Qcvn 81: 2014/bgtvt



tải về 5.17 Mb.
trang29/58
Chuyển đổi dữ liệu06.07.2016
Kích5.17 Mb.
1   ...   25   26   27   28   29   30   31   32   ...   58

1.4.9 Chiều cao tâm nghiêng ban đầu của tàu trong quá trình thử nghiêng tối thiểu phải bằng 0,20 m.

Để đạt được điều đó thì có thể nhận thêm dằn. Khi nước dằn được đưa vào tàu thì các két phải được bơm thật đầy.



1.4.10 Để xác định góc nghiêng trong quá trình thử nghiêng thì phải có ít nhất hai dây dọi với chiều dài ít nhất là 2 m hoặc có ít nhất hai thiết bị đã được Đăng kiểm công nhận, hoặc là phải sử dụng một hệ thống đặc biệt mà đã được Đăng kiểm công nhận.

1.4.11 Nếu thử nghiêng được tiến hành một cách chính xác thì giá trị chiều cao tâm nghiêng ban đầu có được có thể được sử dụng để tính toán mà không cần phải khấu trừ do sai số ngẫu nhiên trong quá trình thử.

Kết quả thử nghiêng được coi là chấp nhận được nếu:



1 Đối với mỗi lần đo, điều kiện sau đây được thỏa mãn:

Trong đó:

hi là chiều cao tâm nghiêng có được trong một lần đo;

hk = hi/n là chiều cao tâm nghiêng có được sau quá trình thử nghiêng tàu;

n là số lần đo.

Những lần đo mà không thỏa mãn điều kiện nói trên được bỏ qua trong khi xử lý kết quả thử cùng với sự hiệu chỉnh tương ứng đối với tổng số lần đo n và giá trị của hk trong tính toán lặp.

Số lần đo loại bỏ không quá một (số lần loại bỏ có thể lớn hơn chỉ trong trường hợp hiểu được nguyên nhân của sự loại bỏ đó và được sự chấp thuận của Đăng kiểm).

2 Sai số ngẫu nhiên của cuộc thử



nếu hk ≤ 2 m.

nếu hk > 2 m.

Hệ số tn được lấy theo Bảng sau:



Bảng 4/1.4.11-2 Hệ số tn

n

8

9

10

11

12

13

14

15

16

tαn

5,4

5,0

4,8

4,6

4,5

4,3

4,2

4,1

4,0

3 Nếu xem xét giá trị của h và lmax và trạng thái tải trọng xấu nhất tương ứng thì phải thỏa mãn các điều kiện sau:

Trong đó:

ε = 0,05h hoặc 0,10 lmax lấy giá trị nào nhỏ hơn, nhưng ít nhất phải bằng 4 cm.

4 Tổng số lần đo thỏa mãn không được nhỏ hơn 8.

1.4.12 Trong trường hợp các yêu cầu ở 1.4.11 không thỏa mãn, nếu Đăng kiểm đồng ý, trong tính toán cho phép sử dụng giá trị chiều cao tâm nghiêng có được sau khi thử nghiêng với sai số ngẫu nhiên nhỏ hơn tính theo công thức ở 1.4.11-.2.

1.4.13 Thử nghiêng phải được tiến hành với sự chứng kiến của Đăng kiểm viên hiện trường.

Có thể sử dụng các phương pháp thực nghiệm khác để xác định khối lượng tàu không và vị trí trọng tâm miễn sao chứng minh được với Đăng kiểm là độ chính xác của kết quả thử nghiêng thỏa mãn các yêu cầu đã nêu ra.



1.4.14 Kiểm tra khối lượng tàu không phải được tiến hành với sự chứng kiến của Đăng kiểm viên hiện trường. Kiểm tra khối lượng tàu không được tiến hành để xác định:

1 Có cần phải tiến hành thử nghiêng theo các quy định ở 1.4.5 hay không.

2 Khả năng áp dụng các giá trị của lượng chiếm nước tàu không và tọa độ trọng tâm tàu không trong các hồ sơ về ổn định mà đã có được:

(1) Sau khi thử nghiêng của tàu trước đó cùng sê ri - đối với những tàu được đóng theo sê ri ở cùng một nhà máy theo cùng một bản vẽ thiết kế và không được thử nghiêng theo các quy định ở 1.4.2-1;

(2) Bằng tính toán - đối với bất kỳ tàu nào đóng theo sê ri với sự khác biệt nhất định về lượng chiếm nước tàu không so với tàu được thử nghiêng trước đó mà không vượt quá các giá trị nêu ra ở 1.4.2-2, hoặc đối với những tàu đang khai thác mà được sửa đổi dẫn đến giá trị lượng chiếm nước tàu không thay đổi và không vượt quá giá trị nêu ra ở 1.4.3.

Trong mỗi trường hợp nêu trên, không cần chỉnh sửa các hồ sơ về ổn định nếu dữ liệu tàu không có được sau khi tiến hành kiểm tra khối lượng tàu không khác biệt so với dữ liệu trong Thông báo ổn định không quá 2 phần trăm đối với lượng chiếm nước tàu không và không quá 1 phần trăm của chiều dài hai đường vuông góc đối với hoành độ trọng tâm tàu không. Nếu không, tàu phải được tiến hành thử nghiêng và sau đó chỉnh sửa lại các hồ sơ về ổn định của tàu.



3 Các thông số tàu không của tàu mà không phải thử nghiêng theo quy định ở 1.4.7.

1.5 Sự thay đổi các quy định

1.5.1 Nếu có nghi ngờ về ổn định của bất kỳ tàu nào khi đã thỏa mãn các quy định trong Phần này, Đăng kiểm có thể yêu cầu kiểm tra ổn định của tàu theo các tiêu chuẩn bổ sung.

Trong trường hợp mà xét thấy các quy định nêu ra trong Phần này là quá khắt khe, Đăng kiểm có thể cho phép, trên quan điểm về thiết kế và khai thác tàu, thay đổi các yêu cầu trong Quy chuẩn một cách phù hợp đối với tàu đang xét.



1.5.2 Khi một tàu hoạt động trong một vùng nhất định mà không thỏa mãn các yêu cầu của Phần này thì tùy vào từng trường hợp cụ thể mà Đăng kiểm có thể hạn chế vùng hoạt động của tàu hoặc đưa ra các giới hạn khác dựa trên đặc tính ổn định, điều kiện khai thác và mục đích hoạt động của tàu.

Chương 2

ỔN ĐỊNH

2.1 Các tiêu chuẩn ổn định cơ bản

2.1.1 Các yêu cầu về tiêu chuẩn ổn định cơ bản được áp dụng đối với tất cả các tàu kiểu lượng chiếm nước.

2.1.2 Ổn định của tàu được coi là đủ nếu tàu thỏa mãn các tiêu chuẩn được quy định tùy theo nhóm và kiểu thiết kế của tàu ở trạng thái tải trọng xấu nhất xét về mặt ổn định khi tàu chạy trong phạm vi vùng hoạt động được quy định và khi tàu theo về nơi trú ẩn.

2.1.3 Ổn định của tàu được đánh giá theo các tiêu chuẩn cơ bản sau:

Tiêu chuẩn thời tiết có xét đến sóng đổ được sử dụng để đánh giá ổn định của tàu trong trạng thái tàu gặp sóng đổ. Tiêu chuẩn này áp dụng đối với tàu một thân thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C. Tiêu chuẩn thời tiết dưới đây áp dụng đối với tàu nhiều thân thuộc các nhóm thiết kế đó;

Tiêu chuẩn thời tiết được sử dụng để đánh giá ổn định của tàu khi tàu chạy trong vùng hoạt động quy định. Tiêu chuẩn này được sử dụng để đánh giá ổn định của tất cả các tàu thuộc nhóm thiết kế C1 và C2;

Tiêu chuẩn thời tiết khi tàu trên đỉnh sóng theo được sử dụng để đánh giá ổn định của tàu một thân thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B;

Tiêu chuẩn gió được sử dụng để đánh giá ổn định của tàu thuộc nhóm thiết kế C3 và D; Các tiêu chuẩn ổn định quy định ở 2.1.8 và 2.1.9 phù hợp với các nhóm thiết kế cụ thể.

2.1.4 Tiêu chuẩn thời tiết

Tiêu chuẩn thời tiết được xác định theo tỷ số về mô men:

K = Mper/Mw ≥ 1,0

Trong đó:

Mper là mô men cho phép lớn nhất, kNm, được xác định theo 2.3.2 mà có xét đến chuyển động của tàu trên biển theo 2.2.2;

Mw là mô men nghiêng, kNm, do áp suất gió được xác định theo 2.2.1.



2.1.5 Tiêu chuẩn thời tiết có xét đến sóng đổ

Tiêu chuẩn thời tiết có xét đến sóng đổ được xác định theo tỷ số mô men:

K = Mper/Mdw  1,0

Trong đó:

Mper là mô men cho phép lớn nhất, kNm, quy định ở 2.1.4 có xét đến chuyển động của tàu trên biển theo 2.2.2; tuy nhiên, biên độ lắc thiết kế đối với tàu nhóm thiết kế C có thể được xác định duy nhất theo 2.2.2-2;

Mdw là mô men nghiêng động, kNm;

Mdw = Mw + Mv;

Mw là mô men nghiêng, kNm, do áp suất gió được xác định theo 2.2.1;

Mv là mô men nghiêng, kNm, do sóng đổ tác động lên tàu được xác định theo 2.2.3.

Nếu không thể thỏa mãn các tiêu chuẩn này thì các thông số của đường cong cánh tay đòn hồi phục phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt về khả năng hồi phục tàu từ tư thế úp được xác định rõ trong thiết kế.



2.1.6 Tiêu chuẩn thời tiết khi tàu trên đỉnh sóng theo

Tiêu chuẩn này quy định khả năng tàu đủ ổn định mà có tính đến diện tích đường nước hữu hiệu bị tổn thất:

h + ∆l10 > 0

Trong đó:

h là chiều cao tâm nghiêng ban đầu, m;

∆l10 là lượng tăng cánh tay đòn ổn định tĩnh, m, xác định theo 2.2.4.



2.1.7 Tiêu chuẩn gió

Tiêu chuẩn gió được đánh giá theo hệ số mô men:

K = Mper/Mw  Kw

Trong đó:

Mper là mô men cho phép lớn nhất, kNm, được xác định theo 2.3.3;

Mw là mô men nghiêng, kNm, do gió với áp suất được xác định theo 2.2.1;

Kw là hệ số tiêu chuẩn gió được lấy bằng:

1,0 đối với tàu kiểu A hoặc B;

1,15 đối với tàu kiểu C hoặc D;

1,50 đối với tàu kiểu E.



2.1.8 Ổn định khi quay vòng

1 Ổn định của tàu có lắp máy khi mà công suất ra của máy đẩy thỏa mãn các yêu cầu ở 1.1.2-1(2) Phần 1, thì phải được kiểm tra với ảnh hưởng của mô men nghiêng tác dụng lên tàu trong quá trình tàu quay vòng ở trạng thái tải trọng xấu nhất về mặt ổn định.

Góc nghiêng tĩnh khi quay vòng không được vượt quá:

12o hoặc 80% giá trị góc vào nước; hoặc

Góc mà tại đó mép boong mạn khô nhúng nước; hoặc

Góc mà tại đó điểm giữa của hông tàu nổi lên mặt nước; hoặc

15o khi xem xét tác dụng tổng hợp của mô men nghiêng được mô phỏng do khách tập trung một bên mạn như quy định ở 2.5 của Phần này và mô men nghiêng khi quay vòng ổn định, lấy giá trị nào nhỏ hơn.



2 Mô men nghiêng MR tác dụng lên tàu trong quá trình quay vòng, kNm, được tính toán theo phương pháp được Đăng kiểm chấp nhận hoặc theo công thức sau:

Trong đó:

L và d tương ứng là chiều dài và chiều chìm tính tới đường nước hữu hiệu, m;

∆ là lượng chiếm nước tại chiều chìm tới đường nước hữu hiệu, t;

zg là chiều cao trọng tâm tàu so với đường chuẩn, m;

v là vận tốc tối đa trên nước tĩnh mà chạy theo đường thẳng, m/s;

c là hệ số được xác định theo thử lái của tàu nguyên mẫu, lấy ít nhất bằng 0,2.

2.1.9 Các tiêu chuẩn bổ sung

Tùy thuộc vào công dụng, các chi tiết kết cấu và điều kiện vận hành của tàu thì tàu phải thỏa mãn các yêu cầu bổ sung nêu ở 2.7.



2.2 Tính toán các thông số của ngoại lực

2.2.1 Mô men nghiêng Mw, kNm, do áp suất gió tác dụng lên phần bên trên đường nước của tàu được xác định theo công thức sau:

Mw = ALV (zWC + a1a2dA) pw . 10-3

Trong đó:

ALV là diện tích hứng gió của tàu, m2, được lấy bằng ALV = 0,55LHBH đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B nếu ALV < 0,55LHBH;

pw là áp suất gió thiết kế, Pa, được xác định theo công thức sau đối với tất cả các kiểu tàu:

pw = WST + WD

Trong đó:

WST và WD tương ứng là thành phần tĩnh và động của tải trọng gió, được xác định theo 1.5.2, Mục I;

Khi tính toán thành phần tĩnh và động của tải trọng gió, áp suất gió được giả định tại chiều cao tổng cộng giữa chiều cao của tâm hứng gió so với mặt đường nước và một nửa chiều cao sóng với xác suất vượt quá là 3 phần trăm phù hợp với vùng hoạt động của tàu.

zWC là chiều cao tâm hứng gió cách mặt đường nước, m;

dA là chiều chìm được xác định bằng hai lần khoảng cách từ đường nước thiết kế đến đường song song đi qua trục trung hòa của phần diện tích mặt phẳng dọc tâm phía dưới đường nước (ACL), tính đến cả ky tàu nhưng không tính vây giữa đáy/vây mạn và các phần nhô. Cho phép lấy dA bằng chiều chìm tại giữa chiều dài đối với những tàu với phần diện tích bên dưới đường nước dạng đơn giản;

a1 là hệ số tính đến ảnh hưởng lực giạt ngang tàu do sức cản của nước đối với tay đòn gây nghiêng, được lấy theo Bảng 4/2.2.1-1 tùy thuộc vào tỷ số BH/dA;

a2 là hệ số tính đến ảnh hưởng của lực quán tính đối với cánh tay đòn gây nghiêng z, được xác định theo Bảng 4/2.2.1-2 tùy thuộc vào tỷ số zg/BH (zg là chiều cao trọng tâm của tàu so với đường chuẩn, m).

Bảng 4/2.2.1-1 Xác định hệ số a1

BH/dA

< 2,5

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

> 10,0

A1

0,40

0,41

0,46

0,60

0,81

1,00

1,20

1,28

1,30

Bảng 4/2.2.1-2 Xác định hệ số a2

zg/BH

≤ 0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

≥ 0,45

a2

0,66

0,58

0,46

0,34

0,22

0,10

0

2.2.2 Biên độ lắc thiết kế r, tính bằng độ, tính cho tàu một thân là giá trị lớn nhất xác định theo các yêu cầu ở từ 2.2.2-1 đến 2.2.2.- tương ứng với kiểu tàu và đặc tính của vùng hoạt động đang xét, hoặc được xác định theo các phương pháp được Đăng kiểm công nhận đối với tàu nhỏ.

Đối với những tàu có chiều dài đường nước lớn hơn 24 m, nếu Đăng kiểm cho phép, biên độ lắc thiết kế có thể được xác định theo 2.1.5, Phần 10, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

Biên độ lắc thiết kế của tàu hai thân được xác định phù hợp với 2.2.2-3 và 2.7.5. Biên độ lắc của tàu nhiều thân là đối tượng xem xét đặc biệt bởi Đăng kiểm.

Biên độ lắc của tàu buồm mà có tổng diện tích buồm lớn hơn 25 phần trăm so với diện tích tiêu chuẩn thì được chỉ xác định theo các yêu cầu ở 2.2.2-3.



1 Biên độ lắc thiết kế với xác suất 3 phần trăm, 3%, tính bằng rad, được xác định theo công thức sau:

(1) Độ phân tán của góc nghiêng D, tính bằng rad2, được xác định theo công thức sau:



Trong đó:

h0 là chiều cao tâm nghiêng ban đầu, m;

V là góc nghiêng tĩnh, rad;

V = MW/g∆h0;

MW là mô men nghiêng, kNm, do áp suất gió thiết kế xác định theo 2.2.1;

∆ là lượng chiếm nước của tàu ở trạng thái tải trọng đang xét, tấn;

D1 là độ phân tán của vận tốc góc lắc, rad/s2, được xác định theo công thức 2.2.2-1(2);

Jx là mô men quán tính của khối lượng tàu đối với trục dọc tâm đi qua trọng tâm của tàu, kg.m.s2;

44 là mô men quán tính của khối lượng nước kèm đối với trục dọc tâm đi qua trọng tâm của tàu, kg.m.s2;

h1 là hệ số được tính theo công thức:

h1 = 4h30/27l2m

lm là cánh tay đòn hồi phục lớn nhất, m.

(2) Độ phân tán của vận tốc góc lắc D1, tính bằng rad/s2, được xác định theo công thức:



Trong đó:

G1 là hệ số không thứ nguyên của độ lớn mô men sóng nhiễu loạn, được xác định theo công thức ở 2.2.2-1(3);

G2 là hệ số không thứ nguyên của độ lớn mô men gió nhiễu loạn, được xác định theo công thức ở 2.2.2-1(4);

W là hệ số giảm lắc xác định theo 2.2.2-1(6).

(3) Hệ số không thứ nguyên của độ lớn mô men sóng nhiễu loạn G1 được tính theo công thức sau:



Trong đó:

là hệ số giảm quy định ở 2.2.2-1(5);

h3% là chiều cao sóng với xác suất vượt quá là 3%, m, được xác định theo vùng hoạt động của tàu;



là tần số sóng trung bình, 1/s;

là chu kỳ sóng trung bình, tính bằng s, được xác định theo Hình D/1 và Bảng D/2 của Phụ lục D.

(4) Hệ số không thứ nguyên của độ lớn mô men gió nhiễu loạn G2 được tính theo công thức sau:



Trong đó:

Mw là mô men nghiêng, tính bằng kNm, do áp suất gió quy định ở 2.2.1.

(5) Hệ số giảm  được xác định theo công thức:

= exp (-ak2)

Trong đó:

ak là hệ số được tính theo công thức dưới đây, phụ thuộc vào hệ số béo thẳng đứng CB, chiều rộng BH, chiều chìm dH, bán kính tâm nghiêng r, chiều cao tâm nghiêng ban đầu h.

là tần số lắc tự nhiên của tàu, tính bằng s-1, được xác định theo công thức sau:

Đối với tàu một thân:

Đối với tàu hai thân:



Trong đó i được xác định theo công thức ở 2.7.4-3(2).

(6) Hệ số giảm lắc W được xác định theo công thức sau:

(a) Đối với tàu có tuyến hình trơn:



Trong đó:

‘ là hệ số được xác định theo toán đồ ở Hình D/3.5 của Phụ lục D.

(b) Đối với tàu tuyến hình trơn, có vây giảm lắc hông hoặc vây giảm lắc đáy



Trong đó:

Sk là diện tích của vây giảm lắc hông hoặc vây giảm lắc đáy, m2;

lk là khoảng cách giữa trọng tâm tàu và tâm diện tích của vây giảm lắc, m;

 là tổng các giá trị thiết kế tính cho mỗi vây giảm lắc trong trường hợp tàu có nhiều vây, m5.

(c) Đối với tàu hông gãy



hoặc được xác định theo công thức xấp xỉ sau:



Trong đó:

k = 0,003 là hệ số có thứ nguyên t.m-4s2;

CB là hệ số béo của tàu;

dH là chiều chìm của tàu, m.

(7) Mô men quán tính khối lượng của tàu JX, t.m.s2, đối với trục dọc đi qua trọng tâm tàu được xác định bằng khối lượng của tàu nếu khối lượng của tàu được chia thành số lượng lớn các thành phần nhỏ. Nếu không, giá trị mô men quán tính đó được xác định theo các công thức kinh nghiệm sau:

Công thức Pavlenko:

Công thức Shimanskii:



Công thức Dwire:



Hoặc công thức:



Trong đó:

XX là bán kính quán tính của khối lượng tàu đối với trục dọc tâm đi qua trọng tâm của tàu có giá trị nằm trong khoảng 0,35 ≤ XX/BH ≤ 0,45 đối với các loại tàu khác nhau; trong trường hợp này, giá trị lớn hơn sẽ tương ứng với tàu có hông gãy góc;

CWA là hệ số béo đường nước;

CB là hệ số béo của tàu.

(8) Mô men quán tính của khối lượng nước kèm, 44, tính bằng t.m.s2, đối với trục dọc tâm đi qua trọng tâm tàu được xác định theo công thức:

44 = 0,314/CB (JX’0)

Trong đó:

CB là hệ số béo của tàu;

’0 là đại lượng được xác định theo toán đồ ở Hình D/3.1, D/3.2 và D/3.3 của Phụ lục D.



2 Tính toán biên độ chuyển động của tàu không có buồm.

(1) Biên độ chuyển động, tính bằng độ, của tàu có hông tròn không có vây giảm lắc hông và đáy được xác định theo công thức sau:

1r = X1X2Y

Trong đó:

X1, X2 là các hệ số không thứ nguyên;

Y là số nhân, tính bằng độ;



Số nhân Y được lấy theo Bảng 4/2.2.2-2(1)(a) phụ thuộc vào nhóm thiết kế và hệ số .

Bảng 4/2.2.2-2(1)(a) Giá trị của số nhân Y

Nhóm thiết kế



≤ 0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0,09

0,1

0,11

0,12

≥ 0,13

A, A1 và A2

24,0

25,0

27,0

29,0

30,7

32,0

33,4

34,4

35,3

36,0

B, C, C1, C2 và C3

16,0

17,0

19,7

22,8

25,4

27,6

29,2

30,5

31,4

32,0

Hệ số X1 được lấy theo Bảng 4/2.2.2-2(1)(b) phụ thuộc vào tỷ số BH/hH.
1   ...   25   26   27   28   29   30   31   32   ...   58


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2016
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương