Quy định về áp dụng RNP 4

RNP 4 là đặc tính dẫn đường thích hợp cho vùng trời trên đại dương, trên các vùng biển xa và được áp dụng phân cách ngang 30 NM, phân cách dọc 30 NM.

Nhà chức trách Hàng không xem xét, phê chuẩn khai thác RNP 4 đối với các nhà khai thác khi đáp ứng các điều kiện tại 4.4.4 đến 4.4.7 dưới đây.

Quá trình phê chuẩn khai thác phải thực hiện dựa trên các yêu cầu trong Tài liệu ICAO 9613 với điều kiện các nhà khai thác và các tổ lái đáp ứng các yêu cầu về thông tin và giám sát có liên quan đến các đường bay RNP 4.

Để được phê chuẩn khai thác RNP 4, tàu bay phải đảm bảo:

a) Có hai hệ thống dẫn đường tầm xa;

b) Có ít nhất một máy thu GNSS;

c) Có cơ sở dữ liệu dẫn đường;

d) Màn hình hiển thị các chức năng dẫn đường phải được đặt ở phía trước phù hợp cho việc theo dõi và thao tác;

đ) Sai số ngang tối đa là 4km.

4.4.5 Quy định về GNSS

4.4.5.1 GNSS là cơ sở chủ yếu cho RNP 4 và không có giới hạn về thời gian khai thác.

4.4.5.2 Số lượng máy thu GNSS trên tàu bay là không giới hạn. Tàu bay phải được cài đặt chức năng phát hiện và loại trừ lỗi (FDE). Đối với máy thu áp dụng tiêu chuẩn TSO 129a phải được điều chỉnh để đảm bảo khai thác trên đại dương.

4.4.5.3 Chức năng tự động theo dõi tính toàn vẹn của tàu bay (AAIM), hệ thống theo dõi sử dụng kết hợp đồng thời GNSS và IRS không yêu cầu dự báo tức thì về tính toàn vẹn (với FDE).

4.4.6.1 Tàu bay phải có màn hình hiển thị độ lệch ngang không thuộc dạng số hóa. Độ lệch ngang không hiển thị trên CDI hay HSI mà phải được thể hiện trên màn hình hiển thị dưới dạng bản đồ với thông số độ lệch ngang theo từng mức 200 m (1/10 NM). Trong một số trường hợp, biểu thị độ lệch theo chiều ngang dưới dạng số có thể đặt ngoài màn hình chính.

4.4.6.2 Tàu bay được trang bị hệ thống định vị toàn cầu GNSS độc lập phải được cài đặt để cung cấp dẫn hướng qua CDI hoặc HSI. Các CDI/HSI phải phù hợp với đường bay RNAV, cung cấp chỉ dẫn trực tiếp vị trí ngang tham chiếu đến đường bay theo kế hoạch bay. Chế độ mặc định của thiết bị CDI/HSI hiển thị đầy đủ là 5 NM.

4.4.7 Quy định khai thác:

4.4.7.1 RNP 4 phù hợp áp dụng dẫn đường trong các đường hàng không trên biển xa.

4.4.7.2 Nhà khai thác phải đệ trình các tài liệu về phương thức khai thác RNP 4 để Nhà chức trách Hàng không phê duyệt.

4.4.7.3 Khi áp dụng khai thác RNP 4, nhà khai thác phải đảm bảo các điều kiện sau:

a) Tàu bay phải đáp ứng các tiêu chuẩn khai thác RNP 4;

b) Khả năng khai thác RNP 4 phải được ghi trong Kế hoạch bay;

c) Việc mất khả năng áp dụng trong giai đoạn bay đường dài phải được xác định và báo cáo;

d) Phải có phương thức dẫn đường dự phòng.

RNP 1 cơ bản dựa trên khả năng định vị của hệ thống dẫn đường vệ tinh toàn cầu. Đặc tính dẫn đường này nhằm hỗ trợ các phương thức đến và phương thức khởi hành mà không phụ thuộc vào hạ tầng thiết bị DME/DME.

4.5.2.1 Nhà chức trách Hàng không phê chuẩn khai thác RNP 1 cơ bản cho các nhà khai thác tàu bay được trang bị hệ thống dẫn đường toàn cầu với các điều kiện sau:

1. 
   Không chấp nhận việc nhập thủ công các lộ điểm của SID/STAR;
   
2. 
   Tổ lái phải lựa chọn RNP 1 hoặc loại tốt hơn cho SID và STAR RNP 1 cơ bản;
   
3. 
   Nếu SIDs và STARs RNP 1 cơ bản vượt quá 30 NM so với điểm quy chiếu sân bay, thì có thể tỷ lệ CDI phải được đặt bằng tay để duy trì FTE trong giới hạn;
   
4. 
   Nếu sử dụng màn hình MAP, việc đặt tỷ lệ phải phù hợp với RNP 1 cơ bản và FD hoặc AP.
   

Để được phê chuẩn khai thác RNP 1 cơ bản, tàu bay phải đảm bảo:

1. 
   Hệ thống RNAV đơn;
   
2. 
   GNSS;
   

d) Màn hình dẫn đường ở phía trước mặt người lái phải đảm bảo đủ để cho phép bay theo vệt bay và thực hiện thao tác điều khiển bay;

đ) Màn hình MAP (không có CDI) có thể chấp nhận được khi sử dụng FD hoặc AP;

e) Độ sai lệch ngang tối đa là 0,5 NM.

4.5.4.1 Hệ thống máy thu GNSS độc lập (TSO C129a) có thể kết nối màn hình CDI hoặc HSI cung cấp chỉ dẫn hướng và chỉ số lệch ngang. Máy thu phải kết hợp chế độ tự kiểm soát với bộ phận hiển thị, nhưng giao diện có thể chia thành từng CDU riêng biệt.

4.5.4.2 RNP1 cơ bản được cung cấp khi để ở chế độ “trung tận”. Trong chế độ này tỷ lệ CDI được tự động đặt ở chế độ +/- 1 NM và HAL được tự động đặt ở 1 NM (giới hạn cảnh báo RAIM).

4.5.4.3 Ở chế độ mặc định (giai đoạn bay đường dài) đặt tỷ lệ CDI tăng lên +/- 5 NM và HAL tăng lên 2 NM. Ở chế độ “trung tận” , hệ thống vẫn có thể thực hiện với một số điều kiện cụ thể cho chế độ khởi hành hoặc chế độ tiếp cận.

Khai thác GNSS yêu cầu dự báo trước về tính toàn vẹn được đảm bảo cho đường bay. Phần lớn các chương trình dự báo tính sẵn sàng của GNSS được thực hiện tại sân bay đến. Tuy nhiên, có thể chấp nhận cho phép áp dụng RNP 1 cơ bản trong trường hợp xác định đủ số lượng vệ tinh đang hoạt động.

Các yêu cầu về chức năng cho RNP 1 cơ bản giống với RNAV 1 và 2.

Đối với các tàu bay vận tải hàng không được trang bị FMS, độ lệch ngang phải được thể hiện trên màn hình hiển thị bản đồ và được thể hiện dưới dạng một chỉ số của các sai số theo chiều ngang tính đến từng 200 m một (1/10 NM). Trong một số trường hợp, chỉ số của độ lệch ngang có thể được hiển thị bên ngoài của màn hình hiển thị chính (ví dụ như CDU).

Tàu bay được trang bị hệ thống dẫn đường GNSS độc lập phải được cài đặt CDI hoặc HSI để cung cấp dẫn hướng.

RNP 1 phù hợp phê chuẩn hoạt động cho các phương thức SIDs và STARs.

Hãng hàng không phải huấn luyện tổ lái thực hiện đúng các SIDs, STARs theo RNP 1; giai đoạn chuyển tiếp giữa tiếp cận và đường dài; hiểu biết đầy đủ về các thiết bị trên tàu bay, chức năng cũng như việc quản lý các thiết bị đó.

Các nội dung cần chú ý bao gồm:

a) Khả năng của các thiết bị trên tàu bay để bay theo các đoạn đường bay và phương thức bay đã được thiết kế; sự can thiệp của tổ lái khi các chức năng của thiết bị bị hạn chế;

b) Quản lý các thay đổi về phương thức, đường cất hạ cánh, vệt bay;

c) Quản lý các vòng rẽ (các chỉ số vòng rẽ, không tốc và góc liệng của tàu bay và các khiếm khuyết khi rẽ);

d) Sửa đổi đường bay (chèn, xóa lộ điểm, bay thẳng tới lộ điểm);

đ) Tiến nhập đường bay, dẫn dắt bằng ra đa.

Khi được phép sử dụng GNSS, tổ lái phải hiểu rõ các nguyên tắc của GNSS liên quan tới dẫn đường.

Nhà chức trách Hàng không thông báo hoặc hướng dẫn các chương trình huấn luyện trong trường hợp cần thiết

Trong các trường hợp VNAV được sử dụng đối với SID và STAR, các đặc tính dẫn đường RNP 1 vẫn cần được lưu ý để quản lý về VNAV và đặc biệt là các ràng buộc về độ cao cần đạt được trong khi có nhu cầu thay đổi hay tiến nhập vào đường bay theo mặt phẳng ngang.

4.6 Quy định về áp dụng Tiếp cận RNP

4.6.1 Phê chuẩn khai thác

Nhà chức trách Hàng không xem xét, phê chuẩn đủ điều kiện khai thác RNP APCH - LNAV đối với người khai thác đã được phê chuẩn khai thác tiếp cận RNAV (GNSS).

Máy thu GNSS độc lập.

Khả năng thực hiện RNP của tàu bay có trang bị FMS.

4.6.3 Quy định về các hệ thống độc lập

Các hệ thống độc lập phải bao gồm thiết bị thu GNSS kết hợp với hệ thống điều khiển, thiết bị báo độ lệch theo chiều ngang, bảng tín hiệu. Hệ thống này phải được lắp đặt tại các tàu bay hoạt động hàng không chung

Tàu bay đáp ứng tiêu chuẩn RNP 0,3 có thể đạt hoặc vượt các tiêu chuẩn, yêu cầu về sai số dẫn đường đối với thiết kế phương thức RNAV (GNSS). Tàu bay được trang bị hệ thống FMS có thể bay theo các phương thức RNP APCH - LNAV với tiêu chuẩn RNP 1,0 được lựa chọn cho các giai đoạn tiếp cận đầu, giữa và tiếp cận hụt, tiêu chuẩn RNP 0,3 được lựa chọn cho các giai đoạn tiếp cận chót.

Tàu bay được trang bị hệ thống VNAV theo khí áp đáp ứng tiêu chuẩn tại tài liệu FAA AC 20-129. Các tàu bay đáp ứng yêu cầu của tài liệu này có thể đáp ứng yêu cầu khai thác RNP APCH.

Tính khả dụng của RNP APCH được giới hạn bởi tiếp cận HPL đặt ở 0,3 NM là chế độ mặc định của máy thu GNSS độc lập. Người khai thác có trách nhiệm thỏa thuận với các nhà cung cấp dịch vụ dự báo về thông tin liên quan đến tình hình hoạt động của các vệ tinh dẫn đường được chuyển đến hệ thống giám sát trên tàu bay.

Hệ thống GNSS được phép tích hợp với các hệ thống dẫn đường khác để đảm bảo tổng các sai số của hệ thống (TSE) không vượt quá giới hạn cho phép. Trong trường hợp việc cập nhật bằng vô tuyến không phát huy hiệu quả, cần phải đình chỉ việc cập nhật.

Vị trí của tàu bay được xác định bằng việc sử dụng của IRS và GPS, trong một số trường hợp có bổ sung DME và VOR sử dụng phép lọc Kalman.

4.6.8 Phương thức khai thác

Nhà chức trách Hàng không có trách nhiệm thực hiện đánh giá độc lập về các phương thức do người khai thác đề nghị. Phương thức khai thác RNP APCH của người khai thác phải phù hợp với phương thức công bố để giảm thiểu yếu tố con người khi áp dụng RNP.

Người khai thác phải đưa ra phương pháp lựa chọn phương thức tiếp cận từ cơ sở dữ liệu dẫn đường cũng như kiểm tra và đánh giá dữ liệu được thể hiện trên màn hình.

Người khai thác phải xác định việc áp dụng chế độ lái tự động hoặc điều khiển bay trong trường hợp không sử dụng chế độ lái tự động.

Trường hợp không cập nhật được GNSS do mất tín hiệu, nhưng việc xác định vị trí vẫn đảm bảo thì phải có tín hiệu thông báo trên màn hình hiển thị.

Đánh giá viên được Nhà chức trách Hàng không chỉ định phải xác định phương thức khai thác phù hợp với kiến thức của tổ lái cũng như chức năng của hệ thống thiêt bị trên tàu bay.

4.6.12 Quy định về kiến thức của tổ lái và huấn luyện

Tổ lái bay trên các tàu bay trang bị hệ thống Tiếp cận RNP độc lập phải được huấn luyện nhiều hơn tổ lái trên các tàu bay được trang bị FMS. Thời lượng huấn luyện cho tổ lái tùy thuộc vào kinh nghiệm của tổ lái về khai thác RNAV song phải đảm bảo các yêu cầu dưới đây:

1. 
   Huấn luyện mặt đất: Bao gồm cả huấn luyện trên máy tính và thảo luận trong lớp học tối thiểu là một ngày
   

2. 
   Huấn luyện trong hệ thống huấn luyện giả định: Đối với tổ lái tàu bay có trang bị FMS đã có kinh nghiệm sử dụng FMS tiến hành các phương thức tiếp cận truyền thống, tối thiểu là truyền đạt trước khi bay và từ 2 đến 4 giờ huấn luyện trong hệ thống huấn luyện giả định.
   
3. 
   Đối với người khai thác sử dụng hệ thống Tiếp cận RNP độc lập, cần thực hiện tối thiểu là hai giai đoạn huấn luyện trong hệ thống giả định và thực hành bay với các nội dung khai thác thường lệ và bổ sung nội dung thay đổi phương thức tiếp cận, bay lại vòng hai, bay chờ, các chức năng khác và các nội dung liên quan đến nhân tố con người. Trường hợp cần thiết, việc huấn luyện phải tiến hành trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt hoặc dưới sự giám sát của giáo viên.
   

Khai thác RNP AR APCH cho phép tăng cường hiệu quả và an toàn hơn nhờ vào khả năng của thiết bị dẫn đường tiên tiến, hệ thống thiết bị trên tàu bay và thiết kế các phương thức bay.

Nhà chức trách Hàng không chịu trách nhiệm tiến hành đánh giá đầy đủ tất cả các yếu tố trước khi phê chuẩn và chỉ phê chuẩn Tiếp cận dựa trên tính năng dẫn đường theo yêu cầu được cấp phép đặc biệt cho các nhà khai thác đủ điều kiện.

Một số đặc điểm của các hình thức khai thác RNP APCH được kết hợp để nâng cao năng lực của loại hình khai thác này gồm:

a) Hỗ trợ cho RNP thấp hơn 0,3 (hiện nay RNP 0,1 là thấp nhất);

b) Dung sai khoảng thông thoáng chướng ngại vật theo chiều ngang bằng 2 × RNP;

c) Khoảng thông thoáng chướng ngại vật theo chiều thẳng đứng trong giai đoạn tiếp cận chót được xác định bằng tổng sai số theo chiều thẳng đứng;

d) Chặng vòng rẽ tiến nhập vào điểm mốc (RF) cho phép bay theo đường cung tròn.

RNP AR APCH không giống một phương thức tiếp cận APCH RNP áp dụng RNP 0,3.

4.7.4 Thiết kế phương thức

Các phương thức AR RNP APCH được thiết kế theo quy định tại Tài liệu ICAO 9905. Nhà chức trách Hàng không có trách nhiệm hướng dẫn cụ thể về vấn đề này.

Không có tiêu chuẩn chung cho hệ thống điện tử áp dụng RNP AR APCH, thiết bị hiển thị trong buồng lái, cũng như cảnh báo và các chức năng khác.

Phương thức khai thác phải đảm bảo phù hợp với tàu bay, hệ thống điện tử, thiết bị hiển thị trong buồng lái v.v, và có thay đổi giữa các loại tàu bay, các thế hệ và cấu hình của tàu bay. Cả phương thức khai thác và khả năng/thiết bị tàu bay phải được đánh giá theo phương thức RNP AR APCH đã được thiết kế. Do đó việc xem xét các nguyên tắc thiết kế phương thức cơ bản cần được thực hiện trong quá trình phê chuẩn khai thác.

4.7.6 Điều kiện đối với tàu bay

Các yêu cầu về khả phi để khai thác RNP AR APCH được ban hành trong tài liệu của Cục Hàng không liên bang Hoa Kỳ AC 90-101 (ban hành tháng 12/2005).

Nhà chức trách Hàng không xem xét công nhận kết quả phê chuẩn khai thác RNP AR APCH để chấp nhận điều kiện áp dụng với tàu bay trong trường hợp nhà sản xuất tàu bay đã được nhà chức trách hàng không tại quốc gia đó phê chuẩn. Trong các trường hợp khác, Nhà chức trách Hàng không căn cứ các tiêu chuẩn của ICAO và thông lệ quốc tế để quyết định phê chuẩn khai thác.

4.7.7 Sai số kỹ thuật bay

Tiêu chuẩn về sai số kỹ thuật bay được quy định tại Tài liệu ICAO 9905. Nhà chức trách Hàng không có trách nhiệm hướng dẫn cụ thể về vấn đề này.

Nhà chức trách Hàng không căn cứ các yêu cầu tại Tài liệu ICAO 9613 về các điều kiện đánh giá, bao gồm cả các trường hợp bất thường để đảm bảo sai số kỹ thuật bay nằm trong giới hạn cho phép.

Để đáp ứng điều kiện khai thác RNP theo bất kỳ hình thức nào, hệ thống dẫn đường phải đảm bảo cho phép giám sát tình trạng hoạt động của hệ thống dẫn đường và cảnh báo tổ lái khi hệ thống không còn đáp ứng yêu cầu của đặc tính dẫn đường cụ thể.

Hai tham số của hệ thống dẫn đường cần được giám sát là tính chính xác và tính toàn vẹn.

Độ chính xác của hệ thống dẫn đường được biểu thị dưới dạng thông số giá trị theo phương ngang (HFOM) hoặc sai số vị trí dự tính (EPE). Các tham số này thể hiện dự báo về vị trí do các hệ thống vệ tinh cung cấp theo điều kiện hoạt động cụ thể. Cảnh báo sẽ được khởi phát khi HFOM hoặc EPE bằng hoặc vượt quá giới hạn, thường là một (01) đơn vị RNP.

Tính toàn vẹn được giám sát bằng mức độ bảo vệ theo phương ngang (HPL) hay giới hạn toàn vẹn theo phương ngang (HIL). Cảnh báo sẽ được khởi phát khi HPL bằng hoặc vượt quá giới hạn tương ứng với RNP đã được lựa chọn.

4.7.10 Bảo vệ hỏng hóc tiềm ẩn của GNSS

Hệ thống GNSS phải được bảo vệ để tránh các hỏng hóc tiềm ẩn của vệ tinh GPS. Hệ thống GNSS được bảo vệ bằng hệ thống giám sát tính toàn vẹn. Nhà chức trách Hàng không căn cứ các yêu cầu tại Tài liệu ICAO 9613 về bảo vệ hệ thống GNSS tránh những hỏng hóc tiềm ẩn để phê chuẩn khai thác RNP AR APCH.

Nhà chức trách Hàng không có trách nhiệm đánh giá độc lập về các phương thức do người khai thác đề nghị. Phương thức khai thác RNP APCH của người khai thác phải phù hợp với phương thức hoạt động bình thường được công bố để giảm thiểu yếu tố con người khi áp dụng RNP.

Người khai thác có trách nhiệm thỏa thuận với các nhà cung cấp dịch vụ dự báo để đảm bảo các thông tin liên quan đến tình hình hoạt động của các vệ tinh dẫn đường được chuyển đến hệ thống giám sát trên tàu bay.

Phương pháp lựa chọn phương thức tiếp cận từ cơ sở dữ liệu dẫn đường cũng như kiểm tra và đánh giá dữ liệu phải được thể hiện trên màn hình. Các yếu tố quan trọng khác là: Độ cao tối thiểu; Vị trí của VIP và FAF; và giới hạn Tốc độ.

Khai thác RNP AR APCH phải có một danh mục thiết bị cần thiết. Danh mục này phải có sẵn cho tổ bay. Danh mục này phải nhất quán với các yêu cầu về thực hiện các phương thức tiếp cận cụ thể và FOSA của nhà khai thác xác định và đánh giá các rủi ro liên quan đến hỏng hóc thiết bị trong quá trình tiếp cận.

Phương thức khai thác cần xác định việc sử dụng chế độ lái tự động hoặc chỉ hướng bay trong trường hợp không sử dụng chế độ lái tự động.

RNP cho tiếp cận hoặc từng giai đoạn tiếp cận được thiết lập bởi một số phương tiện, bao gồm giá trị mặc định (thông thường là RNP 0,3), trích xuất tự động từ các cơ sở dữ liệu dẫn đường hoặc lựa chọn của tổ lái.

Trong mọi trường hợp tổ lái phải kiểm tra phương thức bay để lựa chọn các yêu cầu RNP trước khi thực hiện phương thức bay.

4.7.17 Quy định về cập nhật GNSS

Các phương thức PRNP AR APCH phụ thuộc vào quá trình xác định vị trí tàu bay bằng GNSS. Do vậy, tính khả dụng của GNSS (cũng như mức độ RNP) phải được kiểm tra trước khi thực hiện phương thức tiếp cận.

Trường hợp tàu bay được trang bị hai thiết bị thu GPS và hỏng một thiết bị, phương thức tiếp cận được tiến hành bình thường với máy thu còn hoạt động tốt.

Trường hợp không cập nhật được GNSS do mất tín hiệu có thể xảy ra nhưng việc xác định vị trí vẫn đảm bảo thì việc này phải được thông báo trên màn hình hiển thị. Khi tính năng dẫn đường yêu cầu không được đảm bảo, cần thực hiện phương thức bay lại vòng hai, trừ khi thực hiện được phương thức tiếp cận bằng mắt.

Trong quá trình phê chuẩn khai thác, đánh giá viên phải chú ý xác định giao thức cảnh báo liên quan với cả hai trường hợp hỏng thiết bị thu nhận và mất tín hiệu để xác định phương thức khai thác phù hợp.

4.7.18 Theo dõi giám sát độ lệch

Nguyên tắc cơ bản của RNP là thực hiện giám sát và cảnh báo hoạt động bay. Tổ bay có trách nhiệm giám sát hoạt động của FTE.

Sai số chấp nhận được cho các hoạt động bình thường là ½ độ chính xác dẫn đường.

Lệch vệt bay có thể xảy ra do mất hướng dẫn AP (ngắt kết nối do kết nối hỏng), không để ý giới hạn góc nghiêng, lựa chọn chế độ không chính xác hoặc chậm trễ và trong một số trường hợp, tàu bay gặp phải gió to quá mức trong quá trình rẽ. Tổ lái cần ngay lập tức điều chỉnh quĩ đạo tàu bay về đường bay, hoặc bay lại nếu lỗi lệch vệt bay đạt đến một giá trị RNP hoặc thiết lập (hoặc thiết lập lại) các chế độ dẫn đường khi bay lại vòng hai để đạt được vệt bay chính xác.

Lưu ý rằng các sai số cho phép là tương đối đối với RNP các FTE thực tế là độc lập với RNP được lựa chọn.

Có thể sử dụng âm thanh cảnh báo bất cứ sai lệch nào để tổ lái hành động chỉnh sửa hoặc bay lại đúng.

Hầu hết các tàu bay phản lực thương mại đã được trang bị một hệ thống Baro-VNAV phù hợp với FAA AC 20-129. Các thông số độ cao có trong AC 20-129 đã được phát triển tại thời điểm sử dụng Baro-VNAV cho khai thác RNP AR APCH chưa phù hợp với yêu cầu của RNP AR APCH.

Tuy nhiên tính năng thực tế của các hệ thống VNAV đã được chứng minh là cung cấp chính xác dẫn hướng theo chiều thẳng đứng đáp ứng được các tiêu chuẩn của RNP AR APCH.

Do đó, cần thiết có thêm dữ liệu để chứng minh tính năng của VNAV. Các phương thức cơ sở được thiết kế là VEB trong đó bao gồm các yếu tố sau:

• Lỗi hệ thống đo độ cao (ASE);

• Sai số kỹ thuật bay (FTE);

• Lỗi kết nối ngang hoặc lỗi thực tế của tính năng dẫn đường (ANPE);

• Lỗi giải pháp các điểm đường bay (WPR);

• Lỗi góc dọc (VAE);

• Lỗi ATIS.

Các VEB được tính bằng công thức sau đây:

Trong đó:

BG : Là hình dáng (giới hạn cho phép của sải cánh trong quá trình rẽ);
ISAD: Là ISA lệch do giới hạn hiệu ứng nhiệt độ;
Các lỗi ANPE, WPR và ATIS có thể là cố định hoặc không phụ thuộc vào tàu bay. Các yếu tố cần được đánh giá là:

• Lỗi hệ thống đo độ cao (ASE);

• Sai số kỹ thuật bay (FTE);

• Lỗi góc dọc (VAE).

ASE được xác định bởi các nhà sản xuất và tài liệu phải cung cấp để đảm bảo tàu bay này đáp ứng các yêu cầu tối thiểu.

99,7% lỗi hệ thống đo độ cao cho mỗi tàu bay (nhiệt độ và lỗi hiệu suất của ISA giả định) sẽ ít hơn hoặc bằng so với công thức sau đây đối với tàu bay trong phương thức tiếp cận:

ASE = -8,8 x 10^-8 x H² + 6,5 x 10^-3 x H + 50 (ft)

Trong đó H là độ cao thực của tàu bay.

Giá trị cho FTE sử dụng trong các tính toán của VEB là 23 m (75 ft) / 99,7% (3σ)

4.7.20 Theo dõi độ lệch cao.

Tổ lái có trách nhiệm theo dõi FTE và hạn chế bất kỳ sai lệch nào trên và dưới các đường bay thẳng đứng.

Độ lệch tối đa chấp nhận được thấp hơn đường bay là 23 m (75 ft). Tổ lái phải theo dõi tín hiệu sai lệch độ cao thể hiện bằng âm thanh và phải có hành động bay lại nếu độ cao lệch quá giới hạn cho phép tối đa. Nếu cao hơn đường trượt xuống trong giai đoạn tiếp cận chót có thể dẫn đến tình trạng bất ổn trong tiếp cận, hạ cánh dài, vấn đề kiểm soát tốc độ và các hiệu ứng khác. Độ lệch cao trên đường trượt xuống phải có giới hạn nhỏ hơn 75 ft.

4.7.21 Không tốc tối đa.

Phê chuẩn khai thác phải tính đến ổn định tính năng của tàu bay và trách nhiệm của tổ lái khi thực hiện các giới hạn về góc nghiêng và tốc độ trong giai đoạn tiếp cận.

Góc nghiêng cho phép chịu tác động của nhiều yếu tố bao gồm lựa chọn tổ lái, tốc độ, độ cao, địa hình, hỏng hóc của các hệ thống và có thể làm giảm ngoài dự kiến góc nghiêng dẫn đến lệch khỏi vệt bay.

Bán kính tối thiểu vòng rẽ RF được xác định bởi góc nghiêng tối đa (25°/8° tương ứng trên/dưới 121 m (400 ft) ) ở tốc độ mặt đất tối đa theo thiết kế.

Tổ lái cần phải biết ảnh hưởng của tốc độ bay để giữ tàu bay bay đúng vệt bay RF góc rẽ và tốc độ giới hạn tối đa được sử dụng theo thiết kế.

Mặc dù không phải là một chức năng bắt buộc đối với RNP AR APCH, khả năng bay trên cung RF thường yêu cầu cho phương thức RNP AR APCH.

Để duy trì độ cao vượt chướng ngại vật tối thiểu so với các chướng ngại vật bên dưới đường tiếp cận chót, người thiết kế phương thức bay cần phải giới hạn nhiệt độ hoạt động và nhiệt độ tối thiểu phải được công bố trên sơ đồ tiếp cận.

Lưu ý: Một số hoạt động cũng kết hợp cung cấp cho các hoạt động không bình thường, và giới hạn nhiệt độ cũng có thể được xác định trên tính năng lấy độ cao OEI.