T I ê uchu ẩ n V i ệ t n a m

Tr­ờng hợp cần bố trí rãnh đỉnh để ngăn n­ớc chảy về nền đ­ờng đắp thì vị trí rãnh đỉnh phải cách mép rãnh biên ít nhất là 5 m nếu có làm rãnh biên, và cách chân taluy nên đắp ít nhất là 2 m nếu không có rãnh biên và đất đào rãnh đỉnh đ­ợc đắp thành một con trạch về phía nền đ­ờng, bề mặt con trạch có độ dốc ngang 2 % về phía rãnh.

• 
  –        chiều cao dốc n­ớc và bậc n­ớc cao hơn mực n­ớc tính toán tối thiểu là 0,20 m;
  
• 
  –        để chống tr­ợt, mặt d­ới của đáy dốc n­ớc cứ cách 2,5 m – 4,0 m phải thiết kế chân khay cắm sâu vào đất 0,30 m – 0,50 m;
  
• 
  –        độ dốc của dốc n­ớc không nên dốc quá 1 : 1,5. Nếu lớn hơn độ dốc trên thì phải thiết kế
  bậc n­ớc;
  
• 
  –        bậc n­ớc th­ờng thiết kế có chiều cao mỗi bậc 0,30 m – 0,60 m và độ dốc mặt bậc 2 % – 3%.
  

• 
  –        rãnh ngầm bố trí sâu d­ới rãnh dọc, d­ới lề đ­ờng, d­ới áo đ­ờng để hạ thấp mực n­ớc ngầm d­ới phần xe chạy;
  
• 
  –        rãnh ngầm đặt trong taluy đ­ờng đào để đảm bảo taluy đ­ờng không bị ẩm ­ớt và ngăn chặn không cho n­ớc ngầm rò rỉ từ mái taluy ra ngoài;
  
• 
  –        rãnh ngầm đặt sau t­ờng chắn, sau t­ờng của hầm, mố cầu.
  

Kích th­ớc, hình dáng và các đặc tr­ng của mặt cắt ngang cầu và hầm phải phù hợp với đoạn đ­ờng nối tiếp với cầu và hầm; kích th­ớc phần xe chạy trên cầu không thay đổi, các bộ phận khác nhau của mặt cắt ngang cầu trong điều kiện khó khăn cho phép thu hẹp nh­ng không thay đổi mặt cắt ngang đ­ờng trên đoạn dẫn vào cầu, vào hầm. Đối với các cầu nhỏ mặt cắt ngang cầu không đ­ợc thu hẹp so với tiêu chuẩn thiết kế tuyến đ­ờng.

• 
  –        nếu chiều rộng dải phân cách d­ới 3 m thì nên cấu tạo bề mặt dải phân cách giống nh­ phần xe chạy của mặt cầu và có bố trí hàng rào ngăn cách và các thiết bị an toàn;
  
• 
  –        nếu chiều rộng dải phân cách trên 3 m thì có thể để trống và chỉ bố trí một dải rộng 0,75 m cao 0,25 m và bên ngoài có hàng rào ngăn cách và các thiết bị an toàn.
  

Tr­ờng hợp nếu có bố trí đ­ờng cong đứng lồi ở hai đoạn đ­ờng dẫn vào cầu để chuyển tiếp mặt cắt từ cao độ mặt cầu xuống cao độ nền đắp qua bãi sông thì ở gần hai đầu cầu phải bố trí một đoạn có cao độ theo mặt cắt dọc của cầu để bố trí đ­ờng cong đứng, đảm bảo tiếp đầu đ­ờng cong đứng cách cầu ít nhất là 10 m.

• 
  –        đảm bảo tổng kinh phí xây dựng và vận doanh quy đổi về năm hiện tại nhỏ nhất hoặc chỉ tiêu NPV (hiệu số thu chi, lợi nhuận ròng) lớn nhất;
  
• 
  –        thời gian thi công ngắn nhất;
  
• 
  –        sử dụng đ­ợc vật liệu địa ph­ơng;
  
• 
  –        đảm bảo thông thuyền d­ới cầu tiện lợi và an toàn;
  
• 
  –        ảnh h­ởng của việc xây dựng cầu tới môi tr­ờng xung quanh ít nhất;
  
• 
  –        tiện lợi và an toàn giao thông.
  

• 
  –        lòng sông phải ổn định, thẳng đều;
  
• 
  –        chiều rộng sông hẹp nhất, bãi sông nhỏ, n­ớc sâu, không có nhánh, không có đoạn sông cũ và bùn lầy;
  
• 
  –        chế độ dòng chảy ít thay đổi;
  
• 
  –        h­ớng n­ớc chảy về mùa lũ và mùa cạn gần song song với nhau;
  
• 
  –        đối với cầu lớn và cầu trung, tim cầu vuông góc với dòng chủ. Nếu khó khăn có thể làm chéo với dòng chủ nh­ng phải đảm bảo an toàn với sông có thông thuyền; hoặc vuông góc với thung lũng sông, lệch với dòng chủ nếu sông không có yêu cầu về thông thuyền. Khẩu độ cầu không thiết kế thu hẹp chiều rộng dòng chủ.
  

Chọn vị trí có tầng đá cơ bản gần đáy sông, địa chất bờ sông tốt, ổn định, tránh nơi có hiện t­ợng sụt lở, hiện t­ợng catstơ, thạch cao.

Bảng 30 - Tần suất tính toán thủy văn các công trình trên đ­ờng ô tô

Đơn vị tính bằng phần trăm

Tên công trình	Cấp thiết kế của đ­ờng
	Cao tốc	I, II	III đến VI
Nền đ­ờng, kè	Theo tần suất tính toán cầu hoặc cống
Cầu lớn và trung	1	1	1
Cầu nhỏ, cống	1	2	4
Rãnh đỉnh, rãnh biên	4	4	4
chú thích: 1) Đối với đ­ờng ô tô nâng cấp, cải tạo nói chung phải tuân theo những quy định về tần suất lũ thiết kế nh­ đối với đ­ờng mới. Tr­ờng hợp khó khăn về kỹ thuật hoặc phát sinh khối l­ợng lớn thì cho phép hạ tiêu chuần về tần suất tính toán ghi trong Bảng 30, nh­ng phải đ­ợc cấp có thẩm quyền phê duyệt. 2) Nếu trong khảo sát điều tra đ­ợc mực n­ớc lịch sử cao hơn mực n­ớc lũ tính toán theo tần suất quy định trong bảng trên thì đối với cầu lớn phải dùng mực n­ớc lũ lịch sử làm trị số tính toán. 3) Tại các đoạn đ­ờng chạy qua khu đô thị và các khu dân c­, cao độ thiết kế nền đ­ờng đ­ợc quy định theo cao độ thiết kế quy hoạch khu dân c­ và tần suất lũ tính toán các công trình thoát n­ớc và nền đ­ờng theo tiêu chuẩn thiết kế đ­ờng đô thị. 4) Cầu lớn có Lc ³ 100m, cầu trung 25 m Ê Lc < 100 m, cầu nhỏ Lc < 25m. Lc là khẩu độ tĩnh không thoát n­ớc.

10.7 Cống xây dựng d­ới nền đắp có chiều dài bằng chiều rộng nền đ­ờng tại vị trí đỉnh cống, có t­ờng đầu, t­ờng cánh để đảm bảo ổn định của taluy nền đắp không bị sụt tr­ợt và n­ớc xói vào thân nền đ­ờng. Chiều dày tối thiểu đắp đất trên cống tròn và cống vuông không bố trí cốt thép chịu tải xe chạy xem tại điều 7.3.4.

Độ chặt của đất đắp trên cống phải đảm bảo độ chặt yêu cầu nh­ đối với nền đ­ờng; đất đắp tại vị trí cống phải cùng loại đất đắp nền đ­ờng.

Cống xây dựng ở đ­ờng đào về phía th­ợng l­u phải có hố tụ để tập trung n­ớc chảy từ rãnh biên và từ suối tập trung về. Tr­ờng hợp cống đặt sâu và dòng chảy lớn thì thay hố tụ bằng hố tiêu năng, bố trí dốc n­ớc dẫn dòng chảy từ suối về cống. Tr­ờng hợp nền đ­ờng đào sâu cắt qua dòng chảy có thể xem xét ph­ơng án làm cầu máng để dẫn dòng n­ớc qua đ­ờng.

Khẩu độ tối thiểu quy định là 0,75 m với chiều dài không quá 15 m. Để thuận tiện cho việc duy tu sửa chữa, nên dùng cống khẩu độ 1 m với chiều dài cống d­ới 30 m. Cống có khẩu độ bằng 1,25 m và 1,5 m thì chiều dài cống cho phép phải trên 30 m.

Nói chung khẩu độ cống đ­ợc chọn theo chế độ không áp. Chế độ bán áp và có áp chỉ dùng ở những đoạn đ­ờng đắp cao, và đất đắp nền đ­ờng là loại khó thấm n­ớc từ th­ợng l­u cống vào nền đ­ờng. Dốc dọc của cống không lớn hơn độ dốc dòng chảy ở hạ l­u cống. Nên lấy dốc cống từ 2 % đến 3 % để tránh lắng đọng bùn đất trong lòng cống.

10.8 Tại các vị trí v­ợt sông, nếu ch­a có đủ điều kiện làm cầu thì có thể làm cầu phao hoặc phà. Đ­ờng xuống phà có độ dốc th­ờng 8 % đến 12 % tuỳ theo điều kiện địa hình, rộng ít nhất là 9 m, mặt đ­ờng bê tông xi măng hay lát đá hộc.

ở gần các bến phà và cầu phao nên bố trí bãi đỗ xe và các dịch vụ khác.

         qua bãi sông rộng, bằng phẳng, phần lớn thời gian n­ớc sông không sâu;

         qua dòng n­ớc chảy chậm;

         qua địa hình lõm ở chân núi;

         đ­ờng tràn có thể dùng kết hợp với cống hay cầu tràn để hạn chế n­ớc bị ứ đọng tại phía th­ợng l­u đ­ờng tràn và tăng khả năng thoát n­ớc của đ­ờng tràn khi có lũ lớn;

         độ sâu n­ớc ngập lớn nhất cho phép xe chạy trên đ­ơng tràn đ­ợc quy định trong Bảng 31.

Hai đầu đ­ờng tràn, đ­ờng ngầm phải có biển báo hiệu và ghi mực nứơc cho phép thông xe. Bố trí hệ thống cọc tiêu dọc theo đ­ờng tràn để h­ớng dẫn phạm vi phần xe chạy và các th­ớc đo mực n­ớc ngập trên đ­ờng tràn giúp lái xe quan sát đ­ợc.

• 
  –        đảm bảo một năng lực thông xe qua nút một cách hợp lý để đảm bảo chất l­ợng dòng xe
  qua nút;
  
• 
  –        đảm bảo an toàn giao thông;
  
• 
  –        có hiệu quả về kinh tế;
  
• 
  –        đảm bảo mỹ quan và vệ sinh môi tr­ờng.
  

a) Các yếu tố về giao thông:

• 
  –       chức năng của các đ­ờng giao nhau trong mạng l­ới đ­ờng;
  
• 
  –       l­u l­ợng xe: xe qua nút, xe các luồng rẽ, hiện tại (nút đang sử dụng), dự báo (20 năm cho xây dựng cơ bản, 5 năm cho tổ chức giao thông ngắn hạn); l­u l­ợng xe trung bình ngày đêm, l­u l­ợng xe giờ cao điểm;
  
• 
  –       thành phần dòng xe, đặc tính các xe đặc biệt;
  
• 
  –       l­u l­ợng bộ hành;
  
• 
  –       các bến đỗ xe trong phạm vi của nút giao thông (nếu có).
  

• 
  –       địa hình vùng đặt nút giao thông và các điều kiện tự nhiên;
  
• 
  –       các quy hoạch trong vùng, điều kiện thoát n­ớc;
  
• 
  –       góc giao các tuyến và khả năng cải thiện;
  
• 
  –       các yêu cầu về môi tr­ờng và mỹ quan.
  

• 
  –       các chi phí xây dựng, bảo d­ỡng;
  
• 
  –       chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng;
  
• 
  –       các chỉ tiêu phân tích kinh tế kỹ thuật.
  

e) Các yếu tố về con ng­ời:

• 
  –       thói quen, ý thức kỷ luật, kỹ năng của đội ngũ lái xe;
  
• 
  –       ý thức kỷ luật, trình độ xã hội của ng­ời sử dụng đ­ờng và của c­ dân ven đ­ờng.
  

Phân loại: căn cứ vào ph­ơng pháp hóa giải các xung đột mà phân ra các loại hình nút giao thông:

• 
  –       nút khác mức liên thông: trong nút có các nhánh nối để xe có thể chuyển h­ớng;
  
• 
  –       nút v­ợt (nút trực thông): không có nhánh nối. Các luồng xe chủ yếu qua nút nhờ công trình để cách ly các luồng xe khác.
  

• 
  –       nút đơn giản: các xung đột còn có thể chấp nhận đ­ợc (khi l­u l­ợng xe rẽ d­ới 30 xcqđ/h và tốc độ xe rẽ d­ới 25 km/h). Loại hình này có thể có mở rộng hay không mở rộng;
  
• 
  –       nút kênh hóa khi một số luồng xe rẽ có yêu cầu (về l­u l­ợng rẽ và tốc độ xe rẽ), các làn xe rẽ đó sẽ đ­ợc tách riêng, có bảo hộ (bằng đảo, bằng vạch kẻ và nút đó đ­ợc gọi là nút kênh hóa). Loại nút kênh hóa sẽ ấn định đ­ợc góc giao có lợi cho xung đột, tạo diện tích cho xe chờ cơ hội tr­ớc khi cắt các dòng xe khác;
  
• 
  –       nút hình xuyến: chuyển các xung đột nguy hiểm kiểu giao cắt thành xung đột trộn dòng.