Qcvn 81: 2014/bgtvt



tải về 5.17 Mb.
trang30/58
Chuyển đổi dữ liệu06.07.2016
Kích5.17 Mb.
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   ...   58

Bảng 4/2.2.2-2(1)(b) Giá trị của hệ số X1

BH/dH

X1

BH/dH

X1

≤ 2,4

1,0

3,0

0,90

2,5

0,98

3,1

0,88

2,6

0,96

3,2

0,86

2,7

0,95

3,3

0,84

2,8

0,93

3,4

0,82

2,9

0,91

≥ 3,5

0,80

Hệ số X2 được lấy theo Bảng 4/2.2.2-2(1)(c) phụ thuộc vào hệ số béo CB của tàu.

Bảng 4/2.2.2-2(1)(c) Giá trị của hệ số X2

CB

≥ 0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

≥ 0,7

X2

0,75

0,82

0,89

0,95

0,97

1,0

(2) Nếu tàu có vây giảm lắc hông hoặc đáy, hoặc có cả hai thì biên độ chuyển động, tính bằng độ, được tính theo công thức sau:

2r = k1r

Trong đó:

Hệ số k được lấy theo Bảng 4/2.2.2-2(2) phụ thuộc vào tỷ số Ak/(LB) với Ak là tổng diện tích vây giảm lắc hông, hoặc diện tích hình chiếu hướng mạn của vây giảm lắc đáy, hoặc là tổng các diện tích kể trên, tính bằng m2.



Bảng 4/2.2.2-2(2) Giá trị của hệ số k

Ak/(LB), %

0

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

≥ 4

k

1,00

0,98

0,95

0,88

0,79

0,74

0,72

0,70

(3) Biên độ chuyển động của tàu hông gãy được lấy bằng 70 phần trăm giá trị biên độ được tính theo công thức ở 2.2.2-2(1);

(4) Biên độ chuyển động của tàu được lắp thiết bị tạo cân bằng phải được xác định khi thiết bị đó không hoạt động;

(5) Giá trị thiết kế của biên độ chuyển động phải được làm tròn tới số nguyên của độ.

3 Biên độ lắc thiết kế phải được lấy không nhỏ hơn giá trị dưới đây:

(1) Biên độ lắc thiết kế 3%, tính bằng độ, đối với những tàu buồm và tàu không có buồm thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C, C1 và C2 phải được lấy không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức sau:

3% = kW

Trong đó:

W là góc thiết kế của độ dốc sóng, xem Bảng 4/2.2.2-3(1);

( là hệ số tính đến xác suất cộng hưởng dao động khi tàu chạy ngang sóng, được lấy theo Bảng 4/2.2.2-3(1);



là tần số sóng trung bình, s-1;

là tần số lắc tự nhiên của tàu, s-1, được tính theo công thức ở (2.2.2-1(5) tùy vào loại tàu;



là chu kỳ trung bình của sóng đang xét, tính bằng s, được xác định theo đồ thị ở Hình D/1, Phụ lục D.

Khi tính toán các trạng thái mà diện tích buồm lớn hơn 25% tổng lớn nhất các diện tích buồm mà tàu có thì trạng thái cộng hưởng được bỏ qua và biên độ chuyển động được lấy bằng góc của độ dốc sóng W.



Bảng 4/2.2.2-3(1) Giá trị của hệ số k

Nhóm thiết kế

W, độ

Tỷ số tần số: 0/ = 00/2

≤ 0,5

0,75

0,87

1,0

1,25

1,5

2,0

≥ 2,5

A, A1 hoặc A2

25

1,0

1,4

1,8

2,0

1,8

1,5

1,2

1,1

B

20

C, C1 và C2

15

(2) Giá trị góc lắc tính cho tàu không có buồm với chiều dài lớn hơn hoặc bằng 6,0 m theo tiêu chuẩn ISO 12217-1:2002 phải được lấy ít nhất bằng:

Đối với nhóm thiết kế A, A1 hoặc A2:

3% = 25 + 20/VD

Đối với nhóm thiết kế B:

3% = 20 + 20/VD

Trong đó: VD là thể tích chiếm nước của tàu, m3.



2.2.3 Mô men nghiêng động do tác động của sóng đổ, kNm, tượng trưng cho động năng mà tàu nhận được sau khi chịu ảnh hưởng của sóng và được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

Av là diện tích lớn nhất, m2, của hình chiếu lên mặt phẳng dọc tâm của thân tàu, thượng tầng và lầu mà chịu tác động bởi phần đổ của sóng trên suốt chiều cao hbr và chiều dọc Lbr cho trong Bảng D/2 của Phụ lục D;

pbr là áp suất thiết kế, kPa, của của sóng đổ lớn nhất được cho trong Bảng D/2, Phụ lục D;

tbr là thời gian tác động, s, của sóng đổ lớn nhất được cho trong Bảng D/2, Phụ lục D;

zbr là chiều cao của tâm diện tích Av bên trên mặt phẳng đường nước hữu hiệu, m;

dA là chiều chìm trung bình được xác định bằng hai lần khoảng cách từ đường nước thiết kế đến trục trung hòa song song song với đường nước kể trên của phần diện tích mặt phẳng dọc tâm phía dưới đường nước (ACL), tính đến cả ky tàu nhưng không tính vây giữa đáy/vây mạn và các phần nhô. Cho phép lấy dA bằng chiều chìm tại giữa chiều dài đối với những tàu với phần diện tích bên dưới đường nước dạng đơn giản;

a1 và a2 là hệ số - xem Bảng 2.2.1-1 and 2.2.1-2;

JX và 44 là các mô men quán tính khối lượng, tms2, xem 2.2.2-1(7) và 2.2.2-1(8).

2.2.4 Lượng tăng của cánh tay đòn ổn định tĩnh l10, tính bằng m, được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

A1 = LH/BH - 4,82; A2 = BH/dH - 2,67; A3 = DH/dH - 1,30; A4 =  - 0,70;

A5 =  - 0,692; A6 = Fr - 0,28; A7 = A21; A8 = A22; A9 = A23; A10 = A25;

A11 = A26; A12 = A2A3; A13 = A2A4; A14 = A1A6;

f1 = -0,0020; f2 = -0,0035; f3 = 0,0170; f4 = 0,0040; f5 = 0,0192;

f6 = 0,0260 nếu Fr < 0,28 và f6 = -0,0274 nếu Fr > 0,28;

f7 = 0,0005 và chỉ được đưa vào tính toán khi LH/BH < 4,82;

f8 = -0,00080; f9 = 0,010; f10 = -0,0044; f11 = 0,0183; f12 = -0,0050;

f13 = -0,0244; f14 = -0,0040;

CP là hệ số béo thẳng đứng;

CL là hệ số diện tích mặt chiếu mặt bên của tàu.

Nếu giá trị tính toán  l10 > 0 thì l10 phải được lấy bằng 0.

Đối với sóng có chiều dài thiết kế  khác chiều dài tàu và tỷ số /L = 0,5-2,5 thì giá trị l10 tính toán được nhân với thông số F(/L) xác định theo công thức sau:

F(/L) = 1 + (/L - 1) (0,87 - 1,2(/L - 1) + 0,21(/L - 1)2)

Chiều dài sóng được xác định theo công thức sau:

 = 1,56 đối với chiều sâu tương đối của nước H/ > 0,5;

 = 1,56th(2H/) đối với chiều sâu tương đối của nước H/ ≤ 0,5.

Số Froude Fr được xác định có tính đến giới hạn tốc độ của tàu khi vận hành được quy định ở 1.3.9-3.

2.3 Mô men nghiêng cho phép lớn nhất

2.3.1 Mô men nghiêng cho phép lớn nhất Mper được xác định từ đường cong cánh tay đòn hồi phục, sử dụng một trong những phương pháp đã nêu tùy thuộc vào tiêu chuẩn ổn định được áp dụng để đánh giá ổn định của tàu.

Góc nghiêng cho phép lớn nhất f do mô men nghiêng gây ra là góc nhỏ nhất trong các góc dưới đây:

Đối với tàu buồm: Góc vào nước D và góc lặn V;

Đối với tàu không phải là tàu buồm: Góc vào nước D, góc lặn V và 50o.



2.3.2 Để đánh giá tiêu chuẩn thời tiết và tiêu chuẩn thời tiết có xét đến sóng đổ, Mper được xác định từ đường cong cánh tay đòn hồi phụ trong đó có tính đến góc nghiêng cho phép lớn nhất f và góc lắc r.

Mô men nghiêng cho phép lớn nhất Mper được xác định theo đồ thị (xem Hình 4/2.3.1) trên cơ sở các diện tích bằng nhau (S2 = S1) trên đồ thị cánh tay đòn hồi phục.





Hình 4/2.3.1 - Phương pháp xác định mô men cho phép lớn nhất Mper

Giá trị mô men Mper, tính bằng kNm, tương ứng với lượng chiếm nước  của tàu, kN, nhân với cánh tay đòn hồi phục lg, m, chính là đoạn OM trên đồ thị cánh tay đòn hồi phục.



2.3.3 Để đánh giá tiêu chuẩn gió, mô men nghiêng cho phép lớn nhất Mper, kNm, được xác định từ đường cong cánh tay đòn hồi phục, trong đó có tính đến góc nghiêng cho phép lớn nhất f.

Mper = lmax

Trong đó:

lmax là cánh tay đòn hồi phục lớn nhất, m, được lấy bằng giá trị lớn nhất của cánh tay đòn hồi phục hoặc là tại góc nghiêng f, lấy giá trị nào nhỏ hơn.



2.4 Đường cong cánh tay đòn hồi phục

2.4.1 Đường cong cánh tay đòn hồi phục của tàu một thân phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

1 Cánh tay đòn hồi phục lớn nhất lmax phải không nhỏ hơn 0,25 m tại góc nghiêng m ≥ 30o.

Góc nghiêng ứng với cánh tay đòn hồi phục lớn nhất có thể được giảm xuống 25o với điều kiện cánh tay đòn lớn nhất phải tăng tương ứng mỗi độ 0,01 m.

Nếu có hai giá trị lớn nhất của cánh tay đòn hồi phục do ảnh hưởng của thượng tầng và lầu thì giá trị lớn nhất đầu tiên tính từ tư thế thẳng đứng phải bằng ít nhất 25o.

Giới hạn ổn định dương (góc lặn của đường cong ổn định tĩnh) phải kết thúc ở góc không nhỏ hơn 60o đối với các tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B.

Diện tích bên dưới đường cong cánh tay đòn hồi phục phải không nhỏ hơn 0,055 m.rad tính tới góc nghiêng bằng 30o và ít nhất phải bằng 0,09 m.rad tính tới góc nghiêng bằng 40o. Diện tích giữa góc nghiêng 30o và 40o phải không nhỏ hơn 0,03 m.rad.

2 Tàu phải thỏa mãn các yêu cầu được nêu ra trong Chương này, trong đó có tính đến các hiệu chỉnh do ảnh hưởng mặt thoáng theo 1.3.4 khi vẽ đường cong cánh tay đòn hồi phục.

3 Nếu thân tàu có các lỗ khoét được coi là hở mà nước có thể đi qua đó thì đường cong ổn định được coi là hữu hiệu tính đến góc vào nước. Những tàu mà không thỏa mãn các yêu cầu của Chương này đối với góc lặn do đường cong ổn định kết thúc ở góc vào nước thì có thể được phép hoạt động như những tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1 hoặc C2 tùy thuộc vào áp suất gió khi đánh giá tiêu chuẩn thời tiết của tàu. Tuy nhiên, góc lặn có điều kiện được xác định với giả thiết là thiết bị đóng các lỗ hở liên quan đến góc vào nước là kín thời tiết cần phải không nhỏ hơn góc được quy định trong Chương này.

4 Các tàu có tỷ số B/D > 2 được phép hoạt động với góc lặn và góc tương ứng với cánh tay đòn lớn nhất giảm so với các giá trị yêu cầu ở 2.4.1.

(1) Đối với góc lặn: giá trị giảm V được xác định theo công thức sau:

V = 40o (B/D - 2) (K -1)

tùy thuộc vào tỷ số B/D và tiêu chuẩn ổn định K theo yêu cầu ở 2.1.4 hoặc 2.1.5, hoặc 2.1.7.

Nếu B/D > 5 và K > 1,5 thì lấy B/D = 2,5 và K = 1,5.

Giá trị V phải được làm tròn tới số nguyên gần nhất.

(2) Đối với góc ứng với cánh tay đòn lớn nhất: giá trị giảm bằng một nửa lượng giảm đối với góc lặn.

5 Góc lặn của tàu được coi là tàu buồm phải không nhỏ hơn:

(1) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 và A2 mà có lượng chiếm nước max > 3000 kg:

θV = (130 - 0,002 Δmax), tính bằng độ, nhưng ít nhất phải bằng 100o;

(2) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế B mà có lượng chiếm nước max > 1500 kg: θV = (130 - 0,005 Δmax), tính bằng độ, nhưng ít nhất phải bằng 95o;

(3) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1 hoặc C2 bất kể lượng chiếm nước: θV  90o;

(4) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C3 hoặc D bất kể lượng chiếm nước: θV  75o;

(5) Nếu kết cấu thân tàu bao gồm các thành phần nổi mà có tổng thể tích không nhỏ hơn max/850, tính bằng m3, thì góc lặn có thể lấy bằng:

θV  95o đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 và A2;

θV  75o đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1 và C2.

6 Các tàu mà không được coi là tàu buồm thì phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Mô men hồi phục lớn nhất M30, kNm, tại góc nghiêng m  30o phải:

M30  25 đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 và A2;

M30  7 đối với tàu thuộc nhóm thiết kế B.

Trong trường hợp này, cánh tay đòn hồi phục l30 ở góc nghiêng bằng 30o phải  0,2 m đối với tất cả các tàu.

(2) Mô men hồi phục lớn nhất M30, kNm, tại góc nghiêng m ≤ 30o phải:

M30  750/m đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 và A2;

M30  210/m đối với tàu thuộc nhóm thiết kế B.



2.5 Chiều cao tâm nghiêng

2.5.1 Chiều cao tâm nghiêng ngang ban đầu h sau khi đã hiệu chỉnh của tất cả các tàu ở mọi trạng thái tải trọng, ngoại trừ trạng thái tàu không, phải không nhỏ hơn 0,5 m.

Chiều cao tâm nghiêng ngang ban đầu h của tàu lắp máy có chiều dài LH  6 m ở trạng thái tải trọng ứng với tải trọng vận hành nhỏ nhất, nhưng không có thuyền viên trên tàu, phải không nhỏ hơn 0,5 m.



2.5.2 Chiều cao tâm nghiêng ngang ban đầu h của tàu không phải là tàu buồm ở trạng thái toàn tải với bố trí thuyền viên là xấu nhất về mặt ổn định phải không nhỏ hơn giá trị h(R) được xác định theo công thức sau:

h(R) =

Trong đó:

MC là mô men nghiêng do người tập trung ở bên mạn, kNm;

0(R) là góc nghiêng cho phép của tàu khi người tập trung ở bên mạn, tính bằng độ, được xác định theo 2.5.2-2;

 là khối lượng của tàu ở trạng thái tải trọng tương ứng, tấn;

g là gia tốc trọng trường, lấy bằng 9,81 m/s2.

1 Mô men nghiêng MC, kNm, được xác định theo sự phân bố người tập trung một bên mạn theo thiết kế tương ứng với sự bố trí nguy hiểm nhất có thể xảy ra trong điều kiện hoạt động bình thường của tàu.

Người tập trung một bên mạn được giả định là ở các khu vực mà không có các thiết bị hoặc các bố trí khác, có tính đến việc đi lại bị hạn chế của người tới một boong hoặc một phần của boong.

Các khu vực được xem xét phải bao gồm khu vực buồng lái và các boong mà trên đó có thể tập trung được người khi tàu đang di chuyển, bao gồm cả các khu vực mà người có thể đứng, ngồi, đi lại hoặc nằm trên đó.

Các khu vực được xem xét cũng phải bao gồm những khu vực mà được sử dụng để điều khiển hướng đi của tàu, để tiếp cận các khoang, để giải trí và điều chỉnh buồm.

