Phương thức đặt đồng hồ đo độ cao

Độ cao của đường bay được cung cấp bởi hệ thống VNAV khí áp trực tiếp bị ảnh hưởng bởi áp suất khí quyển. Phải chú ý phương thức đặt đồng hồ đo độ cao và các hệ thống liên quan trên tàu bay.

Nhà chức trách Hàng không hướng dẫn các tổ chức, cá nhân liên quan thực hiện các yêu cầu đối với cơ sở dữ liệu dẫn đường được quy định trong Tài liệu ICAO 9613

Nhà khai thác phải huấn luyện Tổ lái để đảm bảo rằng tổ lái hoàn toàn quen thuộc với các hệ thống tàu bay, các qui trình và có thể xử lý tất cả các hoạt động bình thường và bất thường trong mọi tình huống.

Cần áp dụng các nguyên tắc cơ bản sau đây:

a) Cần xác định từng trường hợp nguy hiểm. Hướng dẫn về các trường hợp nguy hiểm điển hình được cung cấp trong Tài liệu hướng dẫn về PBN;

b) Xác xuất của một trường hợp nguy hiểm xảy ra;

c) Đánh giá hậu quả của mỗi trường hợp;

d) Xác định giảm bớt các nguy cơ (bao gồm tài liệu);

đ) Đánh giá nguy cơ tổng thể.

5. Yêu cầu kỹ thuật đối với các phương thức bay

5.1 Phương thức khởi hành

5.1.1 Phương thức khởi hành RNAV và RNP được áp dụng các nguyên tắc như đối với phương thức tiếp cận RNAV và RNP.

5.1.2 Phương thức khởi hành dựa trên các tiêu chuẩn áp dụng cho phương thức dẫn đường RNAV sử dụng VOR/DME, DME/DME; phương thức dẫn đường RNAV sử dụng GNSS cơ bản; tiêu chuẩn RNP.

Các tàu bay thực hiện phương thức khởi hành RNAV phải được trang bị FMS để thực hiện được các phương thức RNAV sử dụng nhiều hơn một hệ thống nêu ở trên.

5.1.3 Các hệ thống RNAV phải được phê chuẩn khai thác phù hợp với các tiêu chuẩn RNP được công bố và các trang thiết bị dẫn đường sử dụng cho phương thức RNP phải đảm bảo hoạt động theo yêu cầu.

5.1.4 Trước khi thực hiện chuyến bay, tổ lái phải tiến hành kiểm tra và đảm bảo tàu bay đáp ứng các yêu cầu Quy định cho tất cả hành trình bay. Trong trường hợp cần thiết, Tổ lái cần phải tiến hành cập nhật bằng tay cho các hệ thống dẫn đường của tàu bay ngay trước khi cất cánh.

5.1.5 Trong khi thực hiện chuyến bay, tổ lái phải kiểm tra và đảm bảo rằng các hệ thống liên quan đáp ứng được các yêu cầu về RNP đối với đoạn đường bay hiện tại và đồng thời phải kiểm tra các thay đổi về yêu cầu RNP đối với từng đoạn cụ thể trên đường bay.

5.1.6 Tổ lái sử dụng thông tin của hệ thống để can thiệp và duy trì các sai số kỹ thuật dẫn đường (FTE) trong giới hạn sai số cho phép phù hợp với chứng chỉ đã cấp cho hệ thống.

5.1.7 Có bốn loại phương thức thực hiện vòng rẽ:

a) Vòng rẽ tại một lộ điểm áp dụng phương pháp bay tham chiếu lộ điểm đó;

b) Vòng rẽ tại một lộ điểm áp dụng phương pháp bay qua lộ điểm đó;

c) Vòng rẽ tại một độ cao cụ thể;

d) Vòng rẽ với bán kính ấn định cụ thể (trong phương thức dựa trên RNP).

5.2 Các quy định chung áp dụng cho phương thức tiếp cận

5.2.1 Giai đoạn tiếp cận đầu

5.2.1.1 Các điểm IAF lệch trục trong các phương thức bay dựa trên thiết kế theo hình chữ “Y” hoặc chữ “T” sử dụng cho phương thức GNSS cơ bản được bố trí để hướng bay thay đổi từ 70^o đến 90^o tại điểm IF. Khu vực bắt điểm được bố trí phù hợp với từng IAF của phương thức GNSS mà từ đó tàu bay tiến nhập vào phương thức bay. Khu vực bắt điểm dành cho các tuyến bay vào đến các điểm IAF lệch trục mở rộng ra 180^o về phía các IAF đảm bảo 03 phân khu tiến nhập đối với trường hợp hướng bay thay đổi 70^o tại IF. IAF trung tâm được bố trí trùng trên tuyến tiếp cận chót. Khu vực bắt điểm là khu vực từ 70^o đến 90^o về hai phía của tuyến tiếp cận chót. Đối với các vòng rẽ lớn hơn 110^o tại IF, các phương pháp tiến nhập phân khu 1 và 2 cần được sử dụng.

5.2.1.2 Trường hợp sử dụng đoạn tiếp cận đầu trung tâm không có giới hạn tối đa về độ dài, độ dài tối ưu là 9 km (5 NM), độ dài tối thiểu được thiết lập bằng việc sử dụng tốc độ tiếp cận đầu cao nhất của loại tàu bay có tốc độ nhanh nhất mà phương thức dự kiến thiết kế phục vụ và cự ly tối thiểu giữa các lộ điểm được yêu cầu bởi trang bị liên quan của tàu bay nhằm đảm bảo sắp xếp đúng trình tự các lộ điểm.

5.2.2 Giai đoạn tiếp cận giữa

5.2.2.1 Giai đoạn tiếp cận giữa gồm hai thành phần: Thành phần vòng rẽ ngang điểm IF được kế tiếp bởi thành phần thẳng hướng ngay trước điểm tiếp cận chót (FAF). Độ dài của đoạn thẳng hướng có thể thay đổi nhưng không được nhỏ hơn 3,7 km (2 NM) để cho phép tàu bay ổn định hướng bay trước khi qua FAF.

5.2.2.2 Giai đoạn tiếp cận giữa phải đảm bảo nằm trong phương thức tiếp cận được đưa vào cơ sở dữ liệu dẫn đường của FMC và phù hợp với phương thức đã được ban hành theo sơ đồ.

5.2.3 Giai đoạn tiếp cận chót

5.2.3.1 Giai đoạn tiếp cận chót của phương thức tiếp cận GNSS bắt đầu tại một lộ điểm được đặt tên và tại vị trí có cự ly khoảng 9 km (5 NM) tính từ thềm đường hạ cất cánh.

5.2.3.2 Độ nhạy hướng

a) Độ nhạy CDI liên quan đến thiết bị GNSS có thể thay đổi tùy thuộc vào chế độ khai thác. Trong giai đoạn bay đường dài, trước khi thực hiện phương thức tiếp cận, độ nhạy được thể hiện ở mức độ lệch tối đa là 9,3 km (5 NM) về hai phía của tâm đường bay.

b) Đối với hệ thống FMC, độ nhạy hướng thích hợp tùy thuộc vào sự lựa chọn tỷ lệ thích hợp bản đồ điện tử của tổ lái. Nếu lựa chọn tỷ lệ bản đồ điện tử không phù hợp có thể dẫn đến sự suy giảm về tín hiệu chỉ dẫn hướng bay hoặc hoạt động của hệ thống lái tự động kép hay FMC.

c) Khi kích hoạt chế độ tiếp cận, độ nhạy hiển thị chuyển từ mức độ lệch tối đa 9,3 km (5 NM) sang 1,9 km (1 NM) về hai phía của tim đường bay.

d) Tại cự ly 3,7 km (2 NM) trước FAF, độ nhạy hiển thị bắt đầu chuyển mức độ lệch tối đa bằng 0,6km (0,3 NM) về hai phía trục tim đường bay.

5.2.3.3 Các điểm mốc giảm độ cao

a) Điểm mốc giảm độ cao trong phương thức tiếp cận GNSS được thực hiện bay qua tương tự như đối với phương thức tiếp cận dựa trên thiết bị dẫn đường mặt đất. Bất cứ điểm mốc giảm độ cao cần thiết nào được bố trí trước lộ điểm tiếp cận hụt đều phải được nhận dạng bằng cự ly dọc theo tuyến bay.

b) Nếu FMC có cả khả năng dẫn đường theo bề mặt thẳng đứng, cơ sở dữ liệu dẫn đường có thể chứa đựng một tuyến bay giảm độ cao độ cao liên tục bên trên quĩ đạo bay theo bề mặt thẳng đứng của phương thức bay có điểm mốc giảm độ cao. Việc sử dụng khả năng dẫn đường theo bề mặt thẳng đứng sẽ tùy thuộc vào yêu cầu về mức độ huấn luyện, mức độ làm quen của người lái và mọi đòi hỏi cần thiết khác tương ứng với yêu cầu phê chuẩn hoạt động.

5.2.3.4 Tỷ tốc/Góc giảm độ cao

Tỷ tốc/Góc giảm độ cao tối ưu là 5,2% / 3^o. Tuy nhiên, trong trường hợp đòi hỏi phái áp dụng tỷ tốc/góc giảm độ cao lớn hơn, tỷ tốc/góc giảm độ cao tối đa không được vượt quá 6.5%/3.7^o. Tỷ tốc/Góc giảm độ cao phải được công bố trong phương thức bay.

a) Độ nhạy CDI

Đối với các thiết bị thu nhận tín hiệu GNSS, trình tự dẫn đường vượt qua MAPt sẽ khởi phát sự chuyển tiếp của độ nhạy CDI và giới hạn cảnh báo RAIM sang chế độ vùng trung tận (1,9 km (1 NM)).

b) Một số FMC có thể kết hợp các độ nhạy hiển thị khác nhau để hoạt động trong giai đoạn tiếp cận chót. Các độ nhạy hiển thị khác nhau đó có thể được sử dụng khi có các chỉ dẫn được cung cấp bởi tín hiệu dẫn bay hoặc lái tự động.

c) Phương thức tiếp cận hụt GNSS đòi hỏi Tổ lái phải hành động phù hợp với trình tự khi tín hiệu GNSS vượt qua MAPt để bắt đầu giai đoạn tiếp cận hụt của phương thức tiếp cận. Tổ lái phải đảm bảo nắm chắc phương thức khởi phát dành cho từng loại thiết bị GNSS cụ thể được lắp đặt trên tàu bay và phải khởi phát các hành động phù hợp sau khi qua MAPt.

d) Nếu khởi phát tiếp cận hụt trước MAPt có thể dẫn đến trường hợp độ nhạy CDI lập tức chuyển sang chế độ vùng trung tận (+/- 1 NM) và các chỉ thị dẫn đường sẽ tiếp tục đến MAPt, các chỉ thị sẽ không được cung cấp cho cho đến khi vượt qua MAPt hoặc khởi phát một phương án tiếp cận hụt vòng rẽ mà không cần đến hành động của tổ lái.

đ) Nếu tiếp cận hụt không được khởi phát, thiết bị GNSS liên quan sẽ hiển thị một đoạn kéo dài của hướng tiếp cận chót và cự ly dọc theo hướng bay sẽ tăng thêm từ MAPt cho đến khi được sắp xếp lại với thao tác bằng tay sau khi vượt qua MAPt.

5.3 Phương thức đến và phương thức tiếp cận giản đơn

5.3.1 Các phương thức tiếp cận GNSS

5.3.1.1 Chỉ được phép thực hiện phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị khi phương thức đó lấy từ cơ sở dữ liệu của hệ thống điện tử trên tàu bay:

a) Chứa đựng tất cả các lộ điểm được mô tả trong phương thức;

b) Thể hiện các lộ điểm theo trình tự đã được công bố trong sơ đồ;

c) Được cập nhật theo chu kỳ AIRAC hiện hành.

5.3.1.2 Việc tiến hành phương thức tiếp cận phải đảm bảo chấp hành đúng theo tài liệu khai thác bay và phương thức được mô tả trong sơ đồ phương thức tiếp cận bằng thiết bị tương ứng.

5.3.1.3 Người khai thác phải nắm chắc các phương thức triển khai thực hiện GNSS cơ bản của quốc gia. Tàu bay phải được lắp đặt và đảm bảo hoạt động của trang thiết bị điện tử phù hợp để thu nhận các tín hiệu phù trợ dẫn đường liên quan. Người khai thác có trách nhiệm kiểm tra NOTAM để xác định tình trạng hoạt động của các trang thiết bị phù trợ dẫn đường tại các sân bay dự bị.

5.3.1.4 Các phương thức phải được thiết lập để đảm bảo cả trường hợp không đảm bảo hoạt động của GNSS. Trong trường hợp này, người khai thác phải dựa vào các phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị khác.

5.3.1.5 Người lái phải thực hiện đầy đủ phương thức tiếp cận từ IAF trừ khi được phép thực hiện theo một phương án cụ thể khác để đảm bảo khả năng vượt chướng ngại vật theo yêu cầu.

5.3.2 Phương thức đến và tiếp cận giản đơn dựa trên DME/DME

5.3.2.1 Phương thức đến và tiếp cận giản đơn dựa trên DME/DME là phương thức tiếp cận giản đơn. Phương thức này không yêu cầu Quy định về trang thiết bị tham chiếu và dựa trên hai tình huống sau:

a) Chỉ có 02 thiết bị DME; và

b) Có nhiều hơn 02 thiết bị DME.

5.3.2.2 Các tàu bay được trang bị các hệ thống dẫn đường RNAV được Nhà chức trách hàng không quốc gia đăng ký tàu bay phê chuẩn mức độ khai thác RNAV phù hợp được phép sử dụng các trang thiết bị đó thực hiện các phương thức tiếp cận RNAV dựa trên DME/DME với điều kiện trước chuyến bay phải đảm bảo các yếu tố sau:

a) Các thiết bị RNAV phải hoạt động tốt;

b) Tổ lái có đủ hiểu biết khai thác trang thiết bị để tối ưu hóa độ chính xác dẫn đường.

5.3.2.3 Các tiêu chuẩn sau đây được Quy định đối với các thiết bị trên không và dưới mặt đất khi áp dụng phương thức tiếp cận DME/DME:

a) Nếu chỉ có 02 đài DME, tàu bay phải được trang bị ít nhất một FMC đơn có khả năng dẫn đường dựa trên DME và được phê chuẩn khai thác trong vùng trời trung tận. FMC phải có khả năng chuyển đổi tự động sang dẫn đường IRS được cập nhật.

b) Nếu có nhiều hơn 02 đài DME, tàu bay phải được trang bị ít nhất 01 FMC đơn có khả năng dẫn đường dựa trên DME/DME, được phê chuẩn khai thác trong vùng trời trung tận.

c) Cơ sở dữ liệu dẫn đường chứa đựng các phương thức bay phải có khả năng truy xuất tự động vào kế hoạch bay FMC. Cơ sở dữ liệu này chứa đựng các lộ điểm dự trữ với các tọa độ WGS-84 và bao gồm cả các ràng buộc về tốc độ và độ cao.

d) Tọa độ WGS-84 của đài DME và lộ điểm phải đáp ứng mức độ chính xác theo yêu cầu.

5.3.2.4 Đối với phương thức dựa trên 02 DME, sai số DME tối đa là nhân tố được tính đến để xem xét cả về các tác động của hướng vệt bay liên quan đến các thiết bị DME và góc giao cắt giữa hai đài DME.

5.3.2.5 Đối với phương thức dựa trên nhiều hơn hai đài DME, góc giao cắt là 90^o và không yêu cầu xem xét sai số DME tối đa.

5.3.2.6 Phương thức đến: Phương thức đến tiêu chuẩn (STAR) có thể được dựa trên các tiêu chuẩn RNP (giới hạn đến RNP 1 hoặc tốt hơn) hoặc tiêu chuẩn RNAV cụ thể. Khi tiêu chuẩn RNAV cụ thể được áp dụng, các nguyên tắc đối với vùng bảo vệ được áp dụng chung như đối với giai đoạn đến. FTT là:

a) 3,7 km (2 NM) cho đến thời điểm 46 km (25 NM) tính từ IAF;

b) 1,9 km (1 NM) sau điểm IAF.

5.3.2.7 Cảm biến dẫn đường DME/DME của FMS có thể chuyển đổi sang VOR/DME hoặc IRS. Trong trường hợp này, tổ lái phải thực hiện theo các bước sau:

a) Phương thức tiếp cận phải được chấm dứt;

b) Phương thức tiếp cận hụt phải được khởi phát;

c) Thông báo cho ATC về việc độ chính xác dẫn đường không đáp ứng yêu cầu.

3.3.2.8 Nếu FMS chuyển đổi sang IRS, đường bay hoặc phương thức bay có thể vẫn được tiếp tục trong một khoảng thời gian giới hạn. Khoảng thời gian chính xác mà có thể sử dụng IRS phụ thuộc vào chứng chỉ và độ chính xác dẫn đường được sử dụng để thiết kế phương thức. Các khoảng thời gian tối đa đối với các giai đoạn khác nhau của chuyến bay được Quy định như sau:

5.4.1 Phương thức tiếp cận RNAV dựa trên VOR/DME là phương thức sử dụng một thiết bị tham chiếu kết hợp của VOR và DME được lắp đặt tại một vị trí.

5.4.2 Phương thức tiếp cận RNAV dựa trên VOR/DME là phương thức tiếp cận giản đơn.

5.4.3 Phê chuẩn khai thác

Tàu bay được trang bị các hệ thống RNAV được Nhà chức trách hàng không quốc gia đăng kí tàu bay phê chuẩn với mức độ hoạt động RNAV thích hợp sẽ được phép sử dụng các hệ thống này để thực hiện các phương thức RNAV dựa trên VOR/DME với điều kiện trước mỗi chuyến bay phải đảm bảo các yếu tố sau:

a) Các thiết bị RNAV phải được đảm bảo hoạt động;

b) Tổ lái phải có đủ kiến thức khai thác để tối ưu hóa độ chính xác dẫn đường;

c) Thiết bị VOR/DME công bố sử dụng phục vụ phương thức phải hoạt động tốt.

5.4.4 Thiết bị VOR/DME được sử dụng để xây dựng phương thức bay phải được xác định rõ trên sơ đồ phương thức tiếp cận. Việc bay qua các điểm mốc đã được Quy định phải được kiểm tra bằng tham chiếu vào thiết bị tương ứng.

5.4.5 Tổ lái không được tiến hành phương thức tiếp cận nếu thiết bị VOR hoặc thiết bị DME không hoạt động.

5.4.6 Các yếu tố về độ chính xác dẫn đường

5.4.6.1 Độ chính xác dẫn đường của phương thức RNAV sử dụng VOR/DME phụ thuộc vào:

a) Sai số của hệ thống trang thiết bị mặt đất;

b) Sai số hệ thống thu nhận tín hiệu trên không;

c) Sai số kỹ thuật bay;

d) Sai số tính toán của hệ thống.

đ) Cự ly đến thiết bị được sử dụng để tham chiếu.

5.4.6.2 Các điểm mốc trong phương thức bay được xác định như các lộ điểm. Các lộ điểm đó được thể hiện theo hình thức ký tự chữ cái. Vị trí của các lộ điểm được thể hiện bằng giá trị kinh độ và vĩ độ (đơn vị độ, phút, giây với độ chính xác tính đến giây gần nhất của cung hay tương đương). Giá trị phương vị và cự ly DME (với độ chính xác 0,18 km (0,1 NM)) so với thiết bị tham chiếu cũng được áp dụng.

5.4.7 Giai đoạn đến

Các phương thức đến tiêu chuẩn bằng thiết bị (STAR) dựa trên tiêu chuẩn RNP (được giới hạn đến RNP 1 hoặc cao hơn) hoặc dựa vào một tiêu chuẩn RNAV cụ thể. Khi các tiêu chuẩn cụ thể được áp dụng, các nguyên tắc giống nhau sẽ được áp dụng cho vùng bảo vệ của tất cả các giai đoạn của phương thức đến. FTT được xác định như sau:

a) 3,7 km (2 NM) cho đến cự ly 46 km (25 NM) tính từ IAF;

b) 1,9 km (1 NM) cho sau điểm IAF.

5.4.8 Giai đoạn tiếp cận đầu

Các phương thức bay theo vòng lượn cơ bản hoặc hình hộp có thể được thiết lập trong trường hợp cần thiết.

5.4.9 Giai đoạn tiếp cận chót

5.4.9.1 Giai đoạn tiếp cận chót thường được bố trí thẳng hàng với đường hạ cất cánh.

5.4.9.2 Tiêu chuẩn bay vượt chướng ngại vật tối thiểu trong vùng chính của giai đoạn tiếp cận chót là 75 m (246 ft).

5.4.9.3 Các lộ điểm trong giai đoạn tiếp cận chót

FAF được xác định bằng một lộ điểm theo phương pháp bay tham chiếu vào lộ điểm.

Lộ điểm theo phương pháp bay qua lộ điểm áp dụng tại ngưỡng đường hạ cất cánh.

5.4.10 Giai đoạn tiếp cận hụt

5.4.10.1 Lộ điểm tiếp cận hụt (MAPt) được xác định bằng một lộ điểm theo phương pháp bay qua lộ điểm. Bắt đầu từ giới hạn sớm nhất của MAPt, vùng bảo vệ mở ra 15^o về hai phía của tuyến bay tiếp cận hụt ít nhất cho đến điểm SOC.

5.4.10.2 Điểm mốc bay chờ tiếp cận hụt (MAHF) là điểm kết thúc của giai đoạn tiếp cận hụt. MAHF được bố trí tại hoặc sau điểm tàu bay lấy độ cao theo tỷ tốc bắt buộc đạt được độ cao tối thiểu cho bay chờ hoặc bay đường dài, chọn độ cao nào phù hợp.

5.5 Phương thức đến và tiếp cận dựa trên SBAS

5.5.1 Độ chính xác của SBAS được thể hiện tương tương với độ chính xác của ILS. SBAS không được xếp vào loại phương thức tiếp cận chính xác. Phương pháp tương đương độ chính xác của ILS được dựa trên các giá trị sau:

a) Tính năng về tín hiệu trong không gian đáp ứng yêu cầu tại Phụ ước 10 của ICAO, nội dung yêu cầu đối với SBAS APV I và II;

b) Thiết bị GNSS trên tàu bay đáp ứng yêu cầu khai thác tối thiểu theo Tài liệu RTCA DO-229 hoặc một tiêu chuẩn chứng chỉ IFR tương đương;

c) Các hiển thị góc APV tạo ra các sai số kỹ thuật bay theo phương nằm ngang và thẳng đứng co thể so sánh được với các giá trị của ILS;

d) FTE theo phương nằm ngang và thẳng đứng có tính chất độc lập;

đ) NSE theo phương nằm ngang và thẳng đứng có tính chất độc lập;

e) Trong một phương thức tiếp cận hụt thẳng hàng, khi một bước di chuyển trong tiếp cận hụt được mã hóa như là một bước TF, hệ thống duy trì ở chế độ NPA lên đến điểm bắt đầu vòng rẽ của lộ điểm đầu tiên trong phương thức tiếp cận hụt.

5.5.2 Thiết kế phương thức SBAS

5.5.2.1 Phương thức SBAS được thiết kế dựa trên các tiêu chuẩn sau:

a) LNAV: Tiêu chuẩn GNSS cơ bản;

b) LNAV/VNAV: Tiêu chuẩn Baro-VNAV;

c) APV: Tiêu chuẩn APV I và II cụ thể.

Không áp dụng giới hạn nhiệt độ cho các phương thức Baro-VNAV cho các hoạt động tiếp cận SBAS.

5.5.2.2 Công bố và mô tả đường giới hạn tối thiểu dành cho APV: Các đường giới hạn tối thiểu được thể hiện trên sơ đồ phương thức phù hợp với mức độ tính năng của SBAS APV I và II được ghi nhãn “LPV” (chỉ hướng có hướng dẫn theo chiều thẳng đứng). Nhãn ghi này phải phù hợp với các công bố tiêu chuẩn SBAS hiện hành và chỉ ra tính năng về chiều ngang tương đương với tính năng LLZ của ILS.

5.5.3 Tiếp cận hụt với điểm vòng rẽ trước thềm đường CHC

Thông thường MAPt được bố trí tại LPT/FTP đối với phương thức NPA và khi đạt đến DA đối với các phương thức tiếp cận có hướng dẫn theo chiều thẳng đứng. Để đảm bảo yêu cầu bố trí điểm vòng rẽ tiếp cận hụt trước thềm đường CHC, điểm MAPt có thể được bố trí tại điểm vòng rẽ tiếp cận hụt. Đối với phương thức có hướng dẫn theo chiều thẳng đứng, cự ly vòng rẽ tiếp cận hụt trước thềm đường CHC cần bố trí giới hạn bởi độ cao vượt qua FTP (giá trị TCH).

5.5.4 Công bố các thông tin tiếp cận SBAS

Các nội dung sau đây phải được thể hiện trên sơ đồ các phương thức bay SBAS:

a) Nhận dạng phương thức SBAS: RNAV_(GNSS) RWY XX.

b) Các đường giới hạn tối thiểu SBAS: Các đường giới hạn tối thiểu tương ứng với tính năng SBAS APV I/II như được xác định tại Phụ ước 10 của ICAO phải được đưa vào sơ đồ như là LPV (Tính năng chỉ hướng có chỉ dẫn theo chiều thẳng đứng).

c) Số kênh SBAS: Các phương thức SBAS APV có thể được lựa chọn thông qua việc sử dụng một kênh. Một số tự nhiên với 05 chữ số được kèm theo trong gói dữ liệu thông tin của giai đoạn tiếp cận chót nằm trong cơ sở dữ liệu và đưa vào sơ đồ.

d) Nhận dạng tiếp cận SBAS: Gói dữ liệu FAS bao gồm mã nhận dạng của tiếp cận SBAS. Mã nhận dạng này bao gồm 04 ký tự chữ và số (Ví dụ: S24A: Phương thức SBAS cho RZ SDXWY 24 và là phương thức SBAS thứ nhất - kí tự A - cho RWY này). Phương pháp đưa vào sơ đồ thông tin nhận dạng phương thức tiếp cận SBAS tương tự như đối với việc đưa mã nhận dạng vào sơ đồ của thiết bị phù trợ dẫn đường truyền thống.

đ) Các giới hạn nhiệt độ không được áp dụng trên phương thức LNAV/BaroVNAV dành cho các hoạt động SBAS LNAV/VNAV. Các giới hạn nhiệt độ Baro-VNAV không được áp dụng khi hướng dẫn theo chiều thẳng đứng SBAS.

5.6.1 Tính năng hệ thống: Khi áp dụng phương thức Baro-VNAV phải tính đến các sai số do các nhân tố sau:

5.6.1.1 Tác động của áp suất khí quyển

5.6.1.2 Các sai số áp suất tương ứng với nhiệt độ không tiêu chuẩn phải được tính đến trong quá trình thiết kế bề mặt vượt chướng ngại vật tiếp cận. Khi nhiệt độ thấp hơn tiêu chuẩn, độ cao thực tế của tàu bay sẽ cao hơn độ cao hiển thị.

5.6.1.3 Sai số kỹ thuật bay FTE

FTE được xem là nằm trong giới hạn tiêu chuẩn không chính xác bằng 75 m (246 ft). Tham số này được bổ sung vào phía dưới phương thức VPA trước khi điều chỉnh bề mặt vượt chướng ngại vật đối với trường hợp có sai số dọc theo vệt bay và nhiệt độ thấp.

5.6.2 Yêu cầu về thiết bị

5.6.2.1 Tàu bay có trang bị FMS hoặc các hệ thống RNAV khác phải có khả năng tính toán quĩ đạo Baro-RNAV và hiển thị các sai lệch trên màn hình hiển thị có thể sử dụng phương thức APV/Baro-RNAV.

5.6.2.2 Tàu bay có trang bị hệ thống APV/Baro-RNAV được phép thực hiện phương thức APV/Baro-RNAV với điều kiện:

5.6.2.2.1 Hệ thống dẫn đường có chứng chỉ tương đương hoặc thấp hơn 0,6 km (0,3 NM) với xác xuất 95%, bao gồm:

a) Các hệ thống dẫn đường GNSS thỏa mãn các yêu cầu hoạt động tiếp cận;

b) Hệ thống đa cảm biến sử dụng bộ phận tham chiếu quán tính được kết hợp với DME/DME hoặc GNSS;

c) Hệ thống RNP được phê chuẩn với kiểu loại RNP 0,3 hoặc tốt hơn.

5.6.2.2.2 Thiết bị APV/Baro-VNAV được đảm bảo hoạt động.

5.6.2.2.3 Tàu bay và các hệ thống của tàu bay được chứng nhận thích hợp với hoạt động tiếp cận APV/Baro-VNAV dự kiến.

5.6.2.2.4 Tàu bay được trang bị hệ thống LNAV/VNAV thống nhất với nguồn độ cao khí áp chính xác.

5.6.2.2.5 Các độ cao VNAV, tất cả các thông tin phương thức và dẫn đường liên quan đều được lấy ra từ một cơ sở dữ liệu dẫn đường có tính toàn vẹn được hỗ trợ bởi các biện pháp đảm bảo chất lượng thích hợp.

5.6.2.3 Trường hợp phương thức tiếp cận trong NAV/Baro-VNAV được công bố, khu vực tiếp cận được đánh giá có các chướng ngại vật vi phạm các mặt phẳng tiếp cận trong, chuyển tiếp trong và hủy bỏ hạ cánh thì phải đưa ra một giới hạn cụ thể đối với độ cao an toàn tối thiểu OCA/OCH.

5.6.3 Yêu cầu khai thác

5.6.3.1 Tổ lái có trách nhiệm điều chỉnh sai số do nhiệt độ thấp đối với tất cả độ cao tối thiểu được công bố, bao gồm:

a) Độ cao trong giai đoạn tiếp cận đầu và giữa;

b) DA/H; và

c) Các độ cao tiếp theo trong giai đoạn tiếp cận hụt.

5.6.3.2 Trường hợp nhiệt độ thấp hơn giá trị tối thiểu được công bố

Không được phép thực hiện phương thức Baro-VNAV khi nhiệt độ sân bay thấp hơn giá trị tối thiểu được công bố cho phương thức tại sân bay, trừ khi FMS được trang bị thiết bị bù trừ nhiệt độ thấp đối với giai đoạn tiếp cận chót. Ở nhiệt độ thấp hơn và đối với các tàu bay không có FMS được trang bị thiết bị bù trừ nhiệt độ thấp được phê chuẩn cho giai đoạn tiếp cận chót, phương thức LNAV được sử dụng với điều kiện:

a) Phương thức không chính xác RNAV và OCA/H của APV/LNAV được công bố cho tiếp cận; và

b) Tổ lái có áp dụng biện pháp điều chỉnh khí áp khi nhiệt độ thấp cho tất cả các độ cao tối thiểu được công bố.

5.6.3.3 Bảng giá trị sai lệch góc của quĩ đạo bay theo bề mặt thẳng đứng: Tàu bay không được trang bị thiết bị bù trừ cho yếu tố nhiệt độ không được thực hiện tiếp cận khi nhiệt độ thực tế tại sân bay thấp hơn giá trị nhiệt độ thấp nhất được công bố. Bảng 2 và Bảng 3 cung cấp các ví dụ liên quan đến các giá trị góc tương ứng với các giá trị nhiệt độ.