Môn kinh tế VẬn tảI
tải về 0.67 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- “Giáo trình kinh tế vận tải”
- CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM C hương 1
- 1.3. Vị trí - Vai trò
- 1.4. Đặc điểm ngành vận tải thủy nội địa
- C hương 2
|
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM GIÁO TRÌNH BỔ TÚC CẤP GCNKNCM MÁY TRƯỞNG HẠNG BA MÔN KINH TẾ VẬN TẢI Năm 2015 LỜI GIỚI THIỆUThực hiện chương trình đổi mới nâng cao chất lượng đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa quy định tại Thông tư số 57/2014/TT-BGTVT ngày 24 tháng 10 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Để từng bước hoàn thiện giáo trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa, cập nhật những kiến thức và kỹ năng mới. Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tổ chức biên soạn “Giáo trình kinh tế vận tải”. Đây là tài liệu cần thiết cho cán bộ, giáo viên và học viên nghiên cứu, giảng dạy, học tập. Trong quá trình biên soạn không tránh khỏi những thiếu sót, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam mong nhận được ý kiến đóng góp của Quý bạn đọc để hoàn thiện nội dung giáo trình đáp ứng đòi hỏi của thực tiễn đối với công tác đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa. CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM Chương 1 VỊ TRÍ, VAI TRÒ VÀ ĐẶC ĐIỂM NGÀNH VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA 1.1. Khái niệm Vận tải thủy nội địa là một hoạt động dịch vụ trong đó người cung cấp dịch vụ (hay người vận chuyển) thực hiện vận chuyển các hàng hóa từ nơi này đến nơi khác trong vùng nước mà điểm đầu và điểm cuối của quá trình chuyên chở không đi ra ngoài lãnh thổ của một quốc gia. 1.2. Giới thiệu chung Nước ta nằm ở vùng nhiệt đới, gió mùa, sông ngòi chằng chịt và đủ nước cho tàu bè qua lại quanh năm. Phần lớn các con sông là do thiên nhiên tạo nên. Miền Bắc có hệ thống sông Hồng, hệ thống sông Thái Bình. Miền Trung hầu hết là các sông ngắn và đều đổ từ dãy Trường Sơn ra biển. Miền Nam có hệ thống sông Cửu Long, các sông đào, các kênh rạch tạo thành một mạng lưới giao thông thủy rất thuận tiện. Nói chung hệ thống sông ở nước ta cùng với các hồ thiên nhiên và hồ nhân tạo, tạo điều kiện cho vận tải đường thủy nội địa phát triển mạnh. Với hơn 2.360 sông kênh, có tổng chiều dài 42.000 km, cùng các hồ, đầm, phá, hơn 3.200 km bờ biển và hàng nghìn km đường từ bờ ra đảo tạo thành một hệ thống vận tải thủy thông thương giữa mọi vùng đất nước, từ thành thị đến nông thôn, từ miền núi đến hải đảo, góp phần tích cực vào việc vận chuyển hàng hóa và hành khách. So với các nước trên thế giới, Việt Nam được tổ chức giáo dục, khoa học và văn hóa của Liên hợp quốc (UNESCO) xếp vào tốp 10 nước có mạng lưới giao thông - vận tải thủy dày đặc nhất thế giới. Vận tải thủy nội địa là một ngành vận tải truyền thống, thuận lợi cho phát triển các thành phần kinh tế rộng rãi với khả năng thu hút vốn đầu tư từ nhiều nguồn, nhất là cho việc đóng mới phương tiện. Đối với an ninh quốc gia, quân sự quốc phòng nhất thiết phải có giao thông vận tải thủy để điều động quân đội, khí tài đến các nơi cần thiết, nhằm bảo vệ trị an và củng cố nền hòa bình của đất nước. Giao thông vận tải thủy là ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt, nó chiếm vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, trong thời chiến cũng như trong hòa bình và xây dựng đất nước. 1.3. Vị trí - Vai trò Giao thông vận tải đường thủy nội địa có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hôi, bảo đảm an ninh, quốc phòng và góp phần giao thương với một số quốc gia lân cận, đồng thời là ngành có tính chất xã hội hóa cao, nhiều thành phần kinh tế đều tham gia kinh doanh vận tải thủy nội địa. Năm 1967 địch bắn phá ác liệt miền bắc nước ta, ngành vận tải đường thủy gánh vác nhiệm vụ vận chuyển càng lớn lao hơn và càng phát huy mạnh mẽ với ưu điểm của đường sông trong thời chiến, thể hiện qua tỷ trọng các ngành vận tải trong tổng khối lượng vận chuyển là: Vận tải đường sông chiếm 48,7%. Vận tải đường sắt chiếm 26,8%. Vận tải đường ô tô chiếm 21,7%. Vận tải đường biển chiếm 0,2%. Đảng và Nhà nước ta rất quan tâm đến phát triển giao thông vận tải nói chung và vận tải sông nói riêng. Trong nghị quyết đại hội lần thứ IV Đảng cộng sản Việt Nam đã nêu: “Đường sông phải được sử dụng rộng rãi phù hợp với điều kiện sông nước ta. Cố gắng cơ khí hóa nhanh vận tải đường sông, đẩy mạnh sản xuất nhiều loại phương tiện vận tải, chú trọng xây dựng các cảng sông có trình độ cơ khí hóa cao, có mức xếp dỡ lớn”. Với nhiều điều kiện thuận lợi. Theo con số thống kê của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, riêng năm 2010 khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa đạt trên 55 triệu tấn hàng hóa. Hàng năm đường sông đảm nhận hơn 30% khối lượng luân chuyển (T.km), tỷ lệ vận chuyển hành khách đạt 13,25%. Riêng ở đồng bằng sông Cửu Long, vận tải thủy đảm nhận khoảng 60 - 70% lượng hàng hóa khu vực. Đồng bằng sông Hồng, nơi có nhiều loại phương tiện giao thông khác nhau cũng đảm nhận tới 28% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển do ưu thế về giá cước vận tải thấp hơn nhiều so với các hình thức vận tải khác. Trong sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội và bảo vệ tổ quốc xã hội chủ nghĩa, giao thông vận tải thủy nội địa càng phát triển mạnh mẽ, toàn diện để bảo đảm xây dựng kinh tế và củng cố quốc phòng. Trong điều kiện Việt Nam với hệ thống sông ngòi tự nhiên ba miền Bắc, Trung, Nam có nước quanh năm, vận chuyển thuận lợi tạo điều kiện phát triển các loại phương tiện mới có công suất và trọng tải lớn, cùng với việc xây dựng cảng sông hiện đại có mức bốc xếp cao, khả năng thông qua lớn, góp phần giải quyết nhu cầu lưu thông phân phối hàng hóa. Cho nên vận tải thủy nội địa cũng đóng vai trò rất quan trọng và có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc dân. Mối quan hệ giữa vận tải và các ngành kinh tế khác là rất sâu sắc và muôn hình muôn vẻ, có sự tác động qua lại lẫn nhau. Vận tải là điều kiện cần thiết của tái sản xuất và các mặt hoạt động khác của xã hội. Ngược lại kinh tế phát triển tạo ra những tiền đề và đòi hỏi phát triển nhanh chóng ngành vận tải. Vận tải hành khách phục vụ trực tiếp lĩnh vực tiêu dùng xã hội, tức là thỏa mãn nhu cầu đi lại, bảo vệ sức khỏe, giáo dục, văn hóa của nhân dân. Vận tải là yếu tố cần thiết đối với tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất. Vận tải không tách rời khỏi quá trình sản xuất xã hội. Các nhà máy xí nghiệp là những bộ phận thống nhất của hệ thống kinh tế quốc dân chỉ có thể tiến hành sản xuất kinh doanh bình thường và thuận lợi trong điều kiện có sự liên hệ mật thiết với nhau trong quá trình sản xuất của ngành vận tải. 1.4. Đặc điểm ngành vận tải thủy nội địa Vận tải thủy nội địa ra đời sớm nhất so với các nghành vận tải khác như: Vận tải đường biển, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ, vận tải đường hàng không, vận tải bằng đường ống. Riêng ở nước ta từ khi cách mạng tháng 8 thành công, vận tải sông đã chiếm 1/3 khối lượng hàng hóa vận chuyển của toàn ngành giao thông, trong đó có 124 con sông trên tổng số 2.360 con sông được khảo sát để vận chuyển và 6000km đường sông được sử dụng, một số tuyến đường được cải tạo. Chính vì vậy vận tải thủy nội địa có những đặc điểm riêng, đó là: Đặc điểm lớn nhất của hoạt động vận tải là mang tính phục vụ. Đặc điểm này chỉ rõ vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân. Vận tải thủy nội địa mang tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ. Tiêu thụ và sản xuất gắn chặt với nhau một cách đồng thời. Tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ được xét trên 3 mặt: Thời gian, không gian và quy mô. Trong hoạt động vận tải không có sản xuất dự trữ. Đây là do tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ. Do đó, trong sản xuất vận tải phải có dự trữ phương tiện để đáp ứng nhu cầu của vận tải. Trong vận tải không có hoạt động trung gian giữa sản xuất và tiêu thụ. Vận tải thủy nội địa là hoạt động sản xuất phức tạp bao gồm nhiều bộ phận hợp thành. 1.4.1. Ưu điểm - Vận tải thủy nội địa là ngành ra đời sớm, phát huy được nhiều ưu điểm và thường sử dụng hệ thống sông tự nhiên. - Hệ thống sông ngòi nước ta có khả năng thông qua vô hạn, cho phép nhiều tàu, đoàn tàu đi cùng chiều hoặc ngược chiều trong cùng một lúc, tàu thuyền có khả năng đi lại cả ngày lẫn đêm, quanh năm. Vận tải thủy nội địa vận chuyển được nhiều loại hàng trong nội địa: Hàng nặng, hàng cồng kềnh, hàng có khối lượng lớn mà các ngành vận tải khác không thể có được, do đó đối tượng phục vụ của vận tải thủy nội địa là rộng rãi. - Vốn đầu tư cho ngành vận tải thủy nội địa ít hơn một số các ngành vận tải khác. Chủ yếu việc đầu tư vào việc mua sắm phương tiện vận tải, xây dựng bến bãi, đặt các phao tiêu báo hiệu chỉ luồng, xây dựng kè...vv tốn kém rất ít so với các ngành vận tải khác. - Chi phí nhiên liệu bình quân cho 1 T.Km thấp, nó chỉ bằng 1/16 so với vận tải đường sắt, bằng 1/6 so với vận tải ô tô và bằng 1/20 so với vận tải hàng không. Nó chỉ cao hơn so với vận tải đường biển, đường ống. - Chi phí kim loại để đóng 1 tấn phương tiện là thấp nhất. - Năng suất lao động của vận tải thủy nội địa cao hơn nhiều so với một số ngành vận tải khác. So sánh về năng suất lao động ta thấy: Năng suất lao động của ngành vận tải thủy cao hơn vận tải đường sắt, vận tải ô tô, vận tải hàng không. - Giá thành vận chuyển đường thủy nội địa thấp hơn giá thành vận chuyển đường sắt, giá thành vận chuyển ô tô, giá thành vận chuyển hàng không, nhưng cao hơn giá thành vận chuyển đường biển, đường ống. Khắc phục những khó khăn về luồng lạch, nắn sông, kênh, ghềnh… tổ chức xếp dỡ hợp lý tạo điều kiện cho nền kinh tế quốc dân phát triển tốt, tăng lượng hàng hai chiều và năng suất lao động. Từ những ưu điểm trên, giá thành của ngành vận tải thủy nội địa rất rẻ. So sánh giá thành (S) với các ngành vận tải khác: Sđường thủy nội địa < Sđường sắt < Sđường ô tô < Shàng không. Trong chiến tranh chống Pháp và chống Mỹ, giao thông đường thủy nộ địa đóng góp rất lớn cho công cuộc thống nhất đất nước. Vận tải thủy đã gánh bớt phần vận chuyển cho các ngành vận tải khác bị chiến tranh tàn phá. Khi hòa bình lập lại vận tải thủy nộ địa phát huy mạnh mẽ khả năng vận chuyển hàng nặng, cồng kềnh khối lượng lớn, số lượng nhiều. Do đó ngành vận tải thủy nộ địa đã và đang phát triển không ngừng, để đáp ứng yêu cầu của sự nghiệp xây dựng công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước cũng như xây dựng chủ nghĩa xã hội ở nước ta. Trong những năm qua, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam dưới sự chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải, phối hợp với các chuyên gia tư vấn, đã xây dựng hoàn chỉnh và được Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải phê duyệt Quyết định Số: 1071/QĐ-BGTVT ngày 24 tháng 04 năm 2013 về “Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải Đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”. Qua đó chúng ta thấy được được sự quan tâm đầu tư của Nhà nước với ngành là rất lớn, mở ra tương lai tươi sáng cho thuyền viên, nhân viên làm việc trên phương tiện thủy. 1.4.2. Nhược điểm - Việc tổ chức vận chuyển chưa khoa học, kỹ thuật khi khai thác vận chuyển còn thô sơ, hàng hóa ít, thường chạy một chiều. - Việc cải tạo luồng lạch chưa xúc tiến mạnh, nhiều đoạn sông còn uốn khúc vừa dài đường đi mà lại với bán kính cong, nhỏ, rất nguy hiểm cho tàu bè khi hoạt động trên sông. Đa số các sông Việt Nam có độ dốc lớn, tốc độ dòng chảy mạnh nhất là mùa lũ khi đi ngược rất khó và đi xuôi rất nguy hiểm, nhiều khi tàu không ăn lái vì dòng nước tác dụng vào bánh lái quá mạnh. - Việc tổ chức xếp dỡ hàng ở các bến chưa được cơ giới hóa cao, do đó năng suất còn thấp, khả năng thông qua của các cầu tàu con nhỏ cho nên phương tiện chưa giải phóng nhanh làm cho các đoàn tàu vận tải quay vòng chậm, năng suất vận tải bị hạn chế và chi phí cho tàu chờ đợi khá lớn. - Vận tải thủy nội địa phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên như: Đường dài, quanh co khúc khuỷu, khí hậu, thời tiết, thủy văn, thủy triều...vv. - Tính linh hoạt, cơ động của vận tải thủy nội địa kém. Do đó đòi hỏi phải có các ngành vận tải khác đảm nhận để nối liền được các khu vực kinh tế với nhau. - Tốc độ của vận tải đường thủy nội địa thấp nhất so với các ngành vận tải khác. So sánh với một số ngành vận tải ta thấy:
Tốc độ chở hàng: Vôtô > Vxe lửa > Vtàu thuỷ nội địa - Phương tiện ngành đường thủy nội địa nhìn chung còn nhỏ, công suất máy còn thấp và sức cản của nước tăng tỷ lệ thuận với tốc độ vì vậy tàu chạy trên sông với tốc độ kỹ thuật là: Ukt = 5 ÷ 6km/h thì sức cản của nước nhỏ hơn sức cản của tàu hỏa và ô tô là 5÷15 lần. Ukt = 80 km/h thì sức cản của nước lớn hơn sức cản của tàu hỏa và ôtô từ 2÷3 lần. Nói về tốc độ vận chuyển hàng so với tốc độ kỹ thuật, ta thấy: Tàu sông: Uđưa hàng = 40% Ukt. Tàu hỏa: Uđưa hàng = 20% Ukt. Về tải trọng, hiện nay vận tải sông của các nước cũng đạt tới những tàu trọng tải rất lớn. Ở Việt Nam đã và đang đóng mới các tàu sông có công suất và trọng tải lớn để chạy trên các sông rộng, luồng sâu và nhất là hệ thống sông Cửu Long cho phép tàu sông lớn vận tải thuận tiện. Chương 2 NHỮNG HÌNH THỨC CÔNG TÁC CỦA ĐOÀN VẬN TẢI Căn cứ vào quá trình và đặc điểm sản xuất của đoàn tàu vận tải, người ta chia ra các hình thức tổ chức cơ bản như sau: 2.1. Chuyến đi Hình thức chuyến đi chính là sự tổng hợp của các quá trình làm việc gắn liền sự di chuyển của con tàu từ trạm khởi hành tới trạm đến. Chuyến đi của con tàu là thành phần chủ yếu của quá trình vận tải. Trong chuyến đi lại phân ra: Chuyến đi có hàng và chuyến đi không hàng, hay gọi là chuyến đi ngược và chuyến đi xuôi. 2.1.1. Đối với đầu máy Với đầu máy hình thức chuyến đi được xác định cụ thể qua từng thành phần thời gian theo biểu thức sau: tcđ = tđ + ttc+ tdđ + tc (giờ) (2-1) Trong đó : tcđ : Thời gian tổng hợp của toàn bộ chuyến đi. tđ: Thời gian làm các thao tác ở trạm đầu bao gồm: Chờ điều động, làm thủ tục giấy tờ, lấy nhiên liệu, lương thực, thực phẩm v.v… ttc: Tổng số thời gian tàu chạy trên đường của chuyến đi đó. tdđ: Tổng số thời gian tàu đỗ dọc đường để làm các thao tác như: Nghỉ đêm, chờ cầu, chờ nước, chờ dầu v.v… tc: Tổng thời gian tàu đỗ ở trạm cuối để làm các công việc: Nộp giấy tờ vào cảng, giao hàng và sà lan.v.v… Ví dụ: Một tàu đẩy, đẩy đoàn sà lan từ Hà Nội đi Phúc Sơn và giao đoàn sà lan không hàng xong. Khi đó tàu đã hoàn thành chuyến đi không hàng. Thành phần thời gian của chuyến đi không hàng kể trên, cụ thể như sau: tải về 0.67 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|