Các khu vực được xem xét không bao gồm: kính chắn gió, nóc buồng lái trừ trường hợp mà trên đó cần thiết phải có người, các phần của boong nghiêng quá 15o so với phương ngang và những phần của boong có chiều rộng dưới 100 mm.

Đối với các tàu có chiều dài LH ≤ 4,8 m, có thể cho phép bỏ qua các tính toán trong trường hợp người ở tư thế đứng nếu tình huống đó không có trong điều kiện hoạt động của tàu.

Khi tính toán mô men nghiêng, mật độ người tập trung được lấy như sau:

Trên những tàu mà chuyến đi kéo dài quá 24 h: 4 người trên 1 m2 diện tích trống;

Trên những tàu mà chuyến đi kéo dài dưới 24 h: 6 người trên 1 m2 diện tích trống.

Phần diện tích hành lang đi lại trên boong hở mà gần mạn giả hoặc lan can được tính toán với hệ số bằng 0,75 đối với chiều rộng trên 0,7 m tới 1,0 m; 0,5 đối với chiều rộng bằng 0,7 m và nhỏ hơn.

Phần diện tích hành lang đi lại giữa các ghế (ghế dài, ghế bành) mà hành khách có thể tập trung, ngoài những người ngồi trên ghế, được tính với hệ số bằng 0,5.

Khối lượng của một người được lấy bằng 75 kg và trọng tâm của một người khi đứng được lấy bằng 1,1 m cao hơn mặt boong, và 0,3 m cao hơn mặt ghế đối với người ngồi.



2 Đối với tàu có chiều dài bằng 24 m và nhỏ hơn, góc nghiêng cho phép (0)R của tàu, tính bằng độ, khi khách tập trung một bên mạn ở trạng thái tải trọng không có lợi nhất, được xác định theo công thức sau:

0(R) = 10 +



Đối với tàu có chiều dài lớn hơn 24 m, 0(R)= 10.

2.6 Các yêu cầu đối với góc vào nước

2.6.1 Đối với tàu có LH ≥ 6 m, góc nghiêng mà nước có thể tràn qua mạn, tràn qua thành quây miệng khoang hoặc là đi qua các lỗ hở ở mạn mà có tổng diện tích lớn hơn 50L2H, tính bằng mm2, phải không nhỏ hơn giá trị cho trong Bảng 4/2.6.1.

Bảng 4/2.6.1 Các yêu cầu đối với góc vào nước của tàu có LH ≥ 6 m

Nhóm thiết kế

Góc vào nước D
(là góc lớn nhất của các góc)

Tàu không phải là tàu buồm (xem 2.6.2)

A, A1 và A2

0 + 25o

40o

B

0 + 15o

C, C1, C2 và C3

0 + 5o

D

0

-

Tàu buồm (xem 2.6.3)

A, A1, A2 và B

40o

-

C, C1, C2 và C3

35o

-

D

30o

-

Chú ý: 0 = 0(R), được xác định theo 2.5.2.2.

2.6.2 Ngoài ra, đối với tàu không phải là tàu buồm có LH ≥ 6 m, có thể áp dụng tiêu chuẩn mạn khô khi tàu ở tư thế nghiêng do người tập trung một bên mạn như quy định ở 2.5 để thay thế cho tiêu chuẩn góc vào nước. Mạn khô ở tư thế nghiêng được lấy bằng khoảng cách thẳng đứng từ mặt nước tới mép dưới của lỗ trên mạn tàu, thành quây/lỗ hở mà qua đó nước có thể tràn qua/đi qua để vào tàu phải không nhỏ hơn các giá trị được cho trong Bảng 4/2.6.4.

Bảng 4/2.6.4 Mạn khô tối thiểu của tàu ở tư thế nghiêng

Nhóm thiết kế

LH  6 m

LH < 6 m

Các kiểu tàu

Tàu kiểu C và E

Tàu kiểu A, B và D

Tàu mà có sức nổi chỉ được đảm bảo bằng các thành phần nổi

Các tàu khác

C, C1, C2 và C3

0,11, m

150 mm

-

100 mm

D

0,07, m

10 mm

250 mm

10 mm
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   ...   58


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2016
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương