1. Nguồn gốc của Marketing quốc tế : Cơ hội và thách thức Minh hoạ về Marketing : Sự phát sinh việc đa quốc tịch hoá các tập đoàn

Darfilm là một công ty loại vừa của Thổ Nhĩ Kì do 2 đối tác thành lập vào năm 1946. Chuyên về phân phối phim, công ty này đã khẳng định được vị trí của mình trên thị trường phim ảnh phổ biến 16mm. Sau nhiều năm, Darfilm đã mở rộng phạm vi hoạt động của mình sang phân phối cả máy chiếu phim 16mm và sau nữa là thiết bị kịch trường 35mm cùng với các sản phẩm bổ sung.

Nhờ vào sự phát triển của phim ảnh, công ty này đã làm ăn rất phát đạt, và hàng loạt các công ty tương tự cũng nổi lên. Vài năm sau, một số công ty loại hình này chuyển thành các công ty lớn chuyên về các lĩnh vực viễn thông. Sau đó, một công ty mẹ được hình thành tập trung tất cả các công ty lại dưới một sự điều chỉnh chung.

Cùng thời điểm đó, Darfilm đã bổ sung thêm rất nhiều sản phẩm vào dây chuyền sản xuất, chủ yếu là trong thị trường thiết bị nghe nhìn. Các máy chiếu phim ở trên cao, máy chiếu phim dương bản, thỏi cacbon hình cung của máy chiếu phim và các sản phẩm tương tự chủ yếu là để bán. Năm 1960, Darfilm đã tham gia vào thị trường nhiếp ảnh bằng việc nhập khẩu phim, giấy và máy ảnh.

Đến năm 1973, Darfilm đã có được hỗn hợp các sản phẩm nhưng cũng ít nhiều dễ bị ảnh hưởng bởi những biến động của thị trường phim ảnh. Thị trường phim 16mm thu hẹp lại, một số rạp chiếu phim chuyển sang sử dụng các máy chiếu phim không còn phù hợp với thiết bị của Darfilm, đồng thời các thiết bị mới cũng không còn sử dụng thỏi cacbon hình cung nữa. Nhằm duy trì mặt hàng của mình, Darfilm đã quyết định thâm nhập thị trường với quy mô lớn mạnh chưa từng có. Các dây chuyền thiết bị như film, giấy được mở rộng ra, các danh mục mới được đưa thêm vào và đặc biệt nhấn mạnh vào lĩnh vực kinh doanh này.

Lúc đó, những hạn chế nhập khẩu được đặt ra, một số nhãn hiệu sản phẩm chính do các đối thủ cạnh tranh phân phối. Chính vì thế, Darfilm đã buộc phải nhập khẩu phần lớn hàng của mình từ các nước Đông Âu như Balan, Sec- Slôvakia và Đông Đức. Hạn ngạch nhập khẩu được áp đặt cho các nhà nhập khẩu và các thủ tục nhập khẩu cũng phức tạp hơn. Mặc dù thế, Darfilm vẫn duy trì được doanh số bán hàng ổn định- một điều rất đáng hài lòng đối với công ty này.

Ngay từ những ngày đầu, Darfilm đã phát triển kênh phân phối tập đoàn với gần 30 chi nhánh đặt tại các thành phố chính trong cả nước. Các chi nhánh này phục vụ cho cả Darfilm cũng như các hãng khác trên thị trường viễn thông như hãng TurkTelefon. Một vài trong số các chi nhánh này về sau đã tách thành các công ty độc lập và hiện nay chỉ còn 2 chi nhánh bên ngoài thành phố Istanbul, một ở Ankara và còn lại ở Izmir (một thành phố lớn thứ hai sau Istanbul).

Từ năm 1980, Darfilm đã sử dụng kênh phân phối truyền thống với mối liên hệ phụ thuộc khá sâu sắc. Trong bài phát biểu của ông Ergun Melin - tổng giám đốc - tại cuộc hội thảo các nhà phân phối của Polaroid ở Bồ Đào Nha vào tháng 9 năm 1987, kênh phân phối truyền thống ' có khoảng 50 nhà phân phối và các đại lí, phần lớn trong số đó đặt tại vùng kinh tế sầm uất của thành phố Istanbul. Thêm vào đó, lại có gần 200 đại lí vào các nhà kinh doanh lớn trên cả nước ngoài Istanbul. Chúng tôi dự tính số lượng xưởng phim sẽ vượt lên trên 10 nghìn tương ứng với tỉ lệ dân số trên toàn quốc.

Xúc tiến bán hàng:

Đến năm 1978, ở Thổ Nhĩ Kì vẫn chưa có một chiếc tivi nào, báo chí thì hầu như chỉ là phương tiện quảng cáo. Mặc dù phương tiện quảng cáo này cũng tỏ ra là có hiệu quả nhưng Darfilm không sử dụng phương thức này. Các chiến dịch xúc tiến bán hàng của Darfilm được tiến hành rải rác và chủ yếu là dùng những câu nói đơn giản. Quảng cáo tivi về sau mới được phổ biến nhưng bị đánh giá là tốn kém và không cần thiết.

Báo Thổ Nhĩ Kì chủ yếu được thiết kế như 1 tờ báo quốc gia với các mẩu tin địa phương. Báo được in ở các thành phố có tính chất chiến lược và được phân phối cho các địa phương khác một cách nhanh chóng thông qua các nhà chuyên chở tư nhân. Hurriyet có số lượng báo phát hành lớn nhất, tiếp đó là các tờ Milliyet, Gunaydin, Tercuman,Cumburiyet cũng như một số tờ báo khác. Nội dung biên tập các tờ báo này đa dạng từ những thông tin nổi bật và bắt mắt của Hurriyet đến những thông tin quan trọng và có tính tri thức cao của Cumburiyet.

Giá cả:

Chính sách giá chính của Darfilm là đặt ra mức giá cao rồi thực hiện chiết khấu cho khách hàng. Trong kênh phân phối phim ảnh, hãng này cũng thường cung cấp những điều khoản bán hàng như: gia hạn thanh toán trong vòng 90 ngày hoặc nhiều hơn nữa. Hoá đơn để lùi ngày và hoá đơn dưới dạng hối phiếu là hình thức thanh toán được chấp nhận rộng rãi.

Polaroid là một công ty đa quốc gia có trụ sở chính đặt tại Massachusents, Mỹ, kinh doanh ở nước ngoài từ nhiều năm nay. ở Châu Âu, có rất nhiều chi nhánh của Polaroid đặt tại Đức, Thuỵ Sĩ, ý, Anh và Pháp. ở một vài quốc gia khác như Tây Ban Nha, Polaroid tiến hành lựa chọn và dùng các nhà nhập khẩu để sở hữu và điều hành các công ty trong nước.

Polaroid không chỉ được khách hàng biết đến qua các sản phẩm máy chụp ảnh và phim mà còn có rất nhiều sản phẩm thương mại đóng góp vào doanh số bán hàng nhiều hơn so với dây chuyền các sản phẩm khác. Sự phong phú về hàng hoá còn phải kể đến kính râm Polaroid, chụp ảnh chứng minh thư, chụp ảnh công nghệ cao và rất nhiều các dây chuyền sản xuất khác. Theo như báo cáo thường niên năm 1986 của Polaroid, máy chụp ảnh công nghệ cao mang lại những phô ảnh nhanh, đáp ứng nhu cầu đa dạng của mỗi người. Ngày nay, Polaroid đang chào bán hơn 40 loại phim và hơn 100 kiểu ảnh được thiết kế để đáp ứng nhu cầu cá nhân trong kinh doanh, thương mại, nhiếp ảnh chuyên nghiệp, trong y học và khoa học, trong kĩ thuật, sản xuất và quản lí chất lượng, trong giáo dục và nghệ thuật, giúp cho việc ghi hình, chứng minh, phân tích, kiển tra hay giới thiệu về công việc của họ.

Cho đến năm 1985, Thổ Nhĩ Kì nhập thiết bị và phim của Polaroid chỉ thông qua một công ty nhỏ mà chưa có sự hình thành thị trường rộng lớn, công ty này cố không nhập quá nhiều sản phẩm máy ảnh cá nhân và cung cấp chúng cho thị trường còn vô cùng nhỏ hẹp. Polaroid đã quyết định chấm dứt quan hệ kinh doanh với công ty này và thông báo cho công ty đó biết ý định của mình. Vì vậy, Polaroid sẽ không còn xuất hiện trên thị trường Thổ Nhĩ Kì nữa.

Trong khi Darfilm đang tìm cách xem xét mở rộng dây chuyền sản xuất với các sản phẩm phù hợp thì Polaroid đã tiếp cận và đề nghị Darfilm trở thành nhà phân phối độc quyền của Polaroid. Chính sách xuất nhập khẩu đã thông thoáng hơn rất nhiều do những lề thói cứng nhắc đã được xoá bỏ đáng kể. Các chính sách kinh tế nói chung đã được cải thiện và tạo điều kiện thuận lợi cho Polaroid thâm nhập vào thị trường bằng những bước đi vững chắc.

Theo nhận xét của ông ergun Melin thì "Mọi nhân viên của Darfilm và Polaroid đều nhận biết được tiềm năng to lớn, đặc biệt là trong lĩnh vực chụp hình tư liệu. Đây là lí do vì sao mà chúng tôi cùng nhất trí ưu tiên cho lĩnh vực này ngay từ đầu". Việc ứng dụng máy chụp hình tư liệu ở Thổ Nhĩ Kì rộng rãi hơn ở rất nhiều các quốc gia khác do những thủ tục cứng nhắc còn rất phổ biến.

Vào tháng 7 năm 1985, Darfilm đã bắt đầu công việc của Polaroid với một nhóm 4 người và đến cuối năm, doanh số bán hàng đã đạt được mức kế hoạch đề ra với gần 90 phòng chụp. Những phòng chụp này bán những máy chụp chân dung cỡ nhỏ dùng trong chụp ảnh chứng minh thư, tương tự với việc chụp ảnh hộ chiếu được dùng ở Mỹ nhưng với cỡ nhỏ nhẹ hơn. Giá bán của một chiếc máy ảnh chân dung cỡ nhỏ này là 150000TL (đồng lira của Thổ Nhĩ Kì). Phim thích hợp với máy ảnh loại này được bán với giá 7000TL/1cuộn 8 phim. Các phòng chụp sử dụng máy ảnh chân dung cỡ nhỏ chụp với giá 1500-2500/1 ảnh. Mỗi kiểu ảnh của Polaroid gồm 4 ảnh trên 1 tờ giấy. Những kiểu ảnh truyền thống chụp với giá 800TL/6 ảnh đen trắng và phải mất một vài giờ đến một vài ngày để lấy ảnh.

Nhờ vào sự khả quan này, mục tiêu trong năm 1986 là tăng lượng phòng chụp lên 350 phòng nhằm tăng doanh số bán hàng lên gấp 5 lần năm trước, đồng thời tham gia vào dự án thay đổi bằng lái xe do chính phủ đề ra. Đến cuối năm 1986, Darfilm đã tăng gấp 3 lần số nhân viên của mình làm việc cho Polaroid. Doanh số bán hàng đã vượt so với kế hoạch đề ra năm 1986 và số phòng chụp đã tăng lên gấp 5 lần trên cả nước.

Tháng 12 năm 1986, chính phủ Thổ Nhĩ Kì đã quyết định tiến hành dự án chuyển đổi bằng lái xe từ dạng cuốn sổ mỏng sang dạng giống như thẻ tín dụng. Điều này có nghĩa là sẽ làm mới lại 4 triệu bằng lái xe và hàng năm sẽ ....250000 bằng lái xe mới. Chớp lấy thời cơ này, Darfilm đã tham gia cạnh tranh nhằm giành quyền thực hiện chương trình thay đổi trong phạm vi cả nước này cùng với một công ty nước ngoài phục vụ cho việc thay thế bằng lái xe.

Polaroid đã từng có nhiều kinh nghiệm trong việc làm bằng lái xe vì cách làm bằng của hãng này được sử dụng rộng rãi ở Mỹ và các nước khác. Quá trình làm bằng lái xe có liên quan đến việc chụp ảnh và hoàn thành mẫu đơn bằng việc dùng 1 trong số những máy ảnh dặc biệt của Polaroid - loại máy ảnh có thể cho ra những kiểu ảnh Polaroid nhanh chóng. ảnh này sau đó được ép plastic và làm thành bằng lái xe.

Các bước tiến hành do công ty đối thủ cạnh tranh đề ra sử dụng cấu trúc tỉ mỉ hơn, gồm một vài lớp nhựa. Thông tin cần thiết được in trực tiếp lên 2 mặt- mặt trước và mặt sau. ảnh chứng minh thư được gài đặt vào bên trong mặt cắt của lớp plastic và tất cả được gắn lại bằng nhiệt độ cao. Theo ý kiến của các quan chức, làm theo cách này thẻ sẽ cứng và bền hưn so với thẻ của Polaroid và đối thủ cạnh tranh này đã được quyền kí kết hợp đồng cung cấp thẻ.

Polaroid và Darfilm, dù sao đi nữa, cũng vẫn chưa rơi vào tình trạng hai bàn tay trắng vì việc làm thẻ vẫn cần đến ảnh chứng minh thư, chính phủ đã mua 150 máy ảnh chân dung cỡ nhỏ của Darfilm cho những địa điểm làm lại bằng lái xe. Điều này khiến cho doanh số bán của phim Polaroid cũng vẫn ổn định. Những người làm mới lại bằng lãi xe có thể chụp ảnh miễn phí tại một trong những địa điểm trên - những nơi luôn sẵn lòng phục vụ. ở đó họ có thể có những bức ảnh của riêng mình - những bức ảnh có thể chịu được nhiệt độ khi hơ nóng và có độ dày chính xác.

1. Đặt ra tình huống từ những thông tin trên về Darfilm và Polaroid?

2. Darfilm và Polaroid lẽ ra phải cố gắng hơn nữa để có được hợp đồng làm bằng lái xe?

3. Polaroid nên đóng vai trò gì trong việc marketing sản phẩm của mình ở Thổ Nhĩ Kì?

4. Chiến lược marketing nào bạn sẽ phát triển cho Polaroid?

5. Chiến lược marketing nào bạn sẽ phát triển cho Darfilm?

Tình huống 12-2 : Công ty A.t cross

Sự kế thừa

Như đã nói trong báo cáo thường niên năm 1986 của công ty A.T. Cross "Mọi thứ đều bắt đầu từ chất lượng ". Bút và bút chì của cross được biết trên khắp thế giới như là một biểu tượng tốt nhất của chất lượng tuyệt hảo. Chuyện bắt đầu từ năm 1846, người chủ sáng lập công ty Alonzo Cross, ông Cross-một người nhập cư, một nhà phát minh, một người thợ thủ công, đã bắt đầu công việc kinh doanh của mình ở tại đảo Rhode quê hương mình bằng thành tích "sản xuất và chào bán đồ kim hoàn bằng vàng, bạc thủ công rất tao nhã làm vỏ bọc cho bút chì gỗ ". Ngày nay, công ty A.T.Cross vẫn dốc hết sức cho những sáng tác hoàn hảo và khéo léo như ông Cross đã làm năm 1846, điều này giải thích cho tính kế thừa lâu dài của ATGoss. Trên thực tế, Cross đề nghị một sự bảo đảm vĩnh viễn đầy đủ .

Với tham vọng lớn và uy tín cao về chất lượng, công ty A.T.Cross đã trở thành một nhà sản xuất tầm cỡ quốc tế chủ yếu về sản phẩm bút viết. Hãng này có 2 nhà máy một ở Lincon - đảo Rhode, và một ở Ballinasloe-Ailen. Sản phẩm của Cross được bán ra trên thị trường hàng tiêu dùng thông thường thông qua các cửa hàng được lựa chọn (các cửa hàng đồ kim hoàn, các gian hàng, cửa hàng văn hoá phẩm, các cửa hàng đồ lưu niệm, các cửa hàng sách ). Chúng cũng được bán ra ...

Ngành sản xuất bút viết thực sự là một ngành công nghiệp mang tính chất quốc tế, ở mỗi nơi trên thế giới lại có những nhà sản xuất lớn khác nhau. Các đối thủ cạnh tranh nhau lớn nhất trên thế giới phải kể đến là công ty A.T Cross, Schaeffer, Parker, Watermam, Pelikan và Mont Blanc.

Nhu cầu về bút viết rất đa dạng trên thế giới. Ví dụ như ở các nước châu Âu, bút bi được sử dụng rộng rãi, ở các nước phương Đông, loại bút viết được ưa dùng là bút mực. Tuy nhiên, vỏ bọc, quảng cáo và xúc tiến bán hàng mới thực sự tạo ra những thay đổi lớn trên thị trường quốc tế nhiều hơn so bất kì sự thay đổi nào trên sản phẩm.

Hầu hết các nhà sản xuất quốc tế về bút viết đều lập nên hoặc là mạng lưới phân phối các nhà phân phối hoặc là các chi nhánh của riêng mình đảm nhận việc phân phối sản phẩm ở nước ngoài. Chính vì thế, những khả năng lựa chọn trong phân phối của những người mới gia nhập thị trường là rất hạn hẹp.

Đến những năm 1960, công ty A.T.Cross đã nhận được rất nhiều yêu cầu từ nước ngoài về bút và bút chì của Cross ở nước ngoài. Phần đông các cơ sở kinh doanh ở châu Âu và các nước phương Đông hỏi là trên đất nước họ, họ có thể mua bút của công ty Cross ở đâu. Những nhu cầu và đòi hỏi này đối với bút viết giúp cho công ty A.T.Cross vươn ra được thị trường nước ngoài.

A.T.Cross đặc biệt rất muốn phân phối sản phẩm của mình sang Tây Ban Nha, Pháp, Anh và Đức. Tuy vậy, ở những nước này lại có một vài đối thủ rất mạnh với hệ thống các nhà phân phối vững chắc. Hơn thế nữa, nhiều nhà phân phối lại có thoả thuận riêng với những nhà sản xuất ở đây.

Những nhà phân phối nước ngoài lý tưởng phải nhỏ vừa đủ để đảm đương vị trí là một nhà sản xuất mới nhưng cũng phải đủ mạnh để quảng bá trên thị trường. Phần lớn các nước châu Âu có nhãn hiệu riêng của quốc gia mình về sản phẩm bút viết được sản xuất ra ở mỗi nước tương ứng. Các nhà sản xuất buta viết cao cấp sau đây đã có được thị phần thị trường bền vững ở những nước này: Inochrome (Tây Ban Nha), Waterman (nhãn hiệu quốc gia của Pháp), Parker (nhãn hiệu quốc gia của Anh), và Mont Blanc Pelikan/Lamy (Đức).

Ngoài ra, cũng có một lượng bút viết được nhập khẩu vào những nước này. Điều đó khiến cho thị trường nước ngoài trở nên có tính cạnh tranh cao. Bất chấp tất cả, A.T.Cross vẫn quyết định thâm nhập vào những khu vực thị trường này. Thời gian đầu, hãng này không tìm ra được nhà phân phối thích hợp vì thế hãng đã tiến hành xem xét các kênh phân phỗi khác.

Các câu hỏi:

1. Chiến lược phân phối của công ty hiện nay phải đối mặt với các đối thủ cạnh tranh mà đại diện là các nhà phân phối mạnh?

2. Các chi nhánh phân phối độc quyền của hãng sẽ phải đối mặt với những mối đe doạ nào?

Chú thích:

1. Robert McEiwaine:" Bán hàng và dịch vụ của hàng nhập khẩu đem lại 20tỉ $ Mỹ" .Theo Diễn đàn Chicago 8/3/1983

2. Jim Emerson" Những kiện hàng từ Mỹ sẽ không bị giữ lại tại biên giới Canada nữa" Thông báo của bưu điện. Theo DM News 1/5/1986

3. Arthur C Bell: "chiến dịch làm tan băng trong hoạt động Marketing của người Scotland ở Mỹ. Theo Business Week 6/12/1982

4. Quản lý thương mại quốc tế. Công ty điều hành xuất khẩu.Bộ phận xuất khẩu của bạn.( Washington DC ( bộ thương mại Mỹ 1981)

5. Jony J Brasel: Sử dụng chuyên gia xuất khẩu để phát triển buôn bán ở nước ngoài. Harvard Business Review số 59( tháng 5- tháng 6 1992 trang 6-8)

6.Brasch " Chuyên gia xuất khẩu"

7. Jony J Brasel "Công ty điều hành xuất khẩu" Journal of International Business Studies 7 ( Mùa xuân/ mùa hè 1978 ) 59-7

8. Daniel C Bell và Nicholas C Williamson " Thoả thuận hợp đồng và tập quán marketing trong kênh phân phối xuất khẩu gián tiếp" Journal of International Business Studies 14 ( Mùa hè 1985) 65-82

9. Vinicent Travaglini "Pomerrence Act

13. Chiến lược phân phối : Phân phối vật lí và chứng từ

Minh hoạ Marketing

Bất kỳ máy tính nào có tốc độ trên 20 PDR (processing data rate) đều UB liên ngành đại diện cho bộ thương mại và quốc phòng Mỹ kiểm tra trước khi nó được phép đua ra khỏi nước này. Chuyến hàng này cần phải chờ cho đến khi được cấp giấy phép xuất khẩu với thời gian thông quan thông thường là ba tháng. Vì một vài lý do, thời gian cần thiết để cấp giấy phép cho một chuyến hàng đến Nam Phi có thể mất khá nhiều. Công ty Data General đã phải chờ khoảng 6 tháng để được cấp giấy phép xuất khẩu trước khi có thể chuyển một chiếc máy đến Nam Phi. Hơn thế, văn phòng quản lý xuất khẩu còn đưa ra một quyết định cuối cùng vào cuối năm 1985 cấm xuất khẩu các loại máy tính, phần mềm máy tính hay các công nghệ để cung cấp cho các máy tính thuộc các lực lượng ủng hộ phân biệt chủng tộc trong Chính phủ Nam Phi. Các hàng hoá xuất khẩu cho quân đội và cảnh sát Nam Phi cần phải có giấy phép xuất khẩu đã được phê chuẩn mặc dù những hàng hoá xuất khẩu này bình thường có thể được xuất khẩu theo giấy phép thông thường đến những tổ chức khác ở Nam Phi. Những hạn chế này được duy trì khi Mỹ muốn xúc tiến một chính sách đối ngoại của mình hay hoàn thành nghĩa vụ quốc tế mà nước này đã tuyên bố ( ví dụ như ủng hộ nghị quyết của Hội đồng bảo an Liên Hợp Quốc).

Mỹ có rất nhiều quy định về các sản phẩm kỹ thuật cao. Những sản phẩm này không chỉ cần giấy phép xuất khẩu mà còn bị cấm tái xuất sang nước thứ ba. Năm 1985, một quan toà của Mỹ đã phạt công ty L.M. Ericsson số tiền 3,1 triệu $ do đã chuyển hệ thống máy tính điều khiển không lưu đã bị hạn chế cho Liên Xô. ASEA, một công ty điện khổng lồ của Thuỵ Điển - công ty đi tiên phong trong lĩnh vực thiết bị truyền điện cao thế và robot - đã bị cáo buộc vi phạm những quản lý về xuất khẩu của Mỹ liên quan đến máy tính được cài đặt các chương trình ứng dụng trong quân sự. Chiếc máy tính bị nghi ngờ này , đầu tiên được dự định dùng cho 1 dự án nhà máy thép, sau đó đã được chuyển sang Liên Xô qua nước trung lập Thuỵ Điển. Một vụ việc tương tự có liên quan đến việc đưa 1 chiếc máy tính đến Séc và Slôvakia sau khi đơn xin tái xuất của nó đã bị Mỹ bác bỏ.

Phân phối là một hoạt động cần thiết cũng như là một hoạt động khá hao tiền tốn của. Trong các nền kinh tế phát triển, lĩnh vực phân phối chiếm tới 1/3 tổng sản phẩm quốc nội (GDP). Hơn nữa, chi phí cho vận tải quốc tế có thể chiếm tới 25-35% giá bán của 1 sản phẩm - 1 sự khác biệt đáng kể nếu so với 8-10% cho vận tải trong nước.

Không thiếu những ví dụ có thể minh hoạ cho một vài khó khăn trong việc vận chuyển thực sản phẩm ra nước ngoài. Các doanh nghiệp của Mỹ có thể dễ dàng bị thất bại do những vấn đề trong việc phân phối thực sản phẩm ra nước ngoài. Việc tắc nghẽn ở cảng cùng với sự thiếu thốn những phương tiện xếp dỡ hiệu quả có thể gây ra sự chậm trễ kéo dài. Thậm chí việc vận chuyển trong nội địa cũng có khả năng gây rắc rối vì một vài mạng lưới đường bộ không phù hợp với các loại container dài và khoảng các đường ray trong 1 quốc gia cũng khác nhau. Ví dụ như Trung Quốc sử dụng có chủ ý khoảng cách đường ray khác nhau vì những lý do an ninh (ví dụ để ngăn chặn việc quân đội nước ngoài nhanh chóng di chuyển trong trường hợp bị ngoại xâm). Một công ty không những phải tổ chức vận tải mà còn cần phải chú ý đến việc sản phẩm được đóng gói như thế nào để chuyên chở. Quá trình này từ đầu đến cuối đòi hỏi rất nhiều việc.

Chương này đề cập đến các vấn đề khác nhau có liên quan đến quá trình vận chuyển sản phẩm từ nước này sang nước khác, bắt đầu bằng việc so sánh và làm tương phản các phương thức vận tải. Việc nghiên cứu sau đó tập trung vào vấn đề bảo hiểm và bao gói hàng hoá xuất khẩu. Tiếp đó, chương này đề cập đến 2 hình thức trung gian đằng sau trong khu vực phân phối hàng hoá thực tế không thể bỏ qua là đại lý vận tải và đại lý thông quan. Cuối cùng, 1 phần cần thiết khác trong chương này dành để đề cập đến các chứng từ bao gồm cả chứng từ gửi hàng và chứng từ nhờ thu.

Các phương thức vận tải

Tính sẵn có của vận tải là một nhân tố quan trọng ảnh hưởng đến việc lựa chọn địa điểm của một công ty, như ghi chú ở E 13-1. Để vận chuyển 1 sản phẩm trong một nước và giữa các nước với nhau, có 3 phương thức vận tải cơ bản: hàng không, đường thuỷ (đường biển và nội thuỷ) và đường bộ (đường sắt và đường ô tô). vận tải đường biển và hàng không phù hợp với việc chuyên chở giữa các nước, đặc biệt khi khoảng cách giữa các nước khá xa và không có chung đường biên giới. Đường bộ, đường sắt và nội thuỷ phù hợp với vận tải nội địa. Khi các nước có lãnh thổ nối liền nhau (ví dụ như Bắc Mỹ) có thể sử dụng đường sắt và đường quốc lộ để vận chuyển hàng hoá từ các nơi như từ Mỹ đến Canada. Tại Châu Âu, đường sắt là 1 phương thức vận tải quan trọng do các nước này có lãnh thổ liền kề nhau và có hệ thống đường xe lửa hiện đại và hiệu quả.

Một phương thức vận tải thích hợp phụ thuộc vào: (1) khu vực thị trường, (2) tốc độ vận chuyển và (3) chi phí. 1 doanh nghiệp trước hết cần phải quan tâm đến khu vực thị trường. Các thị trường liền kề nhau có thể sử dụng tàu hoả hay ô tô và trường hợp này giống như hàng hoá được chuyển từ Mỹ sang Canada hay Mêhicô. Để vận chuyển hàng hoá xuyên lục địa cần dùng phương thức vận tải đường biển hoặc hàng không.

Tốc độ vận chuyển cũng là một mối quan tâm khác. khi tốc độ là yếu tố cần thiết, không còn nghi ngờ gì nữa, vận tải hàng không là phương thức vận tải được ưa chuộng hơn cả. vận tải hàng không còn cần thiết đối với những hàng hoá có nhu cầu khẩn cấp, hay khi việc giao hàng đòi hỏi phải thực hiên nhanh chóng như thoả thuận. Đối với các hàng hoá dễ hư hỏng, 1 chuyến bay thẳng là thích hợp hơn vì rằng thời gian vận chuyển ngắn hơn làm giảm cả việc hư hỏng lẫn mất trộm.

Cuối cùng, chi phí cũng cần phải được tính đến. Chi phí có liên quan trực tiếp đến tốc độ vận chuyển - vận chuyển nhanh thì chi phí nhiều. Tuy vậy, chúng ta vẫn có sự lựa chọn giữa chi phí và tốc độ do tiết kiệm được những khoản khác. Chi phí bao gói để vận chuyển bằng hàng không nhỏ hơn so với đường biển vì đối với đường hàng không, hàng hoá không phải vận chuyển trong thời gian dài và rủi ro tương đối ít hơn. Với lý do tương tự, phương thức vận tải hàng không giảm lượng hàng hoá tồn kho thả nổi (tức là đang trong quá trình vận chuyển). Do đó, chi phí đầu tư ít đi vì toàn bộ hàng hoá tồn kho được giảm thiểu và được lưu thông nhanh hơn.

