Kiểu tàu: trong phạm vi Phần này của Quy chuẩn, tàu được chia thành năm kiểu có tên là A, B, C, D và E. 41

(1) Boong kín nước và thượng tầng; và/hoặc

(2) Giếng thoát nước nhanh hoặc khu vực điều khiển thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 10 Phần 3 và Chương 2 tới 5 Phần này; và/hoặc

(3) Giếng kín nước hoặc khu vực điều khiển thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 10 Phần 3 với tổng thể tích nhỏ hơn ;

(4) Miễn là tất cả các thiết bị đóng kín của tàu có đủ độ bền, độ cứng và cấp độ kín nước thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 9 Phần 3; cũng như là

(5) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A và A1 - diện tích chiếu bằng của tất cả các giếng phải nhỏ hơn 0,2L_HB_H, trong mặt chiếu bằng đó thì diện tích của tất cả các hõm nằm phía trước L_H/2 phải nhỏ hơn 0,1L_HB_H;

(6) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A2 và B - diện tích chiếu bằng của tất cả các giếng phải nhỏ hơn 0,3L_HB_H, trong mặt chiếu bằng đó thì diện tích của tất cả các giếng nằm phía trước L_H/2 phải nhỏ hơn 0,15L_HB_H.

42 Kiểu B là dạng pông tông hoặc tương tự. Kiểu tàu này phải có boong liên tục với các lỗ khoét nhỏ để tiếp cận các khoang và các lỗ khoét đó phải có thiết bị đóng kín nước bằng thép hoặc tương đương được lắp gioăng. Khi bất kỳ khoang nào bị thủng thì boong kín nước của tàu phải nằm bên trên mặt nước trên toàn bộ chu vi của boong.

43 Kiểu C là kiểu tàu hở. Tàu kiểu A và B mà có nắp hầm với độ bền, độ cứng hoặc cấp độ kín nước không đủ, hoặc có miệng hầm mà không được trang bị thiết bị đóng kín là kiểu tàu hở.

44 Kiểu D là tàu có boong một phần. Đây là kiểu tàu mà nhiều hơn hai phần ba chiều dài (trong đó bao gồm một phần ba chiều dài tính từ mũi tàu) có thể được coi là kiểu A hoặc kiểu B, và trong phạm vi phần còn lại của chiều dài, tàu có khu vực điều khiển thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 10 Phần 3.

45 Kiểu E là kiểu tàu không có boong. Đây là kiểu tàu mà ít hơn hai phần ba chiều dài có thể được coi là kiểu A hoặc kiểu B, và/hoặc có khu vực điều khiển với tổng hệ số theo thể tích K_C  1, và/hoặc khu vực điều khiển không thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 10 Phần 3.

46 Góc lặn, _v là góc nghiêng khác 0 mà tại góc nghiêng đó thì mô men hồi phục bằng không; được xác định với giả thiết là không có tải trọng lệch.

47 Góc vào nước _D là góc nghiêng mà tại đó không gian bên trong tàu bị ngập vì nước đi qua các lỗ được coi là hở hoặc trào qua mạn hoặc trào qua thành quây miệng hầm.

48 Tâm lực cản ngang (CLR) là tâm hình học của mặt chiếu của phần thân tàu dưới nước lên mặt phẳng dọc tâm trong đó bao gồm cả phần nhô.

49 Tâm hứng gió (WC) là tâm hình học của phần diện tích hứng gió tương ứng.

50 Chiều rộng giữa tâm thân tàu B_CB là khoảng cách nằm ngang giữa tâm nổi của các thân tàu.

51 Phần tử nổi là các két độc lập, túi hơi và vật liệu có tỷ trọng thấp tạo ra lực nổi hồi phục cần thiết cho tàu khi thân tàu bị hư hỏng.

1.3 Các yêu cầu chung về kỹ thuật

1.3.1 Nói chung, tất cả các tính toán phải được thực hiện theo các phương pháp đã được chấp nhận trong ngành đóng tàu.

Khi sử dụng máy tính, phương pháp tính toán và lập trình phải được Đăng kiểm chấp nhận.

Trong việc tính toán cánh tay đòn ổn định hình dáng thì bỏ qua những thượng tầng bên trên boong mạn khô.

Trong mọi trường hợp, lượng hiệu chỉnh phải được tính toán khi két chứa 50 phần trăm dung tích.

Có thể bỏ qua những két thỏa mãn điều kiện sau đây:

l₃₀ . _t . b_t .  < 0,01 . ₁

Trong đó:

a_t, b_t, _t là các kích thước lớn nhất (dọc theo các mặt phẳng cơ bản): chiều rộng, chiều sâu và thể tích của két;

 là tỷ trọng chất lỏng;

C_b là hệ số béo của két;

₁ là lượng chiếm nước ở trạng thái tải trọng nguy hiểm nhất nếu xét về độ lớn của h và l;

l₃₀ là hệ số không thứ nguyên lấy theo Bảng 4/1.3.4-1.

Hiệu chỉnh chiều cao tâm nghiêng ở trạng thái tải trọng cụ thể của tàu được tính toán đối với những két mà có mặt thoáng của chất lỏng, khi tàu ở tư thế thẳng đứng và không chúi; trong điều kiện đó thì lượng hiệu chỉnh được lấy bằng giá trị lớn nhất trong phạm vi dung tích két được ghi rõ trong các khuyến cáo về vận hành tàu.

Có thể bỏ qua những két thỏa mãn điều kiện sau đây:

m_h = 0,0834_t . b_t .  . . b_/a_ < 0,01_min

Trong đó:

m_h là hiệu chỉnh của ảnh hưởng mặt thoáng hàng lỏng đối với hệ số ổn định;

_min là lượng chiếm nước tương ứng với trạng thái tải trọng nhỏ nhất của tàu được quy định trong Quy chuẩn này.

Phần còn sót lại của chất lỏng mà thường có ở những két đã cạn thì không cần đưa vào tính toán.

Két mà chứa đầy hơn 98% dung tích thì được coi là két hoàn toàn đầy.

1.3.5 Tính toán diện tích hứng gió

1 Diện tích hứng gió phải bao gồm mặt chiếu trên mặt phẳng dọc tâm của những hạng mục sau: tất cả các vách hoặc bề mặt liên tục của thân tàu, thượng tầng và lầu, cột buồm, ống thông gió, xuồng, máy móc trên boong, tất cả các mái che mà có thể được dựng lên khi có bão, cũng như là hình chiếu của các mặt bên hàng trên boong.

Khi có sự chồng lấn các mặt chiếu của các thành phần hứng gió khác nhau thì không cần cộng tổng đối với các thành phần liên tục. Mặt chiếu của bề mặt không liên tục mà chồng lấn lên mặt chiếu của bề mặt liên tục thì không được tính vào diện tích hứng gió.

Diện tích hứng gió của tàu buồm được xác định đối với từng sự kết hợp các bộ buồm có trên tàu, bao gồm cả buồm ở trạng thái cuốn. Các giá trị khác nhau của diện tích hứng gió trên tàu buồm được sử dụng để đánh giá ổn định cùng với các giá trị tương ứng của cường độ hoặc tốc độ gió phụ thuộc vào bộ buồm được sử dụng trong đó có tính đến các quy định ở 5.7.1 Phần 3.

2 Diện tích hứng gió của các bề mặt không liên tục như là lan can, dây chằng và các bề mặt nhỏ khác nên được đưa vào tính toán bằng cách thêm một lượng 5% vào tổng diện tích hứng gió của các bề mặt liên tục xác định cho mớn nước nhỏ nhất và 10% thêm vào mô men tĩnh của diện tích đó.

Phương pháp tính toán xấp xỉ cho các bề mặt không liên tục và các bề mặt nhỏ nói trên là không bắt buộc. Nếu cần thiết, các thành phần diện tích đó của mặt hứng gió có thể được xác định bằng cách tính toán chi tiết. Trong trường hợp này, khi tính toán diện tích hứng gió của các bề mặt không liên tục như là dây chằng, lan can, các cấu trúc kiểu mắt cáo v.v…, tổng diện tích đưa vào tính toán phải được nhân với hệ số điền đầy lấy như sau:

0,6 đối với lan can dạng lưới;

0,2 đối với lan can không phải dạng lưới;

0,5 đối với các cấu trúc kiểu mắt cáo;

0,6 đối với các dây chằng.

Diện tích mặt chiếu của thân tàu bên trên đường nước cũng như là của thượng tầng và lầu mà có kiểu dáng truyền thống (không phải là kiểu khí động học) phải được đưa vào tính toán với hệ số chắn gió bằng 1,0. Diện tích mặt chiếu của các thượng tầng và lầu có dạng khí động học có thể được tính toán với hệ số chắn gió ít nhất bằng 0,6 nếu chứng minh được bằng các số liệu thí nghiệm hoặc là thiết kế.

Diện tích mặt chiếu của các thành phần tách rời của tàu và có hình dáng khí động học (cột, ống khói, ống thông gió v.v…) phải được tính toán với hệ số chắn gió bằng 0,6.

Nếu việc hồi phục cho tàu được thực hiện bởi sức mạnh của các thuyền viên thì đường cong mô men hồi phục phải được vẽ tới góc nghiêng 180^o với các giá trị tính toán cho mỗi 10^o.

Đường cong mô men hồi phục của tàu phải được vẽ tối thiểu tới góc vào nước _D hoặc là góc lặn _V, lấy góc nào lớn hơn.

Đường cong mô men hồi phục phải được vẽ mà có tính đến ảnh hưởng có thể xảy ra của mặt thoáng chất lỏng.

Tàu ở trạng thái đầy tải ứng với mớn nước đầy tải; Tàu với trọng tải nhỏ nhất;

Tàu với trọng tải nhỏ nhất khi không có thuyền viên.

2 Nếu thấy có các trạng thái tải trọng trong quá trình tàu hoạt động bình thường mà có khả năng tính ổn định của tàu kém hơn so với các trạng thái quy định ở 13.7.1 hoặc 2.7 thì phải kiểm tra ổn định cho các trạng thái đó.

3 Khối lượng dằn cứng trên tàu phải được tính vào trạng thái tàu không.

1.3.8 Đối với tất cả các trạng thái tải trọng thì phải vẽ đường cong ổn định được tính toán khi xem xét đến hiệu chỉnh ảnh hưởng mặt thoáng của hàng lỏng theo 1.3.4, trong đó bao gồm mặt thoáng của các hỗn hợp có dầu tích tụ trên tàu.

1.3.9 Các yêu cầu đối với Thông báo ổn định

1 Để đảm bảo cung cấp đủ thông tin về ổn định của tàu trong quá trình khai thác thì tàu phải có bản Thông báo ổn định được Đăng kiểm duyệt và bao gồm các số liệu sau:

(1) Các thông số chủ yếu của tàu và các kết quả trong tính toán cân bằng ổn định, trong đó bao gồm cả trạng thái tàu bị tai nạn và cả kết quả thử đối với các trạng thái tải trọng đã chỉ ra đối với mỗi loại thiết kế.

Phải có một bảng tổng hợp các kết quả tính toán lượng chiếm nước, tọa độ trọng tâm, ổn định ban đầu và cân bằng, cũng như phải có bảng tổng hợp các kết quả tính toán ổn định theo các yêu cầu trong Phần này;

(2) Số liệu về thử nghiêng;

(3) Các giới hạn về vận hành, điều khiển và các giới hạn khác liên quan đến an toàn của tàu nhằm ngăn chặn việc ngập nước và lật;

(4) Các hướng dẫn, sơ đồ, bảng và các dữ liệu khác đủ để đánh giá ổn định của tàu trong quá trình khai thác ở các trạng thái tải trọng thực;

(5) Các hướng dẫn về sự sắp xếp bố trí buộc phải tuân theo khi tàu kéo hỗ trợ tàu khác.

(6) Các khuyến cáo về việc bố trí trên tàu nhằm tăng ổn định của tàu.

Thông báo ổn định phải được ghi “Việc tuân thủ theo các yêu cầu trong Thông báo ổn định này không thay thế cho trách nhiệm của thuyền trưởng, và khi không có mặt thuyền trưởng thì là của người nào phụ trách an toàn cho tàu trong việc đảm bảo ổn định cũng như là dự trