Bảng 2. VPA tại mực nước biển trung bình

5.6.3.5 Đặt đồng hồ độ cao khí áp

Phương thức Baro-VNAV chỉ được thực hiện khi:

a) Có nguồn cơ sở dữ liệu để cập nhật để đặt đồng hồ độ cao;

b) QNH/QFE được cài đặt thích hợp cho thiết bị đo độ cao khí áp trên tàu bay.

5.6.3.6 Phương thức đặt đồng hồ đo độ cao khí áp từ xa không thể hỗ trợ cho phương thức Baro-VNAV.

5.6.3.7 Độ nhậy dẫn hướng theo bề mặt thẳng đứng

Độ nhạy hiển thị dẫn hướng theo bề mặt thẳng đứng sẽ thay đổi tùy thuộc vào kiểu loại thiết bị khác nhau. Tuy nhiên, các hiển thị trên buồng lái về độ lêch dẫn hướng theo bề mặt thẳng đứng phải được bố trí phù hợp và có đủ độ nhạy để cho phép tổ lái hạn chế sự sai lệch nằm trong giới hạn thấp hơn:

a) + 30 m (+ 100 ft);

b) - 15 m (- 50 ft) so với VPA.

5.6.3.8 Độ lệch của quĩ đạo bay theo chiều thẳng đứng

Nếu các trang thiết bị không đảm bảo đáp ứng các yêu cầu trên, phải tiến hành đánh giá tác nghiệp của tổ lái và các phương thức cụ thể để phê chuẩn khai thác Baro-VNAV. Điểm FAF và MAPt của LNAV được sử dụng để mã hóa mục tiêu cho phương thức baro-VNAV và không nhằm hạn chế mức độ giảm độ cao tại điểm FAP hay DA/H.

Một tiến trình tiếp cận chính xác GBAS được lựa chọn bằng việc sử dụng một kênh số trong thiết bị trên không. Phương thức tiếp cận chính xác GBAS được tiến hành giống như đối với phương thức tiếp cận chính xác sử dụng ILS gồm: việc đảm bảo các thông tin hướng dẫn theo mặt phẳng nằm ngang trong giai đoạn tiếp cận giữa cho đến khi tiến nhập vào GP và từ đó hướng dẫn theo chiều thẳng đứng bắt đầu được khởi phát và duy trì cùng với thông tin hướng dẫn theo mặt phẳng ngang để hạ cánh.

GBAS cung cấp dịch vụ tiếp cận chính xác tương đương với dịch vụ tiếp cận chính xác ILS CAT I. Chức năng hiển thị GBAS cần thiết tối thiểu tương tự như đối với ILS. GBAS phải đảm bảo cung cấp liên tục thông tin về cự ly chính xác từ tàu bay đến đến thềm đường CHC. Sự hiển thị và công bố thông tin về hỏng hóc của hệ thống cũng tương tự như ILS.

Tổ lái lựa chọn kênh GBAS được Quy định trong Phụ ước 10 của ICAO, Quyển I, phụ đính D, mục 7.7.

5.8.1.1 Các hệ thống RNAV phải được Nhà chức trách hàng không phê chuẩn với các khả năng dẫn đường ở mức độ phù hợp với khai thác RNAV và chỉ được bay chờ với các điều kiện:

a) Tàu bay tương thích với thiết bị RNAV được đảm bảo hoạt động; và

b) Tổ lái có đủ trình độ khai thác thiết bị để tối ưu hóa độ chính xác dẫn đường.

5.8.1.2 Lộ điểm và dữ liệu chứa đựng trong cơ sở dữ liệu dẫn đường phải được tính toán và được cục Hàng không công bố. Trong một số trường hợp, nhà khai thác hoặc tổ lái thực hiện nhập các dữ liệu này là yêu cầu bắt buộc.

5.8.2 Tàu bay được trang bị các hệ thống RNAV không có chức năng bay chờ.

5.8.2.1 Đối với các tàu bay có hệ thống RNAV nhưng không có chức năng bay chờ vẫn được bay chờ bằng tay theo phương thức bay chờ RNAV đã được công bố.

5.8.2.2 Chỉ định lộ điểm bay chờ được truy xuất từ cơ sở dữ liệu. Tuyến bay vào khu chờ và điểm kết thúc của tuyến bay ra phải do Nhà chức trách Hàng không công bố.

5.8.2.3 Tổ lái thực hiện bay chờ bằng tay ít nhất phải:

a) Chuyển từ cơ chế sắp xếp lộ điểm tự động sang bằng tay;

b) Chỉ định lộ điểm bay chờ có hiệu lực (hướng đến);

c) Lựa chọn tuyến bay vào đối với lộ điểm bay chờ được chỉ định.

5.8.2.4 Loại bay chờ này được thực hiện thao tác bằng tay và hướng dẫn vệt bay RNAV chỉ được cung cấp cho tuyến hướng điểm.

5.8.2.5 Điểm kết thúc của tuyến bay ra được xác định bằng thời gian hoặc cự ly tính từ lộ điểm bay chờ được cung cấp bởi hệ thống RNAV.

5.8.2.6 Giai đoạn bay ra được xác định bằng thời gian.

Thời gian tính toán cho giai đoạn bay ra bắt đầu khi vòng rẽ đến tuyến bay ra hoàn tất hoặc ngang lộ điểm, chọn thời điểm nào muộn hơn.

5.8.2.7 Giai đoạn bay ra được xác định bằng cự ly RNAV tính từ lộ điểm

Khi điểm kết thúc giai đoạn bay ra được xác định bằng một cự ly RNAV tính từ lộ điểm bay chờ thì giai đoạn bay ra được kết thúc ngay khi có thể đạt đến cự ly đó.

5.8.3 Các khu chờ truyền thống cũng được áp dụng cho bay chờ theo RNAV. Trong trường hợp này, hệ thống RNAV sẽ cung cấp hướng dẫn cho hệ thống lái tự động hoặc hệ thống hướng dẫn bay. Tổ lái phải duy trì đúng tốc độ, góc nghiêng, thời gian và cự ly liên quan

5.8.4 Trách nhiệm của tổ lái

5.8.4.1 Khi thiết bị RNAV được sử dụng cho phương thức chờ không RNAV thì tổ lái phải kiểm tra độ chính xác vị trí tại điểm chờ với mỗi lần qua điểm mốc

5.8.4.2 Tổ lái phải giữ tốc độ bay chờ RNAV theo đúng qui định.

5.8.5 Khu chờ

Một số hệ thống RNAV được phép bay chờ truyền thống phù hợp với Quy định của PANS-OPS.

Phương thức bay vào khu chờ: Trừ khi có các Quy định khác, phương thức bay vào khu chờ RNAV trên đỉnh một lộ điểm được thực hiện giống như đối với phương thức bay chờ truyền thống.

5.9 Phương thức bay đường dài sử dụng dẫn đường RNAV/RNP

5.9.1 Điều kiện tiêu chuẩn

5.9.1.1 Tiêu chuẩn chung áp dụng bay trên các đường hàng không dựa vào VOR hoặc NDB cũng được áp dụng cho RNAV / RNP.

5.9.1.2 Điều kiện triển khai phương thức bay đường dài RNAV/RNP, bao gồm:

a) Sai số điểm mốc của lộ điểm là một vòng tròn có bán kính bằng RNP đường dài;

b) Hệ thống cung cấp thông tin cho Tổ lái có giới hạn sai lệch FTT nằm trong giá trị cho phép trong quá trình cấp chứng chỉ hệ thống; và

c) Phương thức bay đường dài dựa trên loại dẫn đường RNP4 hoặc cao hơn. Ở những nơi cần thiết có thể sử dụng RNP 1.

5.9.2.1 Bay vòng rẽ trong đường hàng không RNAV chỉ cho phép sử dụng bay tham chiếu vào lộ điểm.

5.9.2.2 Bay vòng rẽ sử dụng cho RNP có hai kiểu:

a) Vòng rẽ tại lộ điểm;

b) Vòng rẽ có kiểm soát. Kiểu vòng rẽ này được sử dụng tại các đường bay RNP 1 và bán kính vòng rẽ là:

- 28 km (15 NM) tại và dưới FL 190;

- 41,7 km (22,5 NM) tại và trên FL 200.

5.9.3 Thực hiện tiêu chuẩn của ICAO

Nhà chức trách Hàng không chịu trách nhiệm hướng dẫn việc thực hiện xây dựng các phương thức bay áp dụng PBN theo quy định của ICAO theo Tài liệu số 8168, Tập II về Xây dựng phương thức bay.

Phần này đưa ra các hướng dẫn để triển khai áp dụng RNAV hoặc RNP. Việc triển khai áp dụng PBN phải tuân thủ ba tiến trình sau đây:

Trong quá trình thực hiện tiến trình thứ 2 có thể phải xem xét lại khái niệm vùng trời và các đặc tính dẫn đường đã được dự kiến trong tiến trình thứ nhất cho phù hợp hơn với đặc điểm kỹ thuật dẫn đường lựa chọn cụ thể.

Trong những trường hợp sau, phải triển khai thực hiện một đặc tính kỹ thuật dẫn đường mới theo tiêu chuẩn đồng bộ hóa toàn cầu:

a) Không thể áp dụng một đặc điểm kỹ thuật dẫn đường hiện hành để thỏa mãn khái niệm vùng trời dự kiến mới trong khu vực;

b) Không thể thay đổi các yếu tố của khái niệm vùng trời mới đề xuất để sử dụng đặc điểm dẫn đường hiện tại.

Xác định yêu cầu là đánh giá thực tế trang thiết bị, cơ sở hạ tầng CNS/ATM hiện tại cùng với mục tiêu tổng thể xác định các yêu cầu đặc tính dẫn đường cần thiết để đáp ứng khái niệm vùng trời mới dự kiến.

3.2.1 Mục tiêu chiến lược và các yêu cầu về khai thác, sử dụng vùng trời, quản lý không lưu và chính sách môi trường.

3.2.2 Sự cần thiết của cộng đồng hàng không quốc tế, yêu cầu của các nhà khai thác nội địa và Quốc tế.

3.2.3 Cân bằng các yêu cầu tổng thể về an toàn, năng lực và hiệu quả khai thác; xem xét giữa các yêu cầu và sự cân bằng trong môi trường cạnh tranh; xem xét các phương tiện chính và thay thế theo yêu cầu; giải pháp duy trì thông tin với người sử dụng vùng trời về yêu cầu và sự sẵn sàng của các loại hình dịch vụ; kế hoạch chi tiết để chuyển tiếp sang khái niệm vùng trời mới.

3.3.1 Bước 1 - Khái niệm vùng trời mới.

3.3.1.1 Việc chọn khái niệm vùng trời mới phải do một nhóm công tác đa ngành thực hiện. Nhóm công tác này phải bao gồm các cơ quan quản lý Nhà nước, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không vận và người sử dụng vùng trời như: kiểm soát viên không lưu, người lái, chuyên gia tổ chức cùng trời và thiết kế phương thức bay, chuyên gia về viễn thông Hàng không, tiêu chuẩn an toàn bay và các bên quản lý sử dụng vùng trời.

3.3.1.2 Các yếu tố chi tiết:

a) Tổ chức và quản lý vùng trời (Vị trí các đường hàng không, SIDs/STARs, Sự phân chia phân khu);

b) Phân cách tối thiểu và giãn cách của đường bay;

c) Lựa chọn các phương thức tiếp cận bằng thiết bị;

d) ATC cung cấp dịch vụ không lưu trong vùng trời mới như thế nào;

đ) Dự kiến các hoạt động của tổ lái;

e) Chứng chỉ khả phi và phê chuẩn khai thác.

3.3.1.3 Các nhóm công việc từ 1 đến 4 thu thập thông tin để xem xét các vấn đề sau:

Nhóm công việc thứ nhất – Các yêu cầu với người sử dụng vùng trời

Xem xét các nhu cầu của cộng đồng hàng không Quốc tế về chế độ bay IFR/ VFR, hoạt động hàng không dân dụng và quân sự và nhu cầu khai thác nội địa và quốc tế.

Cân bằng yêu cầu tổng thể về an toàn, năng lực và hiệu quả của việc triển khai; Hoàn tất việc phân tích tất cả các yêu cầu và sự cân bằng trong yêu cầu cạnh tranh; Đưa ra các giải pháp chính và giải pháp thay thế; Xác định cách thức trao đổi thông tin với các bên sử dụng vùng trời về các yêu cầu và khả năng đáp ứng của dịch vụ; Chi tiết hóa kế hoạch chuyển tiếp sang khái niệm vùng trời mới.

Nhóm công việc thứ hai – Các yêu cầu về vùng trời

Yêu cầu về vùng trời cần phải xác định, bao gồm:

a) Thu thập và phân tích dữ liệu về hoạt động bay hiện tại và tăng trưởng dự kiến trong vùng trời cụ thể.

b) Nhận dạng các luồng bay, lưu lượng hoạt động bay và sự hợp thành hình thái không lưu trong vùng trời cần xem xét cũng như vùng trời kế cận. Xem xét kỹ vùng trời chuyển tiếp và phương thức để đồng nhất các hoạt động qua lại ranh giới vùng trời và biên giới Quốc gia.

c) Đánh giá cơ sở hạ tầng về giám sát, thông tin liên lạc và dẫn đường trong phạm vi vùng trời cần xem xét.

d) Các đường hàng không, đường bay ATS và phương thức bay cần phải áp dụng theo tiêu chuẩn ICAO ở mức tối đa.

đ) Xác định các đặc tính dẫn đường tối thiểu cần hỗ trợ các yêu cầu khai thác và đối chiếu với trang thiết bị của tàu bay đang hoạt động trong vùng trời kế cận;

e) Xác định độ giãn cách cần thiết của các đường hàng không, đường bay ATS trước khi thiết kế vùng trời, đường bay hoặc phương thức bay. Khoảng cách giữa các đường bay phải dựa trên cơ sở các yêu cầu tổng thể về an toàn, năng lực và hiệu quả của khái niệm vùng trời. Xác định yêu cầu cần thiết đối với tính năng giám sát và cảnh báo trên tàu bay.

Yêu cầu về tiếp cận dự kiến phải phù hợp với khả năng của các loại tàu bay hiện đang khai thác ở mức cao nhất có thể. Ngoài ra, nhóm thiết kế phải xác định loại phương thức nào cần để đáp ứng nhu cầu vùng trời mới. Các vấn đề cần xem xét, bao gồm:

a) Tiếp cận thẳng hay cong;

b) Tiếp cận hụt thẳng hay cong;

c) Một hay nhiều đường CHC:

i) Hai hay nhiều đường CHC song song hoặc cắt nhau;

ii) Tiếp cận phụ thuộc hay độc lập.

d) Các phương thức tiếp cận dự phòng.

Trong quá trình thiết kế khái niệm vùng trời (đường hoặc phương thức bay), nhóm thiết kế phải tính đến: yếu tố môi trường và tác động dự kiến lên quá trình nộp và xử lý kế hoạch bay.

3.3.2 Bước 2 – Đánh giá khả năng của đội tàu bay và tính sẵn sàng của các cơ sở hạ tầng phù trợ dẫn đường.

Nhà chức trách Hàng không phải tổng hợp khả năng của các tàu bay sẽ hoạt động trong vùng trời để xác định xem loại khái niệm vùng trời định triển khai có khả thi đối với các bên sử dụng. Việc nắm chắc hạ tầng cơ sở phù trợ dẫn đường sẵn có là yêu tố rất quan trọng để xác định xem làm cách nào và kết quả sẽ ra sao nếu một đặc điểm kỹ thuật dẫn đường được lựa chọn. Việc đánh giá năng lực của đội tàu bay để lập kế hoạch thiết kế vùng trời, bao gồm:

a) Số lượng tàu bay có trang bị GNSS.

b) Các phương án dự phòng trong trường hợp GNSS hỏng.

c) Số lượng tàu bay được phê chuẩn IFR có trang bị VOR/DME mà các thiết bị đó tích hợp vào hệ thống RNAV.

d) Khi có đủ phụ trợ dẫn đường bảo đảm tín hiệu đầy đủ, những khoảng trống trong có thể được cung cấp bằng cách dựa vào các hệ thống bay sử dụng quán tính.

3.3.3 Bước 3 – Đánh giá hệ thống ATM và cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc.

Hệ thống không lưu là tổng hợp khả năng các thành phần CNS/ATM. Khi triển khai PBN phải cân nhắc kỹ lưỡng các yếu tố cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc, giám sát và hệ thống ATM để đạt mục tiêu an toàn và hiệu quả.

3.3.4 Bước 4 – Nhận dạng đặc tính dẫn đường cần thiết và các yêu cầu về chức năng.

3.3.4.1 Việc quyết định lựa chọn một đặc điểm kỹ thuật dẫn đường RNAV hoặc RNP của ICAO không những phải xem xét đến tính chính xác, toàn vẹn, liên tục và sẵn sàng của các loại dẫn đường theo yêu cầu về tính năng của tàu bay mà còn phải xác định sự cần thiết đối với các yêu cầu chức năng cụ thể.

3.3.4.2 Các yêu cầu đặc tính dẫn đường cần thiết cần xem xét:

a) Sự phức tạp của các phương thức RNAV được dự tính trước; Số lượng các điểm cần thiết để xác định phương thức; Sự giãn cách giữa các điểm và sự cần thiết để xác định xem các vòng rẽ được thực hiện như thế nào;

b) Các phương thức bay dự tính đơn giản chỉ hướng đến việc kết nối với giai đoạn bay đường dài và có thể được hạn chế hoạt động tại độ cao lớn hơn độ cao tối thiểu sử dụng cho dẫn dắt radar / độ cao tối thiểu theo phân khu hay được dự kiến sẽ cung cấp các hướng dẫn tiếp cận.

4. Tiến trình thứ 2: Nhận dạng các đặc điểm kỹ thuật dẫn đường của ICAO

4.1 Giới thiệu chung

Mục đích của tiến trình thứ 2 là để nhận dạng các đặc điểm kỹ thuật dẫn đường của ICAO sẽ hỗ trợ khái niệm vùng trời và các yêu cầu đặc tính dẫn đường như đã xác định trong tiến trình thứ nhất.

Các yêu cầu chức năng dẫn đường, năng lực đội tàu bay hiện có và năng lực CNS/ATM phải được xác định trong tiến trình thứ nhất sẽ cung cấp hoàn cảnh cụ thể để Nhà chức trách Hàng không dựa vào đó ước định khả năng đáp ứng yêu cầu của một đặc điểm kỹ thuật dẫn đường cụ thể của ICAO.

4.3.1 Bước 1 – Xem xét lại các đặc điểm kỹ thuật dẫn đường của ICAO.

a) Bước thứ nhất trong tiến trình thứ 2 là nhằm tìm ra sự cân xứng giữa các yêu cầu nhận dạng được trong tiến trình thứ nhất và những yếu tố chứa đựng trong 1 hoặc nhiều hơn 1 đặc điểm kỹ thuật dẫn đường của ICAO.

b) Trong quá trình xem xét có thể có một hoặc nhiều hơn các đặc điểm kỹ thuật dẫn đường của ICAO, Nhà chức trách Hàng không phải phải cân nhắc kỹ lưỡng các yếu tố đầu ra của tiến trình thứ nhất về các vấn đề sau:

i) Khả năng của đội tàu bay hiện tại và cơ sở hạ tầng NAVAID sẵn có để đáp ứng các yêu cầu của một đặc điểm kỹ thuật dẫn đường cụ thể của ICAO;

ii) Năng lực cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc; giám sát ATS và hệ thống ATM để hỗ trợ triển khai đặc điểm kỹ thuật dẫn đường cụ thể này của ICAO.

Cấu trúc của đường bay dự kiến (từ khái niệm vùng trời).

Xem xét khoảng cách giữa các đường bay riêng biệt với sự tồn tại của các đường bay khác.

Hệ thống RNAV có được thiết kế để khai thác với cùng cơ sở hạ tầng NAVAID.

Cơ sở hạ tầng có sẵn có đồng nhất với cơ sở hạ tầng NAVAID tương ứng theo đặc điểm kỹ thuật dẫn đường của ICAO.

4.3.2 Bước 2 – Nhận dạng đặc điểm kỹ thuật dẫn đường thích hợp để áp dụng trong một môi trường CNS/ATM cụ thể.

4.3.2.1 Bước này hướng đến sự thay đổi về khái niệm vùng trời hoặc các yêu cầu đặc tính dẫn đường để lựa chọn một đặc điểm kỹ thuật dẫn đường của ICAO.

4.3.2.2 Nhà chức trách Hàng không chịu trách nhiệm xem xét lại khái niệm vùng trời và các đặc tính dẫn đường cần thiết được nhận dạng trong tiến trình thứ nhất để xác định mức độ cân bằng có thể thực hiện được nhằm triển khai một một đặc điểm kỹ thuật dẫn đường cụ thể của ICAO hiện thời.

4.3.2.3 Trong trường hợp cá biệt, có thể lựa chọn một đặc điểm kỹ thuật dẫn đường ICAO hiện thời. Khi sự cân bằng được thiết lập cho phép lựa chọn một đặc điểm kỹ thuật dẫn đường của ICAO thì sẽ chuyển sang tiến trình thứ 3.

5. Tiến trình thứ 3: Hoạch định và triển khai

5.1 Giới thiệu chung

Căn cứ vào kết quả của tiến trình thứ nhất và thứ hai để hoạch định và triển khai chương trình dẫn đường dựa trên cơ sở tính năng.

Khi áp dụng một trong số các đặc điểm kỹ thuật dẫn đường trên biển và đường dài phải cân nhắc đến việc ký kết các thỏa hiệp thư. Khi quyết định áp dụng một hoặc nhiều đặc điểm kỹ thuật RNAV/RNP của ICAO phải nghiên cứu các nhân tố sau:

a) Yêu cầu khai thác bay và cung cấp dịch vụ ANS của hàng không và quân sự;

b) Yêu cầu qui tắc bay ở cả cấp độ Quốc gia và Quốc tế;

c) Tỷ lệ tàu bay có khả năng đáp ứng yêu cầu và chi phí lắp đặt cho các tàu bay sẽ trang bị để đáp ứng yêu cầu của đặc điểm kỹ thuật dẫn đường;

d) Các lợi ích về an toàn, năng lực khai thác và môi trường đạt được khi áp dụng khái niệm vùng trời mới;

đ) Các tác động đối với nhà khai thác trong việc phải tăng cường huấn luyện tổ lái;

e) Tác động lên tổ lái về cường độ lao động;

f) Tác động lên kiểm soat viên về cường độ lao động.

5.2 Tham số đầu vào cho tiến trình thứ 3

a) Yêu cầu chức năng dẫn đường, năng lực đội tàu bay và năng lực CNS/ATM được nhận dạng trong tiến trình thứ nhất;

b) Các đặc điểm kỹ thuật dẫn đường ICAO được lựa chọn trong tiến trình thứ 2;

c) Các yêu cầu bổ sung của Quốc gia/vùng.

5.2.1 Bước 1 – Xây dựng kế hoạch an toàn.

Xây dựng chương trình an toàn đối với việc triển khai PBN phù hợp với chương trình an toàn Quốc gia. Các chi tiết đánh giá an toàn này phải được hoàn tất trước khi áp dụng RNAV/RNP dự kiến.

5.2.2 Bước 2 – Kiểm định an toàn đối với khái niệm vùng trời mới.

5.2.2.1 Hoàn tất đánh giá an toàn theo 4 tiêu chí, bao gồm:

a) Mô hình vùng trời;

b) Giả định bay với tốc độ cao (FTS);

c) Giả định bay với tốc độ thực tế (RTS);

d) Thử nghiệm trong môi trường thực.

5.2.2.2 Từ các kết quả đánh giá an toàn trên đây, đề ra các yêu cầu an toàn bổ sung cho việc thực hiện khái niệm vùng trời mới.

5.2.2.3 Trường hợp thay đổi vùng trời đơn giản thì không nhất thiết phải sử dụng tất cả các tiêu chí kiểm định trên. Đối với việc thay đổi vùng trời phức tạp thì tiêu chí đánh giá FTR và RTS luôn được khuyến khích. Việc áp dụng các đặc điểm kỹ thuật dẫn đường mới nên đi từ các thay đổi giản đơn đến các thay đổi chính đối với khái niệm vùng trời.

5.2.3 Bước 3 – Thiết kế phương thức bay.

5.2.3.1 Quá trình thiết kế phương thức bay là nhiệm vụ quan trọng nhất của việc thực hiện thực hiện khái niệm vùng trời mới. Nhóm thiết kế phương thức bay đóng vai trò then chốt của nhóm triển khai khái niệm vùng trời mới.

5.2.3.2 Nhóm thiết kế phương thức bay phải đảm bảo rằng các phương thức bay phải được mã hóa theo định dạng ARINC 424. Do vậy, phải xây dựng mối quan hệ hợp tác chặt chẽ giữa các nhà thiết kế và các nhà quản lý dữ liệu để cung cấp các dữ liệu được mã hóa cho các nhà cung cấp cơ sở dữ liệu dẫn đường.

5.2.3.3 Phương thức bay phải được kiểm định và bay hiệu chuẩn (như Quy định tại 4 và 6). Các phương thức bay phải công bố trong AIP của Việt Nam cùng với mọi thay đổi liên quan đến các đường bay, các khu chờ hoặc cấu trúc của vùng trời.

5.2.3.4 Trong trường hợp có vấn đề phức tạp liên quan đến quá trình xử lý dữ liệu cho cơ sở dữ liệu hệ thống RNAV, thời hạn công bố phương thức bay phải trước hai chu kỳ phát hành AIRAC.

5.2.4 Bước 4 – Kiểm định phương thức dưới mặt đất.

5.2.4.1 Việc triển khai một phương thức bay bằng thiết bị RNAV hoặc RNP hoặc đường bay ATS phải tuân thủ đúng qui trình, từ việc chọn các dữ liệu đến việc khảo sát, công bố phương thức và sau đó là mã hóa chúng để sử dụng trong các cơ sở dữ liệu dẫn đường trên không. Phải có phương thức kiểm soát chất lượng từng bước của quá trình thiết kế phương thức để đảm bảo đạt và duy trì mức độ chính xác và tính toàn vẹn cần thiết theo hướng dẫn trong Tài liệu PANS - OPS của ICAO (Doc 8168) quyển II.

5.2.4.2 Sau khi thiết kế phương thức và trước công bố một đường bay/phương thức RNAV/RNP, phải thực hiện qui trình kiểm định từng phương thức bay. Nội dung kiểm định bao gồm:

a) Kiểm tra độ thông thoáng bay vượt chướng ngại vật;

b) Kiểm tra các các dữ liệu dẫn đường được công bố trong thiết kế phương thức bay;

c) Kiểm tra tất cả các cơ sở hạ tầng cần thiết như: các dấu hiệu chỉ dẫn trên bề mặt đường CHC; hệ thống đèn; thông tin liên lạc và dẫn đường có liên quan;

d) Đánh giá khả năng bay đảm bảo an toàn;

e) Đánh giá chất lượng bản đồ, sơ đồ, các cơ sở hạ tầng cần thiết, tầm nhìn và các nhân tố khai thác khác.

5.2.5 Bước 5 – Quyết định triển khai.

5.2.5.1 Kết quả kiểm định tại bước 4 là cơ sở để quyết định triển khai thực hiện phương thức thiết kế dự kiến.

5.2.5.2 Việc quyết định tiếp tục triển khai các bước tiếp theo phải dựa vào các đánh giá cụ thể sau đây:

a) Thiết kế đường bay/phương thức có đáp ứng được sự cần thiết đối với hoạt động không lưu hoặc khai thác tàu bay hay không;

b) Các yêu cầu về tính năng dẫn đường cần thiết và an toàn có được thỏa mãn hay không;

c) Các yêu cầu về huấn luyện ATC và tổ lái;

d) Các thay đổi đối với các hệ thống xử lý dữ iệu bay, tự động hóa hoặc các công bố AIP để hỗ trợ việc triển khai.

5.2.5.3 Nếu tất cả các đánh giá trên đây được thỏa mãn thì Nhà chức trách Hàng không lập kế hoạch triển khai thực hiện. Trong kế hoạch thực hiện phải tính đến ảnh hưởng tới bất kỳ thành phần nào, kể cả cơ sở cung cấp dịch vụ dẫn đường (ANSP) chịu trách nhiệm thuộc Quốc gia kế cận.

5.2.6 Bước 6 – Bay hiệu chuẩn và bay kiểm định.

5.2.6.1 Việc bay hiệu chuẩn thiết bị dẫn đường phải sử dụng tàu bay hiệu chuẩn với trang bị đặc biệt để đo tầm phủ thực tế của các cơ sở hạ tầng cần thiết nhằm hỗ trợ việc thiết kế phương thức, tiếp cận, các đường đến và khởi hành của nhà thiết kế. Việc bay kiểm định được tiến hành kế tiếp theo tiến trình kiểm định phương thức đã được đưa ra trong bước 4 để kiểm tra đánh giá lại các dữ liệu về chướng ngại vật và địa hình đã được sử dụng để xây dựng phương thức và các vệt bay cũng như các nhân tố cần được đánh giá khác được liệt kê trong bước 4.

5.2.6.2 Kết quả bay kiểm ta, hiệu chuẩn là cơ sở để các chuyên gia thiết kế phương thức thực hiện việc chỉnh và hoàn thiện dự thảo phương thức bay. Việc bay hiệu chuẩn phải thực hiện theo hướng dẫn về các yêu cầu kiểm tra và hiệu chuẩn trong Tài liệu hướng dẫn về kiểm tra trang thiết bị phù trợ không vận – Doc 8071 để đảm bảo rằng hệ thống dẫn đường vô tuyến đáp ứng được các yêu cầu khuyến cáo thực hành nêu tại Phụ ước 10 quyển I. Việc bay kiểm định phương thức bay phải đảm bảo chất lượng nêu tại PANS-OPS (Doc 8168), Tập II, Phần 1, Chương 4.

5.2.7 Bước 7 – Xem xét tính toàn vẹn hệ thống ATC.

5.2.7.1 Khái niệm vùng trời mới có thể đòi hỏi sự thay đổi về các giao diện và hiển thị của hệ thống ATC để đảm bảo các kiểm soát viên không lưu có được thông tin cần thiết về năng lực của tàu bay. Các yêu cầu xem xét thêm với kịch bản tình huống có sự trang bị hỗn hợp (các loại trang bị khác nhau của tàu bay) được đưa ra trong nhóm công việc 7. Các thay đổi này bao gồm:

a) Các điều chỉnh của các bộ phận xử lý dữ liệu bay thuộc hệ thồng tự động hóa không lưu (FDP);

b) Các thay đổi (nếu cần thiết) đối với bộ phận xử lý dữ liệu radar (RDP);

c) Các thay đổi cần thiết đối với phần hiển thị tình huống ATC;

d) Các thay đổi cần thiết đối với các công cụ hỗ trợ ATC.

5.2.7.2 Có thể có các yêu cầu thay đổi đối với các giải phápANSP trong sử dụng NOTAM.