5.3 Hệ thống quản lý môi trường trong lĩnh vực giao thông vận tải thủy nội địa 5.3.1 Các nguyên tắc cơ bản của quản lý môi trường
Các nguyên tắc cơ bản của quản lý môi trường bao gồm các nguyên tắc sau:
-
Hướng tới sự phát triển bền vững
Nguyên tắc này cũng chính là mục đích của việc quản lý môi trường.
Thực tế trong phát triển bền vững bao gồm 3 lĩnh vực kinh tế- xã hội- môi trường. Trong đó bảo vệ môi trường thiên nhiên và xã hội là một nội dung quan trọng của phát triển bền vững.
-
Kết hợp hài hoà giữa các mục tiêu quốc tế- quốc gia vùng lãnh thổ và cộng đồng trong công tác quản lý môi trường
Không gian của môi trường không có ranh giới, do đó các tác động về môi trường sẽ lan truyền, ảnh hưởng giữa các quốc gia, các vùng lãnh thổ. Để hạn chế được các tác động của môi trường các quốc gia phải tích cực trong công việc xây dựng và thực hiện các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường.
-
Quản lý môi trường phải xuất phát từ quan điểm tiếp cận hệ thống và thực hiện bảo vệ môi trường bằng nhiều giải pháp thực hiện
Cấu trúc môi trường thiên nhiên- xã hội ở các quốc gia, ở các vùng lãnh thổ rất khác nhau, các tác động đến môi trường ở các quốc gia và các vùng lãnh thổ rất khác nhau. Do đó, các giải pháp, công cụ để giảm thiểu tác động, bảo vệ môi trường rất đa dạng. Cần lựa chọn sử dụng các biện pháp, công cụ bảo vệ môi trường thích hợp cho từng quốc gia, và từng vùng lãnh thổ, tuỳ thuộc vào từng đối tượng cụ thể.
-
Công tác phòng ngừa suy thoái môi trường được ưu tiên hơn việc xử lý, phục hồi môi trường
Việc phòng ngừa suy thoái môi trường, được giải quyết từ khâu xây dựng chiến lược và quy hoạch, cụ thể là trong chiến lược, quy hoạch đã dự báo được các tác động xấu đến môi trường sẽ xảy ra và trong tương lai. Trên cơ sở đó sẽ đề ra các giải pháp giảm thiểu. Công việc này rất quan trọng sẽ giúp chúng ta giảm thiểu được tác động môi trường một cách chủ động và kinh phí ít tốn kém nhất. Tuy nhiên là khi có sự cố môi trường xảy ra, chúng ta phải có giải pháp để giải quyết, song sẽ rất tốn kém.
-
Người gây ô nhiễm môi trường phải trả: thuế, phí, lệ phí môi trường
Đây là một nguyên tắc quan trọng, nó vừa góp phần vào việc phục hồi môi trường và hạn chế ngăn chặn các tác động xấu đến môi trường.
5.3.2 Nội dung chủ yếu của quản lý môi trường
Quản lý môi trường có 3 nội dụng trong đó là:
-
Xây dựng cơ sở khoa học, kinh tế, luật pháp cho việc thi hành quản Lý môi trường.
-
Thiết lập công cụ quản lý môi trường.
-
Tổ chức công tác bảo vệ, quản lý môi trường.
Nội dung cụ thể của công tác quản lý Nhà nước về môi trường:
-
Xây dựng và chỉ đạo thực hiện chiến lược, chính sách bảo vệ môi trường, kế hoạch phòng chống, khôi phục suy thoái ô nhiễm môi trường.
-
Ban hành và tổ chức thực hiện các văn bản pháp quy về bảo vệ môi trường, ban hành hệ thống tiêu chuẩn môi trường.
-
Xây dựng, quản lý các công trình bảo vệ môi trường.
-
Tổ chức, xây dựng, quản lý hệ thống quan trắc nguồn thông tin, dữ liệu và phân tích môi trường, định kỳ đánh giá hiện trạng, dự báo diễn biến môi trường.
-
Cấp và thu hồi giấy chứng nhận đạt tiêu chuẩn môi trường cho các cơ sở kinh tế- xã hội.
-
Giám sát, thanh tra việc chấp hành pháp luật bảo vệ, giải quyết khiếu nại, tố cáo.
-
Đào tạo cán bộ khoa học về quản lý môi trường.
-
Tổ chức nghiên cứu, ứng dụng khoa học kỹ thuật trong lĩnh vực môi trường.
-
Quan hệ quốc tế trong lĩnh vực môi trường.
PHẦN VI: CÁC CƠ CHẾ CHÍNH SÁCH VÀ GIẢI PHÁP THỰC HIỆN QUY HOẠCH 6.1 Các cơ chế chính sách về quản lý giao thông vận tải thủy nội địa 6.1.1 Chính sách đảm bảo nguồn tài chính cho quản lý giao thông đường thủy nội địa
Thiếu quan tâm, thiếu nguồn tài chính cho hoạt động quản lý và đầu tư phát triển giao thông ĐTNĐ là một trong những nguyên nhân đầu tiên dẫn tới giao thông ĐTNĐ bị bỏ ngỏ trong nhiều năm. Tỉnh cần phải có chính sách duy trì nguồn tài chính cho công tác quản lý nhà nước về giao thông ĐTNĐ (gồm có chi trả lương nhân sự, các khoản chi thường xuyên cho hoạt động của đơn vị quản lý trực tiếp, các khoản chi cho điều tra thống kê, ...). Chính sách đảm bảo nguồn tài chính cho hoạt động quản lý giao thông ĐTNĐ là điều kiện tiên quyết để tiếp tục thực hiện các chính sách và giải pháp khác.
6.1.2 Chính sách tăng cường quản lý thường xuyên đối với giao thông đường thủy nội địa
Tăng cường quản lý thường xuyên đối với giao thông ĐTNĐ trước hết là phải thành lập đơn vị chuyên ngành quản lý giao thông ĐTNĐ theo mô hình các trạm quản lý giao thông ĐTNĐ để tăng cường chức năng quản lý đối với giao thông ĐTNĐ. Một số tỉnh đã thành lập các trạm quản lý giao thông ĐTNĐ và đã có những kết quả nhất định đối với phát triển giao thông ĐTNĐ. Việc hình thành một đơn vị quản lý chuyên trách về giao thông ĐTNĐ sẽ giúp cho công tác quản lý được thường xuyên và chuyên nghiệp hơn.
Tăng cường quản lý thường xuyên đối với giao thông ĐTNĐ còn bao gồm cả các công tác kiểm tra, thống kê, báo cáo thường xuyên đối với các biến động về kết cấu hạ tầng, phương tiện, lưu lượng, vận tải. Công tác này đòi hỏi một chế độ chính sách cụ thể đối với từng điều kiện giao thông và nhân sự của địa phương, trong đó có chính sách phát triển nguồn nhân lực.
6.1.3 Chính sách quản lý và thực hiện theo đúng quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông đường thủy nội địa
Trước hết, cần nghiên cứu và nắm vững quy hoạch của ngành đã được phê duyệt, đồng thời bám sát các đề xuất thay đổi bổ sung liên quan. Chính sách này phải được quán triệt tới các cán bộ quản lý trực tiếp.
Đối với các hạng mục do trung ương quản lý, cần thường xuyên phối hợp với Cục đường thủy nội địa Việt Nam để nắm bắt các chủ trương và hoạt động để chủ động phối hợp các hoạt động của địa phương.
Quản lý đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới luồng tuyến giao thông thủy nội địa, cảng, bến của địa phương phải phù hợp quy hoạch, kế hoạch. Trong trường hợp chưa có trong quy hoạch thì phải nghiên cứu điều chỉnh, bổ sung quy hoạch để đảm bảo phù hợp quy hoạch chung, tránh đầu tư chồng chéo, lãng phí và bảo đảm tính thống nhất từ trung ương xuống địa phương.
Quản lý thống nhất giao thông đường thủy nội địa với các công trình vượt sông, thủy lợi liên quan như cầu đường bộ, đường sắt, đường dây điện, cống ngăn nước, lấy nước… đảm bảo phù hợp với cấp ĐTNĐ quy hoạch.
6.1.4 Chính sách phát triển nguồn nhân lực quản lý giao thông đường thủy nội địa
Nâng cao chất lượng chuyên môn đội ngũ các bộ quản lý giao thông ĐTNĐ. Giải quyết sự thiếu hụt thực tế chưa có cán bộ chuyên môn về giao thông đường sông bằng các giải pháp tuyển dụng cán bộ đúng chuyên môn hoặc cử đi đào tạo theo các hình thức tại chức, ngắn hạn. Ngoài ra, duy trì chế độ báo báo thường xuyên cũng là một giải pháp đào tạo thực hành.
Đồng thời với nâng cao chất lượng chuyên môn đội ngũ các bộ quản lý giao thông ĐTNĐ là nâng cao chất lượng chuyên môn cho đội ngũ điều khiển phương tiện ĐTNĐ, thuyền viên. Đây chính là chính sách phát triển đồng bộ và bền vững đối với giao thông ĐTNĐ. Chính sách này phải được quán triệt trên tinh thần quản lý trên cơ sở hiểu biết và tự giác.
Chính sách đào tạo chuyên ngành và cấp chứng chỉ chuyên môn phải linh hoạt, phù hợp thực tế, điều kiện từng địa phương để đảm bảo hiệu quả đào tạo cũng như hiệu quả trên thực tế. Tỉnh cần chủ động trong các công tác tổ chức đào tạo, có các chế độ tạo điều kiện thuận lợi cho các học viên.
6.2 Các cơ chế chính sách về thu hút nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông vận tải thủy nội địa
Các nguồn vốn cho đầu tư phát triển có thể chia theo các loại sau:
-
Vốn ngân sách (thu ngân sách, vốn vay trong nước, vay nước ngoài, tài trợ).
-
Vốn đầu tư của doanh nghiệp trong nước.
-
Vốn đầu tư của doanh nghiệp nước ngoài.
-
Nguồn thu hoàn vốn đầu tư (các loại phí, thu từ dự án BOT).
-
Các nguồn đóng góp, tài trợ trực tiếp khác của xã hội.
Đầu tư phát triển giao thông thủy nội địa có nhu cầu vốn rất lớn, trong đó đầu tư cho hạ tầng tuyến ĐTNĐ là phần khó có thể huy động từ nguồn ngoài ngân sách. Do đó cần có những giải pháp, chính sách huy động nguồn lực phát triển cần đầu tư vốn xây dựng nâng cấp kết cấu hạ tầng từ nguồn ngân sách, nguồn ODA và các nguồn khác trong việc vận dụng cơ chế chính sách về thu hút nguồn vốn đầu tư.
6.2.1 Đối với vốn đầu tư hạ tầng tuyến
Vốn từ ngân sách được xác định là nguồn chính đầu tư cho phát triển hạ tầng tuyến. Các hạng mục đầu tư thường là nạo vét luồng lạch, chỉnh trị luồng, chống sạt lở, hệ thống thông tin, phao tiêu - báo hiệu, ... Đầu tư cho hạ tầng tuyến luôn là gánh nặng cho ngân sách vì lượng đầu tư khá lớn trong khi nguồn thu trực tiếp từ khai thác bị hạn chế.
Theo kinh nghiệm một số nước, có thể áp dụng hình thức đầu tư dự án BOT đối với công trình xây dựng tuyến ĐTNĐ để thu hoàn vốn. Hình thức thu phí hoàn vốn đối với phương tiện giao thông thủy sẽ khó khăn hơn nhiều so với phương tiện giao thông đường bộ do đặc điểm kỹ thuật của phương tiện. Dự án BOT hạ tầng giao thông ĐTNĐ chỉ nên áp dụng đối với các tuyến có tính độc đạo để triển khai thu phí tại đầu vào, đầu ra hoặc nếu áp dụng trên mọi tuyến thì phải áp dụng công nghệ thu phí không dừng phương tiện.
6.2.2 Đối với vốn đầu tư phương tiện vận tải thủy
Vốn đầu tư phương tiện vận tải thủy do các doanh nghiệptrong nước và nước ngoài tự đầu tư theo nhu cầu của thị trường và khả năng của mỗi doanh nghiệp và cá nhân. Nhà nước và đặc biệt là tỉnh sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh đối với các công việc như xác nhận hiệu quả dự án, bảo đảm vay vốn, hỗ trợ thủ tục đăng ký, đăng kiểm, ... đặc biệt Nhà nước cần có cơ chế chính sách vay vốn ưu đãi đối với việc phát triển vận tải thủy với chất lượng cao và tính năng kỹ thuật an toàn.
6.2.3 Đối với vốn đầu tư cảng, bến
Đầu tư cho cảng, bến có thể huy động được nhiều nguồn vốn nhất như vốn ngân sách, vốn doanh nghiệp, vốn BOT, BT và các nguồn đóng góp, tài trợ khác.
Đối với các công trình cảng quan trọng cấp quốc gia như cảng Mỹ Tho, nguồn vốn trung ương sẽ đảm nhiệm phần chính. Tuy nhiên đối với từng hạng mục nhỏ như cầu cảng phụ, kho bãi, thiết bị xếp dỡ bổ sung thì vẫn có thể huy động thêm các nguồn vốn từ doanh nghiệp dưới các hình thức BOT, BT.
Đối với các công trình cảng, bến chuyên dùng thì nguồn vốn được xác định là từ doanh nghiệp. Nhà nước chỉ tạo điều kiện về định hướng quy hoạch, hỗ trợ các thủ tục hành chính, hỗ trợ giải phóng mặt bằng cho các doanh nghiệp triển khai giải ngân nhanh chóng, hiệu quả.
Đối với các bến hàng hóa, hành khách quan trọng tại các trung tâm huyện, cần có nguồn vốn hỗ trợ từ ngân sách để làm động lực và kích cầu các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư và thu hồi vốn qua thu phí.
Đối với những bến đò ngang, cần vận dụng linh hoạt giữa các hình thức Nhà nước đầu tư và xã hội đầu tư. Các bến đông khách thì chủ động giao hay cho đấu thầu đầu tư. Các bến vắng hơn thì cần hỗ trợ bằng ngân sách để đảm bảo nhu cầu đi lại an toàn của nhân dân.
6.3 Các giải pháp tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủy nội địa
Để triển khai và tổ chức thực hiện theo đúng quy hoạch sau khi đã được phê duyệt, nên thực hiện các giải pháp sau:
-
Công bố quy hoạch để các tổ chức, cá nhân biết để thực hiện và kêu gọi đầu tư.
-
Đảm bảo về chính sách tài chính cho hệ thống quản lý giao thông ĐTNĐ.
-
Nghiên cứu đề xuất một số đề án thực hiện Quy hoạch như: Đề án bảo vệ hành lang an toàn đường thủy, tổ chức sắp xếp lại bến thủy nội địa trên địa bàn tỉnh, các dự án đầu tư nạo vét luồng lạch, chỉnh trị luồng, chống sạt lở ...
-
Giao nhiệm vụ theo dõi thống kê thường xuyên và duy trì chế độ báo cáo thường xuyên về giao thông ĐTNĐ.
-
Thường xuyên bám sát các chủ trương, dự án từ cấp Trung ương (Bộ GTVT, Cảng vụ, Cục đường thủy nội địa, các đoạn quản lý đường sông).
-
Tạo điều kiện cung cấp thông tin và tiếp xúc với các doanh nghiệp có tiềm lực đầu tư vào cảng, bến.
-
Tranh thủ các nguồn lực từ ngân sách và các nguồn từ doanh nghiệp để lập các phương án quy hoạch, thiết kế chi tiết để giới thiệu với các nhà đầu tư tiềm năng về dự án, tạo điều kiện triển khai thu hút đầu tư.
-
Có các biện pháp hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi để các nhà đầu tư triển khai nhanh chóng, hoàn vốn được.
KẾT LUẬN
Đường thủy nội địa là phương thức vận tải quan trọng đối với tỉnh Tiền Giang, nhất là vận tải hàng hóa cần được quan tâm đầu tư thích đáng để phát huy thế mạnh tự nhiên. Việc lập đề án “Quy hoạch phát triển đường thủy nội địa tỉnh Tiền Giang đến năm 2020, định hướng đến năm 2030” có ý nghĩa lớn trong việc phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh. Là cơ sở để đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông thủy nội địa hợp lý và khai thác tối đa tiềm năng, lợi thế về hệ thống sông, kênh trên địa bàn tỉnh.
Mạng lưới tuyến đường thủy nội địa trên địa bàn tỉnh đã phủ hầu hết các hướng tuyến vận tải, tuy nhiên về năng lực thông qua và kết cấu hạ tầng thì chưa đáp ứng được. Hầu hết các tuyến đều chưa có hệ thống kết cấu hạ tầng hỗ trợ vận tải được đầu tư đúng tiêu chuẩn như hệ thống bến thủy, phao tiêu – tín hiệu, còn nhiều ảnh hưởng từ các công trình liên quan như cầu vượt, cống thủy lợi, .... Nhiều xã chưa thể có điều kiện giao thông đi lại bằng đường bộ mà vẫn phải sử dụng phương thức giao thông thủy, trong đó có nhiều vị trí vượt sông bằng bến đò ngang, bến phà là một hạn chế lớn trong phát triển sản xuất, kinh doanh.
Trong giai đoạn tới, phát triển giao thông vận tải thủy nội địa tỉnh Tiền Giang cần tập trung vào một số công việc sau:
-
Nâng cấp, mở rộng một số tuyến chính kết nối vùng đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa lớn trên tuyến Sài Gòn – Cà Mau, Sài Gòn – Kiên Lương và một số tuyến và kết nối khu vực với Tân An, Mộc Hóa.
-
Chú trọng hơn đối với công tác an toàn giao thông thủy nội địa bằng các giải pháp đồng bộ như nạo vét cải tạo luồng, nâng cấp hệ thống phao tiêu - tín hiệu, hỗ trợ đào tạo đồng thời tăng cường công tác đăng ký, đăng kiểm, kiểm tra phương tiện, người lái và bến thủy thường xuyên.
Tập trung đầu tư phát triển bến thủy tổng hợp hàng hóa - hành khách tại các trung tâm địa phương đúng tiêu chuẩn. Hỗ trợ cải tạo, nâng cấp các bến đò ngang quan trọng về kết cấu hạ tầng đảm bảo an toàn cho nhân dân./.
Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải
Trung tâm tư vấn đầu tư phát triển GTVT
Chia sẻ với bạn bè của bạn: |
