơ sở đào tạo phi công cơ bản thuộc Tổng công ty Hàng không Việt Nam, hiện tại đang thực hiện đào tạo dự khóa phi công cơ bản làm nguồn đưa đi đào tạo tại nước ngoài. Mục tiêu phát triển Công ty thành cơ sở đào tạo phi công cơ bản hoàn chỉnh; tuy nhiên, hiện Công ty đang gặp phải khó khăn về cơ sở hạ tầng và FTO.

(12) Công ty TNHH MTV Xăng dầu Hàng không (Vinapco) đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ nhân viên điều khiển vận hành xe tra nạp nhiên liệu cho tàu bay và nhân viên vận hành hệ thống tra nạp nhiên liệu cho tàu bay thuộc chức danh “Nhân viên điều khiển, vận hành phương tiện, trang bị, thiết bị tại khu bay”

(13) Công ty phục vụ mặt đất Hà Nội (HGS) thực hiện đào tạo, huấn luyện nhân viên điều khiển, vận hành phương tiện, trang bị, thiết bị tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay.

(14) Công ty cổ phần Dịch vụ Hàng hóa Tân Sơn Nhất (TCS) thực hiện đào tạo, huấn luyện nhân viên điều khiển, vận hành phương tiện, trang bị, thiết bị tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay.

(15) Công ty cổ phần Dịch vụ Hàng hóa Sài Gòn (SCSC) ) thực hiện đào tạo, huấn luyện nhân viên điều khiển, vận hành phương tiện, trang bị, thiết bị tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay.

(16) Công ty cổ phần Hàng không Jetstar Pacific thực hiện đào tạo nhân viên điều kiển vận hành trang thiết bị mặt đất, nhân viên khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay.

Ngoài ra, Cục HKVN đã công nhận chương trình đào tạo của các cơ sở được Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) ủy quyền đào tạo về “Hàng nguy hiểm”, do IATA và cơ sở đào tạo đồng cấp chứng chỉ cho Học viện Hàng không Việt Nam và Công ty TNHH một thành viên Tri thức Hậu Cần.

3. 
   Các cơ sở đào tạo ngoài ngành hàng không
   

(2) Học viện kỹ thuật quân sự, Học viện Phòng không - Không quân, Trường Sĩ quan không quân: các cơ sở này thực hiện việc đào tạo bậc cao đẳng và đại học các chuyên ngành: Kỹ sư xây dựng cầu đường, sân bay, Kỹ thuật hàng không quân sự, phi công lái tàu bay chiến đấu để phục vụ cho nhu cầu phát triển lực lượng của quân đội. Hiện nay Học viện kỹ thuật quân sự đang tiến hành hợp tác với ngành HKVN để đào tạo kỹ sư bộ môn về kỹ thuật tàu bay (AVIONICS) vào năm 2014.

Theo thống kê thì tỷ trọng nguồn nhân lực chuyên ngành hàng không chủ yếu được đào tạo (cơ bản) tại các cơ sở đào tạo về hàng không ở trong nước gồm: từ Học viện Hàng không khoảng 35-40%, từ các Trung tâm đào tạo của doanh nghiệp khoảng 40-45% và từ nguồn khác 15-25%.

2.2 Thực trạng công tác xã hội hóa đào tạo nguồn nhân lực HK

Thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về xã hội hóa trong lĩnh vực giáo dục đào tạo, ngành Hàng không Việt Nam đã triển khai thực hiện xã hội hóa trong đào tạo phát triển nguồn nhân lực hàng không một cách tích cực, bước đầu đã mang lại hiệu quả cho doanh nghiệp cũng như xã hội.

• 
  Năm 2013, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã áp dụng chính sách xã hội hóa về đào tạo phi công cơ bản theo phương thức sau:
  

• 
  Các học viên tự túc chi phí đào tạo phi công cơ bản, học tại các Tổ chức huấn luyện hàng không trong và ngoài nước theo danh sách do Tổng công ty lựa chọn (được Cục HKVN phê chuẩn), ký cam kết tuyển dụng sau đào tạo trước khi đi đào tạo và có nguyện vọng làm việc lâu dài cho Vietnam Airlines.
  
• 
  Sau khi tốt nghiệp học viên sẽ được Tổng công ty Hàng không Việt Nam tuyển dụng vào làm việc nếu đáp ứng các tiêu chuẩn để trở thành phi công khai thác của Vietnam Airlines.
  
• 
  Tổng công ty Hàng không Việt Nam có chính sách thanh toán một phần kinh phí đào tạo của khóa đào tạo phi công cơ bản cho người được tuyển dụng, sau khi đã tốt nghiệp khóa chuyển loại vào bay khai thác cho Tổng công ty 01 năm trên cơ sở kết quả học tập xếp loại toàn khóa của học viên như sau: Thanh toán 50% kinh phí đào tạo đối với những người đạt loại giỏi; Thanh toán 20% kinh phí đào tạo đối với những người đạt loại khá.
  

• 
  Năm 2013, Công ty CPHK Jetstar Pacific cũng áp dụng chính sách tuyển dụng theo hình thức xã hội hóa đào tạo như của VNA, hiện nay có gần 20 học viên đang được đào tạo để cấp bằng CPL tại các cơ sở đào tạo phi công của nước ngoài được Cục HKVN phê chuẩn FTO.
  
• 
  Tháng 5/2015, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã bắt đầu thực hiện “Đề án xã hội hóa đào tạo cơ bản Kiểm soát viên không lưu” nhằm thu hút nguồn vốn xã hội để đáp ứng các yêu cầu phát triển của Tổng công ty. Chương trình đào tạo học viên Kiểm soát viên không lưu bằng kinh phí tự túc. Học viên sẽ được đào tạo cơ bản tại Việt Nam sau đó được gửi đi đào tạo tại New Zealand, với phương thức sau:
  
• 
  Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cam kết sẽ tuyển dụng và ký hợp đồng lao động với học viên Kiểm soát viên không lưu cơ bản sau khi tốt nghiệp và đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn tuyển dụng của Tổng công ty;
  
• 
  Học viên Kiểm soát viên không lưu cơ bản cam kết sẽ làm việc cho Tổng công ty sau khi tốt nghiệp nếu được Tổng công ty tuyển dụng và ký hợp đồng lao động.
  

3. 
   Đánh giá về nguồn nhân lực trong Ngành hàng không
   

1. 
   Điểm mạnh/ Mặt được
   

• 
  Về nguồn nhân lực:
  

• 
  Tính đến tháng 12/2014, lao động toàn Ngành là 33.547 người; tốc độ tăng lao động bình quân 5%/năm (tốc độ tăng trưởng kinh tế Ngành trên 10%/năm); cơ bản lực lượng lao động đáp ứng được yêu cầu phát triển ngành, phù hợp với định hướng, mục tiêu phát triển của Ngành và các chỉ tiêu của Quy hoạch.
  
• 
  Cơ cấu lao động chuyển dịch theo chiều thuận phù hợp với quy hoạch giao thông vận tải hàng không, cơ cấu lao động chuyên ngành có xu hướng tăng trong cơ cấu chung. Lực lượng lao động kỹ thuật đặc thù đáp ứng yêu cầu tổ chức khai thác, bảo dưỡng đội tàu bay, trang thiết bị điều hành bay, trang thiết bị tại CHK... Cụ thể như sau: người lái tàu bay, kiểm soát viên không lưu, nhân viên kỹ thuật hàng không được đào tạo, bồi dưỡng một cách cơ bản, toàn diện theo quy trình, quy chuẩn quốc tế, làm việc chuyên nghiệp, tay nghề cao tích lũy được kinh nghiệm; 100% thành viên tổ lái người Việt Nam và hơn 71% kiểm soát viên không lưu và nhân viên CNS đạt trình độ tiếng Anh mức 4 (Level 4) trở lên theo tiêu chuẩn của ICAO; đội ngũ nhân viên kỹ thuật tàu bay của VAECO đảm nhiệm được hầu hết các dạng bảo dưỡng từ đơn giản đến phức tạp (trên 90% khối lượng công việc); đội ngũ nhân viên bán vé, đặt chỗ thông thạo nghiệp vụ; đội ngũ nhân viên khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay làm việc chuyên nghiệp. 100% nhân viên hàng không làm nhiệm vụ các lĩnh vực chuyên ngành đều có chứng chỉ chuyên môn và giấy phép phù hợp theo quy định.
  
• 
  Tỷ lệ lao động có trình độ trên đại học đạt trên 3%, trình độ đại học, cao đẳng chiếm tỷ trọng trên 40%, tỷ lệ lao động phổ thông giảm 40%.
  
• 
  Lực lượng lao động trẻ chiếm tỷ lệ cao (tuổi lao động bình quân đạt 35,2 tuổi), là lực lượng lao động rất năng động, có sức khoẻ và trí lực tốt, được đào tạo khá bài bản, toàn diện, là nguồn kế cận lâu dài của ngành.
  
• 
  Đội ngũ lao động có khả năng tiếp nhận chuyển giao công nghệ đối với các loại tàu bay hiện đại của phương Tây (Boeing, Airbus).
  

2. 
   Hạn chế/ Tồn tại, vướng mắc
   

• 
  Lực lượng lao động trong ngành Hàng không Việt Nam được đào tạo cơ bản tốt song lại thiếu những kỹ năng ứng dụng cần thiết để tiến hành sản xuất kinh doanh trong môi trường kinh tế thị trường. Tác phong làm việc thiếu tính chuyên nghiệp và chưa có nhiều kinh nghiệm trong hoạt động kinh doanh, thương mại; còn có những hạn chế như: trình độ và sự hiểu biết về khoa học - công nghệ; kiến thức đồng bộ, tư duy tổng hợp; kiến thức văn hoá chung, văn hóa an toàn hàng không; năng lực nghiên cứu, tự học; tác phong làm việc (công nghiệp); kỹ năng hội nhập (ngoại ngữ, công nghệ thông tin, giao tiếp); kỹ năng mềm và khả năng thích ứng điều kiện, môi trường mới. Đặc biệt, một số lao động trực tiếp tại các vị trí nhân viên hàng không không được đào tạo bài bản, còn thiếu kiến thức cơ bản về hàng không, an ninh, an toàn hàng không, kiến thức pháp luật, chính trị, xã hội, kỹ năng và thái độ làm việc cũng như kỹ năng giao tiếp, ứng xử nghề nghiệp, đặc biệt là kỹ năng mềm còn rất hạn chế (chủ yếu là ở lĩnh vực khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay).
  
• 
  Cơ cấu, bố trí lực lượng lao động chưa thật sự hợp lý, lực lượng công nhân kỹ thuật lành nghề chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của Ngành.
  
• 
  Năng lực của đội ngũ cán bộ quản lý còn hạn chế.
  

4. 
   Đánh giá về cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không
   

1. 
   Điểm mạnh/Mặt được
   

• 
  Đối với Học viện Hàng không Việt Nam: Học viện đã thực hiện đào tạo bậc đại học, cao đẳng các chuyên ngành. Trong những năm gần đây Học viện đã tích cực đẩy mạnh công tác đổi mới, nâng cao năng lực, chất lượng đào tạo nhằm đáp ứng tốt hơn nhu cầu và yêu cầu về nguồn nhân lực của ngành hàng không Việt Nam theo Quy hoạch.
  
• 
  Đối với các cơ sở đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ hàng không của các doanh nghiệp: Đã hình thành hệ thống cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không. Các doanh nghiệp lớn đều có trung tâm đào tạo, huấn luyện nội bộ (hiện nay Cục Hàng không Việt Nam đã cấp giấy chứng nhận hoặc phê chuẩn chức năng đào tạo, huấn luyện cho 16 cơ sở đào tạo). Các cơ sở này đã thực hiện và phát huy có hiệu quả vai trò đào tạo, huấn luyện nội bộ, đặc biệt là đào tạo cấp chứng chỉ chuyên môn, huấn luyện, bồi dưỡng thường xuyên, huấn luyện định kỳ cho nhân viên hàng không đáp ứng kịp thời yêu cầu nguồn nhân lực phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh, đảm bảo an ninh, an toàn và chất lượng trong khai thác và cung cấp dịch vụ hàng không.
  
• 
  Bước đầu thực hiện chủ trương xã hội hóa về đào tạo phi công, kiểm soát viên không lưu theo Quy hoạch. Một số lĩnh vực chuyên ngành đã thực hiện được phương châm đào tạo đón đầu rất hiệu quả như phi công, kỹ thuật tàu bay, kiểm soát không lưu và thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không.
  
• 
  Hình thức đào tạo cũng khá đa dạng, một số cơ sở đào tạo về hàng không đã áp dụng thí điểm hình thức đào tạo trực tuyến (E-Learning).
  
• 
  Chất lượng đào tạo, huấn luyện ngày càng được các đơn vị và cơ sở đào tạo coi trọng, đặc biệt là các chuyên ngành có nguy cơ uy hiếp an toàn cao như phi công, nhân viên kỹ thuật tàu bay, tiếp viên hàng không, kiểm soát viên không lưu, an ninh hàng không, nhân viên điều khiển, vận hành trang thiết bị mặt đất, nhân viên khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay.
  
• 
  Ngành Hàng không đang tích cực triển khai Đề án Phát triển đào tạo nguồn nhân lực ngành hàng không đến năm 2020 được phê duyệt tại Quyết định số 4375/QĐ-BGTVT ngày 27/12/2013.
  

2. 
   Hạn chế/Tồn tại, vướng mắc
   

• 
  Việc đổi mới, nâng cao năng lực, chất lượng đào tạo của Học viện Hàng không Việt Nam còn chậm, nhất là hệ thống cơ sở vật chất (trang thiết bị thực hành), chương trình, giáo trình, giáo viên. Có chuyên ngành chưa đáp ứng tiêu chuẩn Nhà nước về giáo dục đại học. Chưa thực hiện đào tạo sau đại học theo chỉ tiêu của Quy hoạch. Dự án ODA của Pháp về đào tạo phi công cơ bản không đạt được mục tiêu đề ra.
  
• 
  Hầu hết các cơ sở đào tạo của các doanh nghiệp hàng không chủ yếu đào tạo, huấn luyện ban đầu nghiệp vụ chuyên môn để đáp ứng nhu cầu trước mắt của doanh nghiệp; thực hiện đào tạo chuyên môn hẹp bằng các chương trình còn nhiều hạn chế (cho từng vị trí công việc), khi ra làm việc, nhân viên còn thiếu rất nhiều kiến thức cơ bản về hàng không, kiến thức hội nhập và kỹ năng nghề nghiệp, kỹ năng mềm. Những nhân tố này về lâu dài có ảnh hưởng đến chất lượng và yêu cầu phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao của ngành.
  
• 
  Các cơ sở đào tạo của doanh nghiệp hàng không còn phân tán, chưa thống nhất ngay trong cùng một đơn vị nên chưa phát huy tối đa năng lực và nội lực.
  
• 
  Chưa thành lập được cơ sở đào tạo phi công cơ bản tại Việt Nam theo Quy hoạch.
  
• 
  Chất lượng đào tạo còn hạn chế, chưa gắn kết tốt với thực tiễn sản xuất kinh doanh; chương trình đào tạo của các cơ sở đào tạo chưa sát với nhu cầu thực tế của doanh nghiệp, ít chú ý đến cấu trúc, thời lượng và nội dung phù hợp với nhu cầu và đòi hỏi thực tế của doanh nghiệp; các chương trình đào tạo cho từng vị trí công việc chuyên môn (đào tạo ban đầu, đào tạo định kỳ và đào tạo chuyên sâu) chưa được đa dạng.
  
• 
  Mặc dù các doanh nghiệp trong ngành đã thực hiện chủ trương về xã hội hóa công tác đào tạo, nhưng việc triển khai chưa mạnh và mới chỉ tập trung vào một số chuyên ngành đặc thù có chi phí đào tạo cao như phi công.
  
• 
  Chưa thực hiện hợp nhất Học viện HKVN và Viện Khoa học Hàng không thành một cơ sở đào tạo, nghiên cứu khoa học tầm cỡ quốc gia theo Quy hoạch
  

7. 
   THỰC TRẠNG VỀ CÔNG NGHIỆP HÀNG KHÔNG
   

1. 
   Lĩnh vực kỹ thuật tàu bay
   

1. 
   Thiết kế
   

2. 
   Chế tạo
   

Hiện nay, trong toàn ngành hàng không dân dụng mới chỉ có duy nhất 01 Tổ chức (Công ty CP dịch vụ kỹ thuật hàng không) được Cục HKVN phê chuẩn là Tổ chức chế tạo đáp ứng với các tiêu chuẩn hiện hành. Tuy nhiên, năng lực của Tổ chức chế tạo này cũng mới chỉ dừng lại ở việc sản xuất một số chi tiết đơn giản như đã nêu ở trên. Do đó, toàn bộ các chi tiết, phụ tùng nhằm phục vụ công tác bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay và động cơ tàu bay đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Tuy nhiên đây cũng là xu hướng chung của các nước có thị trường hàng không còn nhỏ và chưa phát triển.

3. 
   Sửa chữa, bảo dưỡng
   

Về phương diện quy mô và năng lực, Công ty TNHH một thành viên kỹ thuật tàu bay Vietnam Airlines (VAECO) là Tổ chức bảo dưỡng tàu bay lớn nhất về cả quy mô và phạm vi phê chuẩn. Công ty TNHH một thành viên kỹ thuật tàu bay (VAECO) thuộc Tổng công ty HKVN được thành lập năm 2008 trên cơ sở sáp nhập Xí nghiệp bảo dưỡng tàu bay A75 (tại Hồ Chí Minh), Xí nghiệp bảo dưỡng tàu bay A76 (tại Nội bài) và Trung tâm kỹ thuật Đà Nẵng. Hiện nay VAECO đã phát triển và trở thành trung tâm bảo dưỡng tàu bay của Tổng công ty HKVN với nhiệm vụ cung cấp dịch vụ bảo dưỡng ngoại trường cho toàn bộ đội tàu bay của VNA với các loại tàu bay như B787/9, A350, A330, B777, A320/A321, ATR 72 và thực hiện bảo dưỡng nội trường với năng lực bảo dưỡng các mức 4C/8SC cho đội bay B777, 8C/10Y cho đội A321, 3C cho tàu bay A330, D check cho đội ATR72. Tháng 1/2011, VAECO được Cục HKDD liên bang Mỹ phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng đáp ứng tiêu chuẩn FAR 145 của Mỹ. Ngoài nhiệm vụ cung cấp dịch vụ bảo dưỡng cho VNA, VAECO cũng đã cung cấp dịch vụ bảo dưỡng nội trường cho các Nhà khai thác trong nước như Vietjet Air, Jetstar Pacific và các nước trong khu vực như Lào, Philipine và Camphuchia...

Hiện nay các Tổ chức bảo dưỡng trong nước đã cung cấp dịch vụ bảo dưỡng, bảo dưỡng dự phòng cho hầu hết các tàu bay đăng ký tại Việt Nam, ngoài ra các tổ chức cũng cung cấp dịch vụ bảo dưỡng cho một số thiết bị tàu bay như cụm phanh, bánh xe, bảo dưỡng thiết bị khẩn nguy phục vụ cho khai thác tàu bay.

Trong các dự án đầu tư mua tàu bay, yêu cầu nhà sản xuất tàu bay chuyển vào Việt Nam sản xuất một số bộ phận tàu bay, phụ tùng tàu bay đã được đưa vào nội dung thương thảo của một số Hợp đồng mua tàu bay, như: Hợp đồng mua siêu tàu bay Airbus A380 của Châu Âu, Hợp đồng mua tàu bay vận tải thương mại khu vực MRJ của Nhật Bản, Hợp đồng mua tàu bay Su Khôi SSJ100 của Liên bang Nga, Hiện nay các dự án nêu trên đang tạm dừng và có thể khởi động lại sau khi Tổng Công ty Hàng không Việt Nam cổ phần hoá.

Về thực hiện liên minh cung ứng khí tài kỹ thuật và bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay với các đối tác trong, ngoài nước nước đang trong quá trình nghiên cứu, thương thảo áp dụng.

2. 
   Lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật hàng không khác
   

1. 
   Thiết kế, chế tạo
   

• 
  Trung tâm Dịch vụ kỹ thuật quản lý bay (ATTECH) đã thiết kế, chế tạo thành công hệ thống chuyển điện văn tự động AMSS, dàn phản xạ đài dẫn đường VOR/DME, hệ thống đồng hồ thời gian chuẩn, biển báo khu bay, hệ thống tích hợp và xử lý dữ liệu ADS-B và một số trang thiết bị đèn tín hiệu hàng không... được nêu cụ thể ở đánh giá dưới đây.
  

2. 
   Sửa chữa, bảo dưỡng
   

Công ty dịch vụ kỹ thuật hàng không (AESC) cũng là doanh nghiệp có nhiều sản phẩm công nghiệp hàng không đa dạng, được Cục Hàng không Việt Nam cấp Giấy chứng nhận đủ điều kiện kỹ thuật để đưa vào khai thác với các sản phẩm tiêu biểu là: xe thang, xe thang kỹ thuật phục vụ việc bảo dưỡng tàu bay, xe chở lốp, kích và các bình khí nén Ni tơ, xe băng chuyền hàng hóa…

Bên cạnh đó nhiều doanh nghiệp hàng không cũng đang sản xuất nhiều sản phẩm cơ khí được cấp Giấy chứng nhận đủ điều kiện kỹ thuật để khai thác tại khu bay hàng không dân dụng, như: xe đô-ly, xe trô-ly, moóc kéo hàng hóa, xe thang, xe tải băng chuyền phục vụ mặt đất, đó là: Công ty bảo dưỡng máy bay VAECO, Cty TNHH Cơ khí lắp máy THO, Cty cổ phần Cơ khí và xây dựng, Cty cổ phần Cơ khí Ngô Gia Tự, Cty TNHH Đức Thuấn, Nhà máy A41 và Z751 thuộc Bộ Quốc phòng.

Hiện nay, các phương tiện kỹ thuật do các doanh nghiệp hàng không Việt Nam đang có mặt tại tất cả các Cảng hàng không, sân bay Việt Nam.

• 
  Doanh nghiệp hàng không nước ngoài tại Việt Nam:
  

• 
  Từ nhiều năm nay, tại Khu công nghiệp Biên Hoà đã có công ty Artus Kollmorgen 100% vốn nước ngoài sản xuất bộ cảm biến, mô tơ truyền động công suất nhỏ sử dụng cho các loại máy bay Airbus, Boeing. Tại Khu công nghiệp Thăng Long, Hà Nội, tập đoàn Mishubishi có Công ty 100% vồn nước ngoài sản xuất cánh tà máy bay cho một số loại máy bay. Sản phẩm của các công ty này đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế và được xuất khẩu toàn bộ.
  
• 
  Những Công ty 100% vốn nước ngoài này đều sử dụng hầu hết cán bộ quản lý, công nhân có tay nghề người Việt Nam.
  

3. 
   Đánh giá về công nghiệp hàng không Việt Nam
   

1. 
   Điểm mạnh/Mặt được
   

• 
  Về lĩnh vực kỹ thuật tàu bay
  

• 
  Đã hình thành hệ thống các tổ chức dịch vụ kỹ thuật tàu bay gồm 11 tổ chức đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế. Có 2 tổ chức được cấp chứng chỉ của FAA và EAS: năm 2009, VAECO đã được Cục Hàng không liên bang Mỹ cấp chứng chỉ phê chuẩn Tổ chức bảo dưỡng tàu bay đáp ứng tiêu chuẩn FAR 145 của Mỹ năm 2009; AESC đã được Hiệp hội an toàn hàng không Châu Âu (EASA) cấp chứng chỉ phê chuẩn Tổ chức bảo dưỡng đáp ứng tiêu chuẩn Châu Âu - EASA-145 năm 2013.
  
• 
  Đảm nhiệm 100% bảo dưỡng thân, cánh với các loại tàu bay khai thác và một số thiết bị
  
• 
  Đã chế tạo được một số sản phẩm cung cấp phụ tùng cho tàu bay: Một số doanh nghiệp nước ngoài đã thành lập các cơ sở sản xuất phụ tùng, vật tư tàu bay tại Việt Nam như: Công ty Kollmorgen sản xuất bộ cảm biến, mô tơ truyền động công suất nhỏ; Công ty Artus sản xuất biến thế cho tàu bay Airbus và Boeing tại Khu công nghiệp Biên Hòa; Công ty Mitsubishi 100% vốn nước ngoài sản xuất cánh tà, động cơ được điều khiển bởi các bộ cảm biến tàu bay tại khu công nghiệp Thăng Long. Một số công ty của Việt Nam sản xuất được một số thiết bị đơn giản sử dụng trên tàu bay như: Công ty Dịch vụ kỹ thuật hàng không AESC; Công ty Kỹ thuật tàu bay VAECO với các sản phẩm như các phụ kiện của ghế, bệ vệ sinh inox, các tấm vách ngăn trang trí nội thất trong khoang khách, xe đẩy suất ăn trên tàu bay và một số mâm thùng hàng trên tàu bay.
  

• 
  Về lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật khác.
  

• 
  Công ty TNHH Kỹ thuật Quản lý bay (ATTECH) được thành lập với 3 nhiệm vụ chủ yếu cung cấp dịch vụ Thông tin – Dẫn đường – Giám sát, Bay kiểm tra hiệu chuẩn các thiết bị dẫn đường giám sát và sản xuất công nghiệp Hàng không. Trong quá trình hoạt động, ATTECH đã đầu tư xây dựng hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật, nghiên cứu chế tạo sản phẩm, thỏa thuận hợp tác với đối tác nước ngoài, tham gia vào thị trường cung ứng các sản phẩm công nghiệp hàng không trong nước và quốc tế thực hiện đúng với lộ trình đến năm 2020 của Quyết định 21/TTg, cụ thể: Đã thỏa thuận hợp tác, liên kết với các đối tác gồm SELEX-Mỹ năm 2005, với ELTODO - CH Czech năm 2008; Xây dựng thành công hệ thống các phòng thí nghiệm theo tiêu chuẩn ISO-IEC 17025: 2005 được công nhận VILAS là: phòng thử nghiệm môi trường, phòng thử nghiệm quang học và phòng đo lường hiệu chuẩn điện – điện tử, nhằm chuẩn hóa công tác kiểm tra thử nghiệm các sản phẩm của Công ty và khách hàng. Trên cơ sở đó ATTECH đã sản xuất được nhiều sản phẩm chuyên ngành chất lượng cao, thay thế được ngoại nhập, giá cả hợp lý, dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa, huấn luyện đào tạo, chính sách hậu mãi tốt như đèn tín hiệu, biển báo, thiết bị điều dòng kỹ thuật số thông minh, máy ghi âm, đồng hồ GPS, Hệ thống tích hợp và xử lý dữ liệu ADS-B, hệ thống lưu chuyển và xử lý điện văn hàng không AMHS, một số thiết bị của đài VOR/DME, quản lý toàn bộ mạng thiết bị dẫn đường, dịch vụ hiệu chuẩn. Các sản phẩm đã được xuất khẩu có khả năng cạnh tranh như dàn phản xạ đài DVOR, phòng đặt thiết bị (shelter), bàn làm việc của kiểm soát viên không lưu (console) tại các Đài kiểm soát không lưu...
  
• 
  Công ty Dịch vụ kỹ thuật hàng không AESC đã sản xuất được xe thang phục vụ hành khách lên xuống tàu bay, dàn thang kỹ thuật phục vụ việc bảo dưỡng tàu bay, xe chở lốp, kích và các bình khí nén Ni tơ, xe băng chuyền hàng hóa…
  
• 
  Một số doanh nghiệp đã sản xuất được các bộ khuôn, bộ gá để làm công cụ tự sản xuất ra các sản phẩm công nghiệp hàng không.
  
• 
  Từ năm 2009 đến nay Cục HKVN đã cấp 120 giấy chứng nhận đủ điều kiện kỹ thuật với hàng nghìn đầu sản phẩm được sản xuất tại Việt Nam và hiện đang hoạt động tại các CHK, SB ở VN và một số nước khác trên thế giới.
  

2. 
   Hạn chế/Tồn tại
   

• 
  Quỹ đất dành cho phát triển nhà xưởng sửa chữa tàu bay còn hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu đặc biệt là với hãng hàng không. Để có thể đảm bảo công tác bảo dưỡng tàu bay cho toàn bộ tàu bay cánh bằng đã và sẽ được khai thác tại Việt Nam (theo kế hoạch phát triển đội bay đã được phê duyệt), cũng như cung cấp dịch vụ bảo dưỡng tàu bay cho các Hãng hàng không quốc tế bay đi/đến Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến 2020 cần phải có quỹ đất để có thể xây thêm ít nhất 6 nhà xưởng bảo dưỡng tàu bay (02 cho VAECO, 02 cho VJC, 01 cho JPA và 01 cho SAAM).
  
• 
  Ngành công nghiệp bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay đang đứng trước thực tế là thiếu hụt nguồn lực phục vụ công tác bảo dưỡng tàu bay, thiết bị tàu bay. Hiện nay trên cả nước mới chỉ có một (01) trung tâm đào tạo nhân viên bảo dưỡng tàu bay đáp ứng tiêu chuẩn hiện hành. Việc thiếu hụt nguồn nhân lực bảo dưỡng tàu bay dẫn đến tình trạng các tổ chức bảo dưỡng tìm cách cạnh tranh, lôi kéo nguồn nhân lực của nhau, ở một vài nơi hiện tượng lôi kéo có dấu hiệu cạnh tranh không lành mạnh giữa các tổ chức bảo dưỡng tàu bay.
  

• 
  Ngành công nghiệp bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay hiện nay ở Việt Nam mới chỉ dừng lại ở mức độ bảo dưỡng, sửa chữa thân, cánh; lĩnh vực bảo dưỡng thiết bị tàu bay, động cơ, càng gần như chưa làm được do đó toàn bộ động cơ, càng và các vật tư khí tài khác đều phải mang ra nước ngoài bảo dưỡng. Việc đầu tư cho phát triển hệ thống bảo dưỡng, sửa chữa toàn bộ động cơ, khí tài gặp khó khăn về nhân lực và nguồn vốn.
  
• 
  Đối với lĩnh vực bảo dưỡng, sửa chữa động cơ, mặc dù các hãng hàng không cũng đang tập trung sử dụng 2 loại động cơ chính là V2500 và CFM56-5, tuy nhiên số lượng động cơ của mỗi loại chưa nhiều để có thể thu hút đầu tư nước ngoài vào Việt Nam. Mặt khác, trong lĩnh vực bảo dưỡng động cơ tàu bay, Việt Nam đã bị chậm so với nước trong khu vực. Trong khu vực hiện nay các tổ chức cung cấp dịch vụ bảo dưỡng động cơ V2500 (loại động cơ đang được khai thác chủ yếu ở Việt Nam) tương đối nhiều, cụ thể tổ chức bảo dưỡng IHI của Nhật bản, Tổ chức bảo dưỡng Pratt Whitney Thượng Hải, MTU Chu Hải, EGAT của Đài Loan, PW Christ Church của Newzeland.
  

• 
  Thị phần sản phẩm hàng không sản xuất tại Việt Nam sử dụng trong nước còn thấp, chưa ổn định, các sản phẩm được nghiên cứu, chế tạo và sản xuất ở quy mô nhỏ. Các sản phẩm công nghiệp hàng không đòi hỏi tiêu chuẩn cao, phù hợp với tiêu chuẩn ngành, quốc tế do đó phải có quá trình đầu tư trang thiết bị công nghệ với chi phí lớn, thời gian cập nhật, phát triển khoa học kỹ thuật của đội ngũ nghiên cứu và thời gian nghiên cứu, thử nghiệm sản phẩm dài. Thị trường tiêu thụ sản phẩm công nghiệp hàng không không ổn định dẫn đến tính khả thi về kinh tế của các công trình nghiên cứu sản phẩm mới chưa cao.
  
• 
  Các khách hàng trong nước chưa thực sự tuân thủ cuộc vận động của Bộ chính trị và Chỉ thị số 24/CT-TTg ngày 17/09/2012 về tăng cường thực hiện “Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam”. Các sản phẩm trong nước chưa thực sự được cạnh tranh lành mạnh với các sản phẩm nhập khẩu cùng loại.
  
• 
  Ngành Hàng không chưa xây dựng được các đề án, chương trình, dự án lớn về phát triển công nghiệp hàng không. Trình độ công nghệ của các doanh nghiệp công nghiệp hàng không, công nghiệp phụ trợ công nghiệp hàng không tại Việt Nam còn hạn chế.
  
• 
  Lĩnh vực thiết kế, chế tạo, sản xuất trong Ngành HKVN hầu như chưa phát triển, mới chỉ hình thành ở mức nhỏ lẻ. Lĩnh vực sửa chữa và bảo dưỡng đạt mức độ trung bình so với khu vực nhưng chưa làm chủ được hoàn toàn công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay và các trang thiết bị kỹ thuật hiện đại.
  
• 
  Cơ sở vật chất kỹ thuật của CNHK Việt Nam còn nghèo nàn, nhỏ bé, chưa có đội ngũ cán bộ phù hợp có trình độ về thiết kế, chế tạo, sản xuất và quản lý CNHK ở các cấp độ.
  

8. 
   CÔNG TÁC QUẢN LÝ, BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG
   

1. 
   Không khí
   

2. 
   Tiếng ồn
   

Khi tàu bay lăn vào sân đỗ, mức áp âm tương đương vượt Tiêu chuẩn cho phép từ 5- 10dBA. Tuy nhiên do thời gian tiếp xúc không nhiều, không liên tục, nhân viên lại được trang bị thiết bị bảo hộ chống ồn nên ảnh hưởng đối với người lao động tại đây chưa có gì đặc biệt.

Đối với khu vực nhà ga và khu kinh doanh dịch vụ tại Cảng HK các kết quả điều tra cũng cho thấy mức áp âm trung bình giao động từ 55- 70dBA, mức này thấp và xấp xỉ tiêu chuẩn cho phép đối với các vị trí lao động khác, tại một số điểm và thời điểm khi tàu bay cất cánh, tăng tốc, giảm độ cao thì mức áp âm trung bình vượt tiêu chuẩn cho phép từ 5- 20dBA.

Đối với khu bay, do tàu bay hoạt động CHC đã gây ra độ ồn lớn ảnh hưởng đến chất lượng môi trường, đặc biệt khi tần suất hoạt động bay tăng cao. Mức áp âm khi tàu bay hoạt động vượt giá trị trung bình so với Tiêu chuẩn cho phép từ 10- 20dBA và giá trị cực đại là từ 20- 30 dBA. Tuy vậy, khi tàu bay lên xuống tại đường băng ít có hoạt động của con người trừ những đối tượng lao động tại đài dẫn đường, bốt gác bảo vệ .....vì vậy, có thể nói ảnh hưởng của hoạt động bay tại khu vực này đã gây ảnh hưởng đến chất lượng môi trường ở mức trung bình về độ ồn.

3. 
   Các yếu tố vật lý
   

1. 
   Độ rung
   

2. 
   Điện từ trường
   

3. 
   Bức xạ Ion hóa
   

4. 
   Môi trường nước
   

1. 
   Chất lượng nước ngầm
   

2. 
   Chất lượng nước mặt
   

3. 
   Chất lượng nguồn nước cấp sinh hoạt
   

• 
  Tại CHK quốc tế Nội Bài nước cấp sinh hoạt chưa đạt TCVN vì hàm lượng các chỉ tiêu hóa lý và vi sinh đều quá giới hạn cho phép.
  
• 
  Nước sinh hoạt tại CHK Quốc tế Tân Sơn Nhất, chất lượng nước cấp sinh hoạt không đạt chỉ tiêu pH (pH = 4,9) và chỉ tiêu Fe (Fe = 0,7 mg/l) nên phải qua hệ thống xử lý rồi mới dùng được.
  

4. 
   Nguồn nước thải
   

Tại CHK Quốc tế Nội Bài, toàn bộ khối lượng nước thải của nhà ga T1 được thu gom và đưa về Trạm xử lý nước thải của Cảng đặt tại cạnh Trung tâm quản lý bay miền Bắc nhờ hệ thống bơm đẩy hút từ nhà ga, nhưng sau khi xử lý nước thải đầu ra vẫn chưa đạt Tiêu chuẩn chất lượng nước thải loại B vì hàm lượng BOD vẫn lớn hơn Tiêu chuẩn cho phép 1,4 lần. Cần phải kiểm tra xem xét lại công nghệ xử lý của Trạm này để đảm bảo chất lượng nước thải trước khi thải vào môi trường tự nhiên.

Nguồn nước thải của Xí nghiệp chế biến xuất ăn cũng có hàm lượng các chất hữu cơ, căn lơ lửng, COD và BOD quá 1,5 lần Tiêu chuẩn cho phép. Hàm lượng vi sinh cũng cao hơn Tiêu chuẩn cho phép 1,2 lần đối với chất lượng nước thải loại B.Xí nghiệp cần sớm có hệ thống xử lý nguồn nước thải này trước khi thải ra các thủy vực của môi trường tự nhiên.

Nước thải của Xí nghiệp sửa chửa tàu bay A76 tại các vị trí lấy mẫu cũng cho thấy hàm lượng Acid, dầu mỡ và kim loại nặng tại các đầu ra của nguồn nước thải bộ phận sơn, xúc nạp ắc quy, rửa lọc siêu âm là đáng kể cần phải xử lý nguồn nước thải này trước khi thải ra hệ thống chung.

Tuy vậy các kết quả phân tích các mẫu nước thải tại vị trí cống thải chung của sân bay từ hệ thống cống thoát nước  2000 mới được đầu tư xây dựng thì các thông số phân tích đều đạt chất lượng nước thải loại B vì đường thoát nước dài, lượng nước thải lớn, hệ số pha loãng và lắng lọc tự nhiên cao do đó có thể thải được vào môi trường tự nhiên mà không gây ô nhiễm.

5. 
   Môi trường đất
   

Ví dụ: các kết quả điều tra khảo sát đều cho thấy chất lượng đất tại Cảng HKQT Nội Bài là đất bạc màu, các yếu tố vi lượng thấp, pH thấp dưới 7, không bị ô nhiễm do kim loại nặng bởi hoạt động HKDD gây ra theo dự thảo TCVN và Tiêu chuẩn của EEC. Đặc biệt hàm lượng của các hóa chất diệt cỏ, trừ sâu đều thấp hơn Tiêu chuẩn cho phép (TCVN 5941- 1995). Điều này cho thấy biểu hiện về mức độ gây ô nhiễm đất trong hoạt động HKDD tại CHKQT Nội Bài là chưa rõ ràng vì xung quanh sân bay là hoạt động sản xuất nông nghiệp của khu vực dân cư diễn ra khá mạnh mẽ và phong phú.

Tuy nhiên, theo Đề án “Đánh giá hiện trạng môi trường tại các CCHK - SB và các giải pháp bảo vệ” năm 2000 của Viện khoa học hàng không thì môi trường đất tại CHKQT Đà Nẵng được đánh giá như sau: “ … Tuy nhiên, một điểm cần lưu ý là thành phần hóa chất diệt cỏ trong đất của sân bay cao hơn so với bên ngoài và vẫn thấp hơn TCCP (TCVN 5941-1995); cá biệt mẫu M4 là mẫu đất của khu đất ở cuối đường băng, phía Bắc sân bay, rộng chừng 01 ha, có hàm lượng methamidophos (0,165 mg/kg) vượt TCCP (0,1 mg/kg); tại khu đất này hiện nay không có cỏ mọc. Như vậy, đất trong sân bay đã có biểu hiện bị ô nhiễm ở mức độ nhẹ và chưa có biểu hiện gây độc với động vật trên cạn và dưới nước ( 0,3 mg/kg)”.

6. 
   Chất thải rắn và lỏng
   

Nguồn chất thải lỏng thải ra từ quá trình hoạt động bay của tàu bay được xe vệ sinh chuyên dùng của các Xí nghiệp thương mại mặt đất thu gom vận chuyển đưa về bể chứa trung chuyển của sân bay, sau đó chất thải này được vận chuyển về bãi xử lý chất thải của địa phương, thành phố theo hợp động.

7. 
   Ô nhiễm do xây dựng , cải tạo các công trình hàng không
   

9. 
   ĐÁNH GIÁ CHUNG
   

1. 
   Những kết quả đạt được
   

• 
  Về cơ bản ngành hàng không thực hiện tốt các nội dung trong Quyết định 21 của Thủ tướng Chính phủ và duy trì được sự phát triển cao, bền vững, đồng đều, đảm bảo an toàn, điều hòa hiệu quả.
  
• 
  Kết cấu hạ tầng hàng không đã đóng góp phần quan trọng trong việc phát triển chung kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ theo đúng định hướng Nghị quyết 13-NQ/TW.
  
• 
  Cơ bản đảm bảo hội nhập theo kịp tiến trình phát triển của ngành hàng không thế giới.
  

2. 
   Tồn tại, vướng mắc
   

• 
  Quy mô thị trường còn nhỏ đứng thứ 5 ASEAN. Chưa thu hút được các hãng mở đường bay liên lục địa.
  
• 
  Trình độ công nghệ, chất lượng của đội ngũ nhân viên hàng không còn nhiều hạn chế, ở mức trung bình khá của thế giới. Số lượng lao động trình độ cao chưa đáp ứng được đầy đủ nhu cầu phát triển; Hệ thống đào tạo còn nhiều bất cập.
  
• 
  Công nghiệp hàng không chưa phát triển vì thiếu nguồn nhân lực chuyên môn cao để có thể nghiên cứu, thiết kế. Chế tạo các sản phẩm mới đòi hỏi kinh phí đầu tư cho nghiên cứu phát triển lớn, trình độ công nghệ và chất lượng sản phẩm cao trong khi thị trường hàng không còn nhỏ bé.
  
• 
  Thiếu nguồn vốn cho đầu tư phát triển, việc huy động nguồn vốn ngoài Nhà nước chưa cao, điều chỉnh quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng hàng không chưa kịp thời.
  
• 
  Các CHK,SB trọng điểm của Việt Nam đang trong tình trạng quá tải. Trong khi một số CHK,SB địa phương chưa khai thác hiệu quả.
  

3. 
   Nguyên nhân của những hạn chế
   

• 
  Việc ban hành, điều chỉnh, bổ sung các văn bản pháp luật, quy hoạch, định hướng phát triển chưa được thực hiện thường xuyên và chất lượng chưa cao.
  
• 
  Đầu tư cho phát triển chủ yếu trông chờ vào nguồn vốn Nhà nước vì vậy còn thụ động và chưa tận dụng tốt các nguồn vốn trong và ngoài nước khác dẫn đến nguồn lực cho đầu tư thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển.
  
• 
  Do thiếu vốn đầu tư kết hợp với nhu cầu đầu tư quá lớn, cấp bách dẫn đến chưa tập trung đầu tư tốt vào các dự án, công trình lớn, quan trọng nhằm tạo ra sự chuyển biến căn bản về năng lực và khả năng cạnh tranh.
  
• 
  Mô hình tổ chức còn bất cập, biên chế tổ chức cồng kềnh, chưa thật sự hiệu quả. Lực lượng lao động đông nhưng chất lượng hạn chế, thiếu tính chuyên nghiệp, lượng lượng công nhân kỹ thuật lành nghề chiếm tỷ trọng thấp.
  
• 
  Hoạt động sản xuất kinh doanh thiếu tính mở, còn mang nặng tính độc quyền, bảo hộ nhà nước, không năng động và chưa khuyến khích được các thành phần kinh tế khác nhau trong và ngoài nước tham gia đầu tư, cung ứng các dịch vụ hàng không.