Một doanh nghiệp cần phải hiểu rằng không có phương thức vận tải nào là lý tưởng. Mỗi phương thức đều có những loại rủi ro đặc biệt riêng mình. Rủi ro của phương thức vận tải đường thuỷ gồm ảnh hưởng của sóng, những tình thế nguy hiểm khi đi biển, những thiệt hại do nước và những chuyển động khác của tàu (tàu bị lắc, nhấp nhô, lên xuống, tròng trành). Những rủi ro của phương thức vận tải hàng không gồm điều khiển trên mặt đất, những thay đổi về áp suất và nhiệt độ. Những rủi ro liên quan đến đường sắt và đường ô tô gồm việc tăng giảm ga (phanh), những va chạm khi nối liền các toa xe, bị rung và lắc.

Trong số tất cả phương thức vận tải khác nhau, vận tải hàng không chỉ chiếm 1% trong tổng số các hoạt động vận tải quốc tế. Nhưng đây lại là phương thức có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất và đang được dùng ngày càng nhiều hơn để chuyên chở những hàng hoá đắt tiền. Vận tải hàng không chắc chắn là có giá cao nhất nhưng các nhà xuất khẩu nhận thấy rằng phương thức này có rất nhiều ưu điểm. Đầu tiên, vận tải hàng không đẩy nhanh việc giao hàng, giảm thiểu thời gian hàng hoá được vận chuyển và lịch giao hàng nhờ đó có được sự linh hoạt lớn. Thứ 2, nó có thể vận chuyển những hàng hoá dễ hỏng trong điều kiện tốt nhất. Thứ 3, nó có thể đáp ứng nhanh chóng những nhu cầu khẩn cấp và không dự đoán được. Ví dụ, vận tải hàng không có thể dùng để nhanh chóng thay thế những máy móc, thiết bị hay các bộ phận bị hỏng. Thứ 4, nó giảm chi phí về những tổn thất, chi phí bao gói và bảo hiểm. Cuối cùng nó ngăn ngừa việc quản lý hàng tồn kho một cách tốn kém và giảm những chi phí ẩn khác gồm chi phí lưu kho, thời giam vận chuyển, chi phí quản lý hàng tồn trữ, lỗ tồn kho và những giấy tờ cần xuất trình khi khiếu nại nếu hàng hoá bị mất hay hư hỏng. Những chi phí này sẽ tăng khi thời gian vận chuyển tăng. Hơn nữa, những chi phí cơ hội (ví dụ như khách hàng không hài lòng) cũng ảnh hưởng tiêu cực đến lợi nhuận, đặc biệt là trong dài hạn. tất cả những chi phí này có thể được giảm thiểu nếu dùng vận tải hàng không.

Theo tập quán, mức cước hàng không thích hợp được xác định chỉ bằng phương trình giá trị tương ứng với khối lượng mà điều này khiến cho hàng hoá chuyên chở bằng hàng không chỉ nên được giới hạn đối với những sản phẩm có giá trị cao. Một lý do cho việc xác định cước đó là chi phí vận chuyển chỉ chiếm một phần nhỏ trong giá trị của những sản phẩm này. Một lý do khác là số tiền để giữ hàng hoá này trong khi vận chuyển cao và cần phải được trả càng sớm càng tốt.

Gần đây, những người gửi hàng bắt đầu chuyển sự chú ý sang mức vận phí - hiệu ứng mật độ mà mức vận phí xác định chi phí đúng hơn so với chi phí của từng phương thức vận tải. Mức vận phí hàng không thường được tính theo đơn vị khối lượng, và mức vận phí đường biển thường được tính theo đơn vị khối lượng và thể tích (bất cứ hàng hoá nào cũng mang lại nhiều doanh thu hơn cho tàu). Ví dụ, giả sử rằng mức vận phí là 350$/1tấn theo đường hàng không và 60$/1tấn và/hoặc feet khối theo đường biển. đầu tiên nó sẽ cho thấy là vận chuyển bằng đường biển rẻ hơn rất nhiều. Nhưng với 1 sản phẩm có khối lượng 1 tấn và thể tích là 7 feet khối thì mức cước đường biển là 420 $, thực sự lớn hơn nhiều so với đường hàng không (350$). Bởi vậy, cước phí đường biển chỉ rẻ khi hàng hoá rất đặc (nghĩa là có thể tích nhỏ trên 1 đơn vị khối lượng). Nhưng khi mật độ giảm (nghĩa là tăng lớn thể tích nhưng khối lượng không đổi), thì chi phí trả cước đường biển tăng lên nhanh chóng. Kết quả là, với những hàng hoá có mật độ thấp như giày dep nam, nữ, máy vi tính, ti vi màu, tủ lạnh và khăn mặt, cước phí hàng không có thể cạnh tranh được.

Phương thức vận tải đường biển luôn là phương thức vận tải quốc tế chiếm ưu thế. Ưu điểm chính của phương thức này là giá thấp, mặc dù đối với nhiều loại hàng hoá, những chi phí tiết kiệm được không phải lúc nào cũng nhiều hơn các phương thức vận tải khác theo các cách tính toán. điều này giải thích tại sao khi mà các chi phí ẩn liên quan đến phương thức vận tải đường biển đang được xem xét thì phương thức vận tải hàng không lại đang tăng trưởng với tốc độ nhanh.

Bảng giá vận tải đường biển có thể lấy được từ các công ty vận tải đường biển hay 1 đại lý giao nhận. Giá cước tàu thuỷ thông thường được tính theo khối lượng và kích thước. Hàng hoá đều được cân và đo và tàu sẽ dùng phương pháp tính cước nào đem lại chi phí cao hơn. Vận chuyển hàng lẻ có mức giá cao hơn vận chuyển hàng nguyên container.

Có ba loại công ty vận tải đường biển cơ bản là: (1) hiệp hội tàu chợ, (2) các hãng tàu chợ độc lập và (3) các hãng tàu chạy rông. Một hiệp hội tàu chợ gồm một nhóm những người chuyên chở đường biển tập hợp nhau lại cùng đặt ra một luật lệ chung về mức vận phí và điều kiện chuyên chở. Kết quả là, những chủ tàu trong nhóm có chung mức cước. Hiệp hội tàu thuỷ cũng đã thông qua một hệ thống giá kép, đưa ra đối xử ưu đãi đối với những nhà xuất khẩu theo hợp đồng. Một nhà xuất khẩu theo hợp đồng đồng ý cho vận chuyển toàn bộ hay phần lớn lượng hàng hoá vói tư cách là hội viên chính thức của hiệp hội tàu chơ- đổi lại được hưởng mức giá thấp hơn so với những người gửi hàng không theo hợp đồng.

Tuy nhiên, nhà xuất khẩu theo hợp đồng được phép sử dụng con tàu khác sau khi được hiệp hội cho phép khi không có con tàu nào của hiệp hội có sẵn trong một khoảng thời gian hợp lý.

Hãng tàu chợ độc lập như tên gọi ngụ ý là hãng tàu hoạt động và định mức vận phí theo cá nhân một cách độc lập, không sử dụng hợp đồng 2 giá. Hãng tàu chợ độc lập chấp nhận mọi người gửi hàng đặt chỗ trước. Khi họ cạnh tranh với hiệp hội tàu chợ để giành lấy những người gửi hàng không theo hợp đồng, họ có thể giảm giá. Nhìn chung, hãng tàu chợ độc lập không đưa ra ưu đãi đặc biệt nào cho những người gửi hàng theo hợp đồng vì họ không có lợi thế đáng kể nào về giá. Những dịch vụ của họ cũng bị hạn chế và không sẵn có.

Cuối cùng, tàu chạy rông là con tàu hoạt động không theo một lịch trình đều đặn. đó là những con tàu chạy rông này không lập ra một lịch trình như 2 loại trên. các tàu chạy rông này hoạt động theo kiểu thuê mướn bất kỳ lúc nào và bất cứ đâu chúng có thể lấy hàng. Chúng hoạt động chủ yếu trong việc chuyên chở những hàng hoá có khối lượng lớn.

Trong một vài trường hợp, một người gửi hàng có thể sẽ không có sự lựa chọn nào về tàu được dùng. Bởi một vài đạo luật được ban hành nhằm bảo vệ lợi ích quốc gia, việc bắt buộc phải sử dụng một con tàu đặc biệt không phải là hiếm. Những hạn chế trong chuyên chở đường biển của Braxin yêu cầu những hàng hoá nhập khẩu dùng cho công cộng hay cho các doanh nghiệp công ích được vận chuyển bằng tàu nước ngoài thì tàu đó phải treo cờ Braxin. Các ô tô của Nhật phải được chuyên chở bằng tàu của Nhật và những hạn chế tương tự cũng được áp ụng cho tất cả các loại lá thuôc lá nhập khẩu vào Nhật.

Mỹ có bộ luật ưu đãi hàng hoá liên bang cho các chủ tàu và những người làm trong ngành hàng hải. Khi Mỹ bán 1triệu tấn bột mì được trợ cấp cho Ai Cập để trừng phạt việc giảm giá bán bột mì của EC, tổng thống Reagan đã viện dẫn bộ luật này, yêu cầu 1/2 số hàng này phải được chuyên chở bằng những con tàu Mỹ có cước cao hơn. bộ nông nghiệp đã chấm dứt việc chi thêm 60$/tấn hay tổng cộng là thêm 30 triệu $ cho chuyến hang này. kết quả là, hành động này đã giúp cho những chủ tàu của Mỹ kiếm thêm được tiền từ những hàng hoá xuất khẩu của nông dân.

Nhìn chung, giá cước phải trả cho hiệp hội tàu chợ Mỹ cao hơn các hãng tàu chợ ở các quốc gia khác. những người kinh doanh vận tải nước ngoài có thể tính giá thấp hơn do họ nhận được những phụ cấp và hỗ trợ từ chính phủ. Tàu của Liên Xô một lần đã công bố mức cước chỉ bằng 2/3 mức cước của hiệp hội tàu chợ Mỹ ấn định. Kết quả là, hiệp hội tàu chợ (ví dụ tàu biển) đã phải đưa ra việc giảm giá bất hợp pháp cho những khách hàng lớn nhằm giành lại việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển từ Liên Xô.

Bảo hiểm vận tải hoặc hàng hoá

Những người chuyên chở trong nước nhìn chung chịu trách nhiệm đối với bất kỳ sự hư hỏng nào của hàng hoá khi đang trong quá trình chuyên chở. Nhưng điều tương tự này không thể có được đối với những người chuyên chở bằng đường biển. Họ không tự nguyện chấp nhận trách nhiệm là do có rất nhiều rỉ ra không thể tránh khỏi gặp trên biển. Những rủi ro như vậy gồm thời tiết xấu, nước biển, mắc cạn, cháy, va chạm và chìm tàu. Kết quả là, những người chuyên chở bằng đường biển từ chối bất kỳ nghĩa vụ nào về những tổn thất và hư hỏng trừ khi người gửi hàng có thể chứng minh rằng đó là lỗi cố ý - trên thực tế đây là một việc rất khó. để bảo vệ hàng hoá khỏi tổn thất và hư hỏng và tránh những tranh chấp với người mua nước ngoài, các nhà xuất khẩu nên mua bảo hiểm hàng hoá vận tải đường biển.

Bảo hiểm hàng hoá vận tải đường biển là loại bảo hiểm để bù đắp những tổn thất và hư hỏng xảy ra đối với hàng hoá khi vận tải bằng đường biển, mặc dù trên thực tế, nó cũng áp dụng đối với việc vận chuyển hàng hoá bằng đường bưu điện, hàng không và đường biển. Nó cũng tương tự như bảo hiểm hàng hoá vận tải nội địa nhưng có phạm vi bảo hiểm rộng hơn. mục đích của bảo hiểm này là đảm bảo việc vận chuyển hàng hoá xuất khẩu tránh tổn thất và hư hỏng trong khi vận chuyển. Việc mua bảo hiểm có thể thuộc người bán hoặc người mua tuỳ theo điều kiện mua bán.

Các loại bảo hiểm đường biển.

Có 2 hình thức bảo hiểm đường biển cơ bản: (1) bảo hiểm đơn (một lần) và bảo hiểm ngỏ (để trống). Đơn bảo hiểm là hợp đồng 1 lần chỉ dùng để bảo hiểm cho 1 chuyến hàng cụ thể. Bảo hiểm 1 lần tương đối đắt vì rủi ro không được trải đều lên 1 số chuyến hàng. Tuy nhiên, nó là cách bảo hiểm có ích nếu như một doanh nghiệp không xuất khẩu thường xuyên.

Đơn bảo hiểm ngỏ là một hợp đồng bảo hiểm được phát hành cho một doanh nghiệp để bảo hiểm cho toàn bộ các chuyến hàng như đã mô tả trong hợp đồng trong một khu vực địa lý xác định. Hợp đồng đó có tính ngỏ trong trường hợp mà hợp đồng đó tự động cấp bảo hiểm các rủi ro của các chuyến hàng sau cho người bán. Hợp đồng cũng có tính mở trong trường hợp mà giá trị của các chuyển hàng riêng lẻ không thể biết trước. Theo hợp đồng này, không yêu cầu thông báo mọi chuyến hàng cho người bảo hiểm. Người bảo hiểm đồng ý bảo hiểm cho tất cả các chuyến hàng thoe mức giá thoả thuận trong phạm vi những giới hạn và điều kiện của hợp đồng. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá đường biển mở được ký kết trong một thời hạn nhất định. Phí bảo hiểm đơn được tính cho thời hạn này dựa vào tổng giá trị hàng hoá ước tính của người được bảo hiểm được chuyên chở trong suốt thời hạn hợp đồng. Hợp đồng không xác định trước ngày hết hiệu lực mặc dù nó có thể bị huỷ bởi cả hai bên.

Các loại rủi ro.

Để bảo vệ hàng hoá, một hợp đồng bảo hiểm phải phù hợp với các loại bảo đảm đã được yêu cầu.

Khi đưa ra phạm vi bảo hiểm, hợp đồng phân biệt giữa tổn thất riêng và tổn thất chung. Tổn thất, bắt nguồn từ tiếng Pháp “avarie”, có nghĩa là mất mát hay hư hại.

Tổn thất chung là sự hy sinh có chủ ý một hàng hoá thông thường để loại trừ một hiểm nguy đang đe dọa. Bất kì mất mát nào trên biển được tất cả các bên chia sẻ thông qua việc tự nguyện hi sinh để cứu tàu vì lợi ích chung của tất cả các bên. Điều kiện để tổn thất là tổn thất chung: (1) nguy hiểm đe doạ toàn bộ hành trình, (2) sự hi sinh về mặt vật chất hoặc dưới dạng chi phí bất thường, (3) việc vứt bỏ hàng này phải thành công, vì nếu không thì việc vứt hàng cũng trở nên vô nghĩa. Việc bảo vệ của doanh nhân đối với việc định mức tổn thất chung phần lớn phụ thuộc vào phạm vi mà doanh nhân đã bảo hiểm tài sản. Nếu giá trị được bảo hiểm bằng hoặc lớn hơn giá trị CIF (giá trị cấu thành tài sản), người bảo hiểm sẽ trả đầy đủ định mức tổn thất chung. Trong trường hợp ngược lại, doanh nhân sẽ được trả một khoản theo tỉ lệ đã bảo hiểm. Việc chi trả này thông thường không bị chi phối bởi bất cứ một điều khoản nào liên quan đến tổn thất riêng.

Tổn thất riêng là tổn thất bộ phận do thiên tai gây ra những rủi ro đã được bảo hiểm. Không giống như tổn thất chung, tổn thất chỉ được tính khi bị chi phối bởi phạm vi đã được bảo hiểm. Trong trường hợp này, chỉ có người bảo hiểm của người gửi hàng là phải chịu trách nhiệm, theo các điều kiện và điều khoản của hợp đồng.Ví dụ: nếu điều kiện đã được xác định là F.P.A ( miễn tổn thất riêng), tổn thất bộ phận sẽ không được bồi thường, trừ khi tổn thất này là do tàu bị mắc cạn, cháy hoặc va chạm gây ra. Trong trường hợp W.A. (với tổn thất), một lô hàng được bồi thường tổn thất bộ phận nếu mức tổn thất vượt quá 3% (hoặc một mức phần trăm đã được xác định trước) tổng giá trị lô hàng.

Phạm vi bảo hiểm được xác định bởi những rủi ro được bảo hiểm. Dưới đây là các loại phạm vi bảo hiểm:

1. 
   Miễn bảo hiểm hư hại. Loại phạm vi này là rất hạn chế bởi vì nó chỉ bồi thường tổn thất hàng hoá toàn bộ chứ không phải là bộ phận.(có nghĩa là tổn thất tuyệt đối).
   
2. 
   Cháy và các rủi ro trên biển. Rủi ro trên biển là những từ chung được dùng trong điều khoản rủi ro nhằm chỉ những tổn thất do thiên tai bất thường trong khi tàu đang trên hành trình. Ví dụ về rủi ro trên biển bao gồm nứt mối tàu do thời tiết xấu gây ra khiến nước biển xâm nhập và gây ra hư hại cho hàng hoá,sóng mạnh đánh vào thành tàu, tàu bị mắc vào đá ngầm, và gặp phải sương mù hay băng hà. Khi hàng hoá được bảo hiểm theo phạm vi cháy và rủi ro trên biển, tiền bồi thường chỉ được trả khi tàu bị mắc cạn, chìm, cháy hoặc va chạm và chỉ khi tổn thất là do cháy hay rủi ro trên biển gây ra.
   
3. 
   Cháy và các rủi ro trên biển gây ra tổn thất. Phạm vi bảo hiểm này tương tự như cháy và các rủi ro trên biển nhưng không cần thiết phải chỉ ra rằng tàu bị mắc cạn, chìm, cháy và va chạm.
   
4. 
   Các rủi ro đã được nêu. Phạm vi bảo hiểm này gồm cháy và rủi ro trên biển gây ra tổn thất cộng với các rủi ro được nêu thêm (có nghĩa là, hư hại do nước ngọt, tổn thất do bị mắc kẹt, đổ vỡ, cướp biển và chủ tâm gây thiệt hại của thuyền viên).
   

Tất cả các loại bảo hiểm trên là tổn thất chung và gồm cả chi phí cứu hộ. Một hãng cũng có thể đảm hiểm cho lợi nhuận của mình thông qua điều khoản định giá trong hợp đồng bảo hiểm cho hàng hoá xuất khẩu và cơ sở định giá xác định. Dưới đây là một ví dụ về loại điều khoản định giá trong một hợp đồng bảo hiểm hàng hải "thêm 10% tổng giá trị hoá đơn".

Bao gói

Bao gói có thể được chia ra làm 2 loại riêng biệt: (1) bao gói vận chuyển (bao gói bên ngoài) và (2) bao gói bán hàng (bao gói bên trong). Bao gói bán hàng được thiết kế cho mục đích tác động đến việc người tiêu dùng chấp nhận hàng bán. Mục đích của bao gói vận chuyển là chuẩn bị, bảo vệ hàng hoá để chuyên chở và lưu kho. Loại bao gói này mất tới 7 xu trong mỗi đô la bán lẻ hay 30% tổng chi phí bao gói. Bao gói thậm chí trở nên phức tạp trong chuyên chở ra nước ngoài nhiều hơn là chuyên chở trong nước vì thời giam vận chuyển dài và chịu rủi ro lớn hơn. Bao gói bên bán hàng đề cập đầy đủ hơn ở chương 11, mục này tập trung bào bao gói vận chuyển.

Có 4 vấn đề thông thường về bao gói, một số vấn đề còn mâu thuẫn trực tiếp với vấn đề khác: (1) trọng lượng, (2) đổ vỡ, (3) độ ẩm và nhiệt độ, (4) trộm cắp.

Để tránh bị vỡ, người ta có thể cần phải sử dụng phương tiện kiểm tra bao gói như độ chịu rung, rơi, chịu sức nén, chịu va đập, và ly tâm. Hàng hoá không được lớn hơn khả năng chịu lực của hộp hay thùng gỗ. Cần phải nỗ lực để đảm bảo rằng việc chằng buộc kỹ lưỡng hàng hoá bên trong tương ứng với trọng lực của hàng hoá. Lớp lót cùng cần để giảm bớt chấn động. Các khuyến cáo bằng chữ vào biểu tượng rất cần thiết để giảm việc xếp dỡ sai do hiểu nhầm.

Một quy tắc bao gói phổ biến là: Bao gói là chiếc chân vững chắc nhất của hành trình". Để phù hợp với quy tắc này, hàng hoá nên được đơn vị hoá hoặc pallet hoá khi có thể. Pallet hoá là lắp một hay nhiều kiện hàng vào trong 1 pallet và đảm bảo việc xếp dỡ hàng vào pallet. Đơn vị hoá là xếp một hay nhiều loại mặt hàng vào trong một kiện hàng, được bảo vệ cùng nhau và cần thêm xe trượt và cọc để việc xếp dỡ dễ dàng. Đây là hai cách đóng gói buộc phải sử dụng phương tiện xếp dỡ cơ giới để di chuyển hàng hoá.

Độ ẩm và nhiệt độ. Một số sản phẩm có thể dễ dàng bị hỏng do độ ẩm và nhiệt độ. Các sản phẩm này dễ bị đọng nước thậm chí khi trong khoang tàu được trang bị điều hòa nhiệt độ và máy giữ độ ẩm. Vấn đề nữa là hàng hoá có thể được dỡ xuống khi trời mưa. Nhiều càng nước ngoài không có nơi để hàng có mái che nên hàng hoá có thể bị để ngoài trời mặc cho mưa, nắng, lạnh hay các yếu tố bất lợi khác. ở Marốc, hàng hoá khối lượng lớn và các mặt hàng cỡ lớn được xếp ngoài trời. ở Môzambic, những mặt hàng nặng, khối lượng lớn và nguy hiểm cũng làm như vậy. Vì vậy, hàng hoá cần đóng gói kỹ càng, container hoá hay đơn vị hoá là một vài biện pháp bảo vệ hàng hoá dưới những điều kiện đó.

Một trong các biện pháp rất hiệu quả để tránh độ ẩm là gói hàng bằng lớp vải bọc chặt tức là bịt kín hàng hoá bằng một cuộn băng nhựa. Để chống nước cũng có thể dùng xe chuyên chở bên trong chống nước hay các chất hút ẩm hay sơn lên phần kim loại chất chống gỉ. Làm khô (bằng các nguyên liệu hút ẩm), giấy chống ẩm hay hút ẩm, hoặc gói bọc bằng bao nhựa cũng sẽ bảo vệ cho hàng hoá tránh khỏi tổn thất do nước bị rò rỉ hay ngưng tụ. Hàng hoá có thể được để cách ly với nước trên mặt đất nếu nó được đặt ở ván trượt, thùng palet, các vật chèn lót có các lỗ thoát nước.

Có một vài bước đóng gói thích hợp để giảm thiểu các vấn đề về độ ẩm và đổ vỡ. Các bước đó là:

1. Đặt các nguyên liệu chống nước bên trong và trên nắp.

2. Đóng gói hình trụ.

3. Chằng buộc, thắt chặt các hàng hoá.

4. Sử dụng gỗ xẻ mới, sạch, khô và dùng các dây chéo thích hợp.

5. Đơn vị hoá các mặt hàng tương tự nhau.

6. Sử dụng băng chống nước để bịt kín các hộp ván ép.

7. Palet hoá các túi chở hàng.

8. Sử dụng các lại dây chằng có chủng loại, kích thước và số lượng hợp lý.

Trộm cắp. Hàng hoá nên được bảo vệ hợp lý để chống trộm. Các nghiên cứu đã xác định những tổn thất trên tất cả các phương tiện chuyên chở từ 1 tỷ đến trên 5 tỷ $. Tính riêng ở Mỹ, giá trị hàng hoá do bị mất cắp là trên 2,5 triệu $,. Tổn thất hàng năm do trộm cắp ở Anh là trên 100 triệu bảng mà chủ yếu là do người lao động trong lĩnh vực này thực hiện. Tỷ lệ ăn cắp khá cao ở Băngladét và ấn Độ. Một vài bí quyết có thể dùng để ngăn chặn tình trạng này. Một phương pháp để ngăn chặn trộm cắp là gói chặt, bịt kín hoặc chằng kỹ. Khi sử dụng các băng bịt kín có keo dính với nhiều mẫu khác nhau sẽ nhanh chóng cho thấy dấu vết nếu như bị lục lọi. Như vậy, chỉ có đóng gói cẩn thận trong điều kiện tốt.

Một vấn đề cần quan tâm khác là ký mã hiệu. Mục đích của ký mã hiệu là để phân loại hàng hoá để người chuyên chở có thể giao hàng cho người nhận xác định. Vì vậy, các ký mã hiệu không nên thể hiện nội dung, đặc biệt khi hàng hoá có giá trị cao hoặc đang có nhu cầu cao. Một hãng cũng khôn ngoan để tránh đề cập tới nội dung, thương hiệu, tên người nhận hoặc tên người gửi hàng trên bao gói vì những ký mã hiệu này thể hiện bản chất nội dung. Vì các ký mã hiệu vẫn cần thiết, chúng nên tồn tại lâu dài, mặc dù vậy vẫn phải sử dụng các kỹ mã hiệu được gọi là ký mã hiệu chìm. Để tránh người xếp dỡ quen dần với các ký mã hiệu này, các ký mã hiệu chìm nên được thay đổi theo định kỳ. Mã sô màu sáng giúp phân biệt các loại hàng hoá khác nhau.

Chỉ riêng bao gói sẽ không ngăn chặn được trộm cắp. bao gói nên được sử dụng kết hợp với các biện pháp phòng ngừa khác. một trong những biện pháp hiệu quả nhất để giảm trộm cắp, cướp là cương quyết bốc và giao hàng nhanh chóng. Một ý kiến hay nữa là tránh chở hàng nếu như nó tới vào ngày nghỉ cuối tuần hoặc ký nghỉ. Một nhà nhập khẩu đồ trang sức của Chicago vào sáng thứ 2 khi ông ta nhận hàng ở sân bay O'Hare thì lô hàng đó đã bị một người khác đến lấy trước vào kỳ nghỉ cuối tuần.

Container

Một cách chuyên chở ngày càng phổ biến là container hoá. Một container là 1 thùng hàng lớn làm bằng nguyên liệu bền như sắt, nhôm, gỗ dán và thuỷ tinh hữu cơ, ví dụ trong E 13-2. một container có nhiều kích cỡ, nguyên liệu và cấu trúc. Kích thước thông thường của chúng là 8 feet rộng, với các độ dài thường là bội số của 10 feet và lớn nhất là 40 feet. Một container có thể chứa hầu hết hàng hoá nhưng thích hợp nhất với các kiện hàng có kích cỡ hình dáng chuẩn. Một số container không khác gì thân xe tải đã được bỏ bánh và được đưa lên tàu tại cảng xuất. Những container này sau đó được gắn vào bộ bánh khác ở cảng nhập để đi vào đất liền. Loại container này có thể đặt trên tàu hay có thể trở thành 1 toa tàu khi đặt trên đường ray hoặc có thể làm thành 1 toa xe khi được ráp với 1bộ khung. Thông thường thì các container hoặc là của người chuyên chở hoặc là của các bên các bên tư nhân.

Container đáp ứng được 4 vấn đề bao gói chính. Do cấu trúc của container 1 sản phẩm không phải bao gói quá nặng. Chính container đã bảo vệ tốt hàng hoá khỏi vỡ, độ ẩm và nhiệt độ. Vì việc phá vỡ một container là rât khó, nên phương pháp chuyên chở này cũng ngăn chặn được việc trộm cắp.việc chọn đúng container là việc quan trọng bởi vì container có nhiều loại và kích cỡ. 2 loại container cơ bản: (1) container chở nhiều loại hàng hoá và (2) container chuyên dụng. Một sô container chở hàng khô được xếp đầy hàng hoá dưới đáy, bên cạnh và mở nắp, được thông hơi và được cách nhiệt. Các container chuyên dụng có nhiều loại khác nhau để chở hàng đông lạnh, hàng ở thể lỏng, hàng khô để rời, hàng cồng kềnh, gia súc và hải sản.

Nhà xuất khẩu có thể phải có kế hoạch để trả lại bao gói cấp 2 hoặc container hoặc cả 2. việc xuất khẩu không hiệu quả của Achentina làm cho những người kinh doanh với Achentina phải chở hầu hết các container rỗng quay về. Một nhà sản xuất ôtô Mỹ sau khi dùng thử container, lại quay trở lại xuất khẩu hàng hoá trong các thùng gỗ trong khi đó các công ty Nhật Bản đã 1 phần giải quyết được vấn đề của Achentina bằng việc sử dụng khung và các hệ thống chở hàng có thể gấp lại để bao gói quay về gọn nhẹ. Việc chở hàng bằng đường không thường không đòi hỏi bao gói nặng như chở bằng đường biển. Trong hầu hết các trường hợp, đóng gói nội địa chuẩn cần phải đầy đủ. Tuy nhiên, khi nghi ngờ, một công ty nên tham khảo người chuyên chở hoặc công ty bảo hiểm hàng hải về cách đóng gói tốt nhất. Trong 1 trường hợp, 1 công ty không có đủ trang thiết bị để tự đóng gói thì các công ty chuyên nghiệp có thể đóng gói hàng hoá để xuất khẩu.

Người giao nhận và môi giới hải quan

Người giao nhận Người môi giới hải quan

nước ngoài nước ngoài