Qcvn 81: 2014/bgtvt



tải về 5.17 Mb.
trang31/58
Chuyển đổi dữ liệu06.07.2016
Kích5.17 Mb.
1   ...   27   28   29   30   31   32   33   34   ...   58

2.6.3 Các yêu cầu trong Bảng 4/2.6.1 là không bắt buộc với tàu buồm thuộc các nhóm thiết kế C, C1, C2, C3 hoặc D mà sức nổi của các tàu đó chỉ được đảm bảo bằng các thành phần nổi hoặc là các tàu đó có thể hồi phục lại khi ở tư thế lật bằng thao tác của thuyền viên.

2.6.4 Đối với tàu buồm có chiều dài LH < 6 m, mạn khô ở tư thế nghiêng với người tập trung một bên mạn như quy định ở 2.6 được xét thay cho góc vào nước. Giá trị mạn khô của tàu ở tư thế nghiêng phải không nhỏ hơn các giá trị trong Bảng 4/2.6.4.

2.6.5 Không cho phép đường cong cánh tay đòn hồi phục kết thúc tại góc vào nước như quy định ở 2.4.3 với các góc nghiêng nhỏ hơn 40o.

2.7 Các yêu cầu bổ sung về ổn định

2.7.1 Tàu vui chơi giải trí

1 Ổn định của tàu vui chơi giải trí phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.

Ổn định của tàu thỏa mãn các yêu cầu ở 2.7.1-3 và 2.7.1-4 phải được kiểm tra cho các trạng thái tải trọng nêu ở 2.7.1-2(1) và 2.7.1-2(2).



2 Ổn định của tàu vui chơi giải trí theo các tiêu chuẩn nêu ra ở 2.1.4 đến 2.1.7 phải được kiểm tra ở các trạng thái tải trọng sau đây:

(1) Toàn tải - với toàn bộ tải, thuyền viên, hành lý và toàn bộ dự trữ;

(2) Tải trọng tối thiểu khi vận hành.

Đăng kiểm có thể yêu cầu kiểm tra ổn định của tàu khi có một phần của số lượng hành khách trên tàu nếu cho rằng trạng thái tải trọng đó kém ổn định hơn so với các trạng thái nêu bên trên.

Khi kiểm tra ổn định của tàu theo các tiêu chuẩn cơ bản, phải giả thiết là tất cả hành khách ở tại các vị trí đã định, các thành phần tải trọng được đặt phù hợp với điều kiện hoạt động bình thường của tàu và thuyền viên ở các vị trí làm việc để vận hành tàu.

3 Ổn định của tàu vui chơi giải trí ở các trạng thái tải trọng nêu ra ở 2.7.1-2(1) và 2.7.1-2(2) phải được kiểm tra trong tình huống mà có tác động tổng hợp của các mô men nghiêng do áp suất gió lên mặt hứng gió mạn và do người tập trung tối đa có thể ở phía bên kia của mạn.

Góc nghiêng của tàu trong tình huống có thể xảy ra khi người tập trung ở một bên mạn được xác định với giả thiết 6 người đứng trên 1 m2 diện tích boong hở, khối lượng của một người được lấy bằng 75 kg.



4 Ổn định của tàu vui chơi giải trí ở các trạng thái tải trọng nêu ra ở 2.7.1-2(1) và 2.7.1-2(2) phải được kiểm tra trong tình huống mà có tác động tổng hợp của các mô men nghiêng do người tập trung tối đa có thể ở một bên mạn và mô men nghiêng được xác định theo 2.7.1-5 khi tàu lượn vòng.

5 Khi kiểm tra ổn định theo các yêu cầu ở 2.7.1-3 và 2.7.1-4, góc nghiêng cho phép của tàu 0(R), tính bằng độ, trong tình huống có thể xảy ra khi người tập trung ở một bên mạn ở trạng thái tải trọng xấu nhất của tàu phải không lớn hơn giá trị quy định ở 2.5.2-2.

2.7.2 Tàu nhà ở

1 Để đánh giá ổn định của tàu nhà ở khi khách tập trung một bên mạn theo quy định ở 2.7.1-3, boong của tàu phải không bị ngập nước. Khi góc nghiêng bị giới hạn bởi góc vào nước thì góc nghiêng cho phép của tàu phải được lấy bằng hoặc nhỏ hơn 0,8 lần góc vào nước. Trong mọi trường hợp, góc nghiêng do khách tập trung phải không lớn hơn 12o.

2 Cánh tay đòn hồi phục lớn nhất lM tại góc nghiêng M phải không nhỏ hơn 6/M và 0,2 m lấy giá trị lớn hơn.

3 Khi đánh giá ổn định của tàu bến nổi, cần thiết phải xem xét thêm tải trọng thực của gió đối với diện tích hứng gió của bến nổi, được lấy dựa trên số liệu của trạm khí tượng thủy văn địa phương.

2.7.3 Tàu nhiều thân

1 Khi đánh giá ổn định của tàu nhiều thân trong tình huống khách tập trung một bên mạn ở các trạng thái nêu ra ở 2.7.1-3 tới 2.7.1-4, boong của bất kỳ tàu nào đều không được ngập nước. Trong trường hợp này, hông của bất kỳ tàu hai thân nào đều không được nổi lên khỏi mặt nước và đối với tàu ba thân thì chỉ duy nhất một thân được phép nhấc lên khỏi mặt nước.

Cánh tay đòn hồi phục lớn nhất lM tại góc nghiêng M phải không nhỏ hơn 6/M và 0,25 m



2.7.4 Tàu hai thân

1 Các yêu cầu này áp dụng đối với tàu hai thân thuộc nhóm thiết kế C, C1, C2 và C3 với điều kiện là góc nghiêng cho phép lớn nhất của tàu khi nghiêng không được lớn hơn góc mà đường nước đi qua hông tàu, tức là hông tàu nhấc lên khỏi mặt nước, tại mặt cắt giữa chiều dài tàu.

2 Cánh tay đòn gây nghiêng, m, đối với tàu hai thân dưới tác dụng động của gió được xác định theo công thức sau:

z = zw - 0,5d

Trong đó:

zw là chiều cao tâm hứng gió so với mặt phẳng chuẩn của tàu, m;

d là chiều chìm trung bình ở đường nước hữu hiệu, m.

3 Biên độ lắc thiết kế, độ, đối với các tàu hai thân phải được lấy theo Bảng 4/2.7.4-3 tùy thuộc vào giá trị qB và V/2L (B, L và V tương ứng là chiều rộng, chiều dài và thể tích chiếm nước của tàu hai thân), hệ số nhân q, s-2, phải được tính theo công thức:

q = (zm - zg)/i

Trong đó:

zm là cao độ tâm nghiêng ngang, m;

zg là cao độ trọng tâm của tàu hai thân, m;

i là là mô men quán tính tương đối của khối lượng tính đến cả khối lượng kèm của chất lỏng, m.s2;



Trong đó:



= C/2Bk là khe hở tương đối theo phương ngang của hai thân;

C là khoảng cách giữa mạn trong của 2 thân tại sườn giữa đo trên mặt phẳng đường nước hữu hiệu, m;

Bk là chiều rộng của tàu hai thân tại sườn giữa đo trên mặt phẳng đường nước hữu hiệu, m;

g là gia tốc trọng trường, m/s2;



Giá trị của zm phải được xác định theo 2.7.4-4.

Bảng 4/2.7.4-3 Góc lắc thiết kế của tàu hai thân

Nhóm thiết kế

qB, ms-2

Góc lắc thiết kế m, độ, tại các giá trị của V/2L, m2

< 1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

> 10

C và C1

< 10

11,3

9,9

8,3

6,8

6,0

5,7

5,5

5,3

5,2

5,1

20

12,0

10,5

8,9

7,4

6,6

6,2

6,0

5,9

5,7

5,6

30

13,2

11,9

10,3

8,7

7,8

7,5

7,3

7,1

7,0

6,

40

14,8

13,9

12,3

10,6

9,6

9,3

9,1

9,0

8,8

8,7

> 50

16,5

15,5

13,9

12,2

11,3

10,8

10,6

10,5

10,3

10,2

C2 và C3

< 10

6,6

5,7

4,5

3,7

3,1

2,7

2,5

2,4

2,3

2,2

20

7,5

6,5

5,3

4,3

3,6

3,2

2,9

2,7

2,6

2,5

30

8,9

8,2

6,8

5,7

4,8

4,2

3,7

3,5

3,4

3,3

40

10,7

10,0

8,6

7,2

6,1

5,3

4,7

4,4

4,2

4,1

> 50

12,4

11,1

9,6

8,1

6,9

5,9

5,3

5,0

4,8

4,7

4 Cao độ tâm nghiêng ngang của tàu hai thân được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

 là hệ số diện tích đường nước hữu hiệu đối với thân của tàu hai thân;

b là tỷ số giữa chiều rộng thân Bk và chiều chìm d của tàu hai thân;

 là hệ số béo thể tích của các thân của tàu hai thân.

5 Mô men nghiêng động tác dụng lên tàu hai thân, kNm, trong giai đoạn ổn định của lượn vòng được xác định theo công thức sau:

MR = 0,03v20(zg - 0,5d)/L

Trong đó:

v20 là tốc độ của tàu hai thân trước khi lượn vòng được lấy bằng tốc độ chạy thẳng với toàn bộ công suất máy, m/s;

 là lượng chiếm nước của tàu hai thân tại đường nước hữu hiệu, tấn;

zg là chiều cao trọng tâm của tàu hai thân so với mặt phẳng cơ bản, m;

L và d tương ứng là chiều dài và chiều chìm trung bình ở đường nước hữu hiệu, m.

2.7.5 Tàu được nâng kiểu động lực học

Các yêu cầu này áp dụng cho tàu lướt và nửa lướt có lắp máy có số Fr > 1.



1 Ổn định của tàu được nâng kiểu động lực học được xác định theo phương pháp tính toán thực nghiệm.

Các tính toán, kết quả thử đối với tàu nguyên mẫu tương tự hoặc là sự kết hợp giữa chúng, nếu hợp lý đối với tàu đang xét, thì có thể được sử dụng để chứng minh rằng các yêu cầu đối với thực nghiệm là thỏa mãn. Các bằng chứng đó phải được sự đồng ý của Đăng kiểm.



2 Nếu tàu hoạt động ở chế độ có lượng chiếm nước thì phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1 cho tàu có động cơ với các mục đích tương ứng.

3 Ổn định của tàu được nâng kiểu động lực học phải được kiểm tra với mọi trạng thái quy định ở 1.3.7-1 và 2.7.1-2 với hai chế độ hoạt động:

(1) Chế độ có lượng chiếm nước;

(2) Các trạng thái hoạt động.

Cuối cùng, các đặc tính về ổn định phải được chọn lọc cho chế độ có lượng chiếm nước theo thử nghiêng, và trong điều kiện hoạt động của tàu thì dựa vào các số liệu thử tàu nguyên mẫu ở những điều kiện hoạt động bất lợi nhất được tiến hành khi thử đặc tính tàu. Chương trình thử, báo cáo, cũng như là Thông báo ổn định cho thuyền trưởng được xây dựng dựa trên tính toán và thử nghiệm phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.



Chú ý: Chỉ cho phép tiến hành kiểm tra tính ổn định bằng thực nghiệm đối với tàu nguyên mẫu ở các trạng thái tải trọng xấu nhất về mặt ổn định mà các trạng thái này được chỉ ra dựa trên các kết quả tính toán hoặc thử mô hình.

Các giá trị góc nghiêng cho phép lớn nhất phải được chọn lọc cùng với việc sử dụng sự phụ thuộc vào góc nghiêng thực nghiệm của mô men nghiêng, tốc độ của tàu và góc bẻ lái.



4 Thông báo ổn định phải có các khuyến cáo về việc giảm tốc độ khi quay vòng và khi trên biển.

2.7.6 Tàu chạy nhanh ở chế độ có lượng chiếm nước

1 Ổn định của những tàu chạy nhanh ở chế độ có lượng chiếm nước (0,5 ≤ Fr ≤ 1,5) phải được kiểm tra bằng việc thử kiểu.

Phải tiến hành kiểm tra ổn định khi quay vòng trên nước tĩnh với việc tăng liên tiếp góc bẻ lái theo bước, bao gồm cả việc bẻ lái hết mức theo hướng ngược với hướng tập trung hành khách và tốc độ máy tăng liên tiếp theo bước tới giá trị lớn nhất.



2 Khi thử tàu vui chơi giải trí, phải sử dụng thêm vật dằn rắn được cố định để đảm bảo tương ứng với lượng chiếm nước, vị trí trọng tâm và góc nghiêng ban đầu do khách tập trung một bên mạn.

3 Khi thử, phải viết những nội dung sau vào bản báo cáo:

Lượng chiếm nước;

Mớn nước mũi và lái;

Tốc độ máy và tốc độ tàu tương ứng;

Độ sâu của vùng nước thử;

Điều kiện thời tiết;

Góc nghiêng ban đầu;

Góc nghiêng đối với mỗi chế độ thử;

Góc bẻ lái;

Mức nước ở phía mạn bị nghiêng.



4 Góc nghiêng khi thử phải được so sánh với góc nghiêng cho phép tương ứng có xem xét đến các yêu cầu bổ sung đối với các kiểu tàu khác nhau.

5 Các hạn chế thích hợp đối với việc kết hợp tốc độ máy và góc bẻ lái có được khi thử phải được ghi vào Thông báo ổn định.

6 Chương trình thử, báo cáo, cũng như là Thông báo ổn định của tàu được xây dựng dựa trên kết quả tính toán và thử phải được Đăng kiểm thẩm định.

2.7.9 Tàu buồm

1 Các yêu cầu chung về ổn định

Ổn định của tàu buồm phải được kiểm tra cho tất cả các lựa chọn về bố trí buồm trên tàu, như quy định ở 5.7, Phần 3 của Quy chuẩn này, và phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.



2 Tiêu chuẩn gió của tàu buồm thuộc nhóm thiết kế C3 và D.

Việc thử theo tiêu chuẩn gió của tàu được tiến hành theo phương pháp nêu ở ISO 12217-2:2002 đối với tàu có chiều dài LH ≥ 6 m.

(1) Việc thử được tiến hành ở trạng thái tàu không với khối lượng bổ sung là 75 kg đặt ở tâm tàu trong phạm vi khu vực điều khiển tàu. Buồm phải được giữ ở vị trí sẵn sàng để nâng lên. Vây giữa đáy và vây kiểu trượt phải được nâng lên trừ khi chúng được cố định có mục đích ở vị trí đã hạ xuống trong quá trình hoạt động.

(2) Tốc độ gió được tính toán vC cần thiết để tạo ra góc nghiêng T = 45o được xác định theo công thức sau:



Trong đó:

A’S là diện tích mặt chiếu đứng thực của sơ đồ bố trí buồm tiêu chuẩn, m2;

hCE là chiều cao tâm hình học của A’S so với đường nước, m;

hLP là chiều cao của đường nước so với tâm hình học diện tích chiếu đứng của phần thân tàu ngâm nước và vây/vây giữa đáy và bánh lái ở tư thế thẳng đứng, m;

Khi tính toán, nếu góc vào nước D < 45o thì được giả định T = D.

(3) Tàu được coi là thỏa mãn hoàn toàn tiêu chuẩn gió nếu giá trị tính toán của vC không nhỏ hơn vC(R) được cho trong Bảng 4/2.7.9-2.

(4) Nếu tốc độ gió tính toán nhỏ hơn yêu cầu ở Bảng 4/2.7.9-2, tàu có thể được phép hoạt động với điều kiện là các yêu cầu về việc giảm diện tích buồm A’S được ghi vào trong Thông báo ổn định.



Bảng 4/2.7.9-2 Yêu cầu đối với tốc độ gió vC(R), m/s

Nhóm thiết kế

C3

D

Tàu mà không phải là các tàu dưới đây

13

8

Tàu mà sức nổi chỉ được đảm bảo bằng các thành phần nổi

11

6

3 Ổn định của tàu buồm nhiều thân

(1) Ổn định của tàu buồm nhiều thân được kiểm tra theo phương pháp nêu trong ISO 12217-2:2002.

(a) Nếu chiều dài của tàu nhiều thân LH > 5BCB, tàu phải thỏa mãn các yêu cầu đối với tàu một thân;

(b) Hệ số kích thước F của tàu nhiều thân có LH  6 m được xác định theo công thức sau:



(c) Để chống lại việc lật tàu do sóng đổ, hệ số kích thước của tàu nhiều thân phải lớn hơn giá trị yêu cầu trong Bảng 4/2.7.9-3(1)(c);



Bảng 4/2.7.9-3(1)(c) Yêu cầu đối với hệ số kích thước của tàu có LH  6 m

Nhóm thiết kế trong ISO 12217

Yêu cầu đối với hệ số kích thước

L/B < 2,2

2,2 ≤ L/B ≤ 3,2

L/B > 3,2

A

93600/(L/B)2

40000

313600/(6-L/B)2

B

72600/(L/B)2

15000

117600/(6-L/B)2

C

Không áp dụng

Chú ý:

Đối với tàu hai thân, L/B = LH/BCB;

Đối với tàu ba thân, L/B = 2LH/BCB.

(d) Mặt khác, nếu tàu bị lật có thể quay lại tư thế thẳng đứng bằng các thao tác của thuyền viên thì không cần áp dụng các yêu cầu ở 2.7.9.3.1.2 và 2.7.9.3.1.3;

(e) Các khuyến cáo về việc sử dụng buồm, các số liệu về các góc nghiêng nguy hiểm và phương pháp để hồi phục tàu sau khi bị lật phải được ghi vào trong Thông báo ổn định;

(f) Nếu bên trong thân tàu có các không gian có người ở thì tàu hai thân phải có các miệng hầm để tiếp cận vào trong thân tàu và để thoát ra trong tình huống bị lật. Các yêu cầu này áp dụng cho tàu được đóng vào và sau năm 2001.

Miệng hầm để tiếp cận vào trong thân của tàu hai thân khi bị lật phải nằm bên trên mặt nước.

4 Chỉ số ổn định

(1) Việc kiểm tra tàu buồm theo chỉ số ổn định được tiến hành theo các phương pháp trong ISO 12217-2:2002.

(a) Chỉ số ổn định STIX phải không nhỏ hơn giá trị trong Bảng 4/2.7.9-4(1)(a) phụ thuộc vào vùng hoạt động của tàu.

Bảng 4/2.7.9-4(1)(a) Các yêu cầu đối với chỉ số ổn định STIX

Nhóm thiết kế trong ISO 12217

A

B

C

D

STIX 

32

23

14

5

Chỉ số STIX được sử dụng để đánh giá toàn bộ an toàn của tàu buồm một thân có LH ≥ 6 m.

Nếu các hệ số FDS, FIR, FKR v.v… quyết định giá trị của chỉ số STIX và có được nhờ tính toán nằm bên ngoài giới hạn cho phép thì giá trị của các hệ số đó phải được lấy bằng giới hạn trên hoặc giới hạn dưới của hệ số đang xét.

Chỉ số ổn định được xác định theo công thức sau:

STIX = (7 + 2,25 LBS) (FDS × FIR × FKR × FDL × FBD × FWM × FDF)0,5 + 

Trong đó:

 = 5 nếu tàu có các thành phần nổi và cũng có l90 > 0o khi tàu ngập nước hoàn toàn. Nếu không,  = 0.

(b) Hệ số ổn định động FDS có giới hạn 0,5 ≤ FDS ≤ 1,5 được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

AGZ là phần diện tích dương dưới cánh tay đòn hồi phục, độ.m.

(c) Hệ số hồi phục khi lật FIR có giới hạn 0,4 ≤ FIR ≤ 1,5 được xác định theo công thức sau:

FIR = nếu m < 40000 kg;

FIR = nếu ≥ 40000 kg.

Trong đó: m là khối lượng của tàu trong trạng thái tải trọng, kg.

(d) Hệ số hồi phục FKR có giới hạn 0,5 ≤ FKR ≤ 1,5 được xác định theo công thức sau:

FKR = 0,875 + 0,0833 FR nếu FR ≥ 1,5;

FKR = 0,5 + 0,333 FR nếu FR < 1,5;

FKR = 0,5 nếu θV < 90o.

Trong đó:

FR = ;

l90 là cánh tay đòn hồi phục tại góc θ = 90o, tính bằng m.



(e) Hệ số lượng chiếm nước - chiều dài FDL có giới hạn 0,75 ≤ FDL≤ 1,25 được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

LBS = (2 LWL + LH)/3, tính bằng m;

FL = (LBS/11)0,2.

(f) Hệ số chiều rộng - lượng chiếm nước FBD có giới hạn 0,75 ≤ FBD ≤ 1,25 được xác định theo công thức sau:

nếu FB > 2,20;

nếu FB = 1,45...2,20;

nếu FB < 1,45.

Trong đó:

(g) Hệ số mô men gió FWM có giới hạn 0,5 ≤ FWM ≤ 1,0 được xác định theo công thức sau:

FWM = 1 nếu D  90o;

FWM = vAW/17 nếu D < 90o.

Trong đó:

vAW là tốc độ gió, m/s, tính theo công thức sau:

lD là cánh tay đòn hồi phục tại góc  = D, m;

hLP là chiều cao của đường nước so với tâm lực cản ngang với vây giữa đáy, ky đáy và bánh lại ở vị trí đã được hạ xuống, tính bằng m.

(h) Hệ số vào nước FDF có giới hạn 0,5 ≤ FDF ≤ 1,25 được xác định theo công thức sau:

FDF = D/90

1   ...   27   28   29   30   31   32   33   34   ...   58


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2016
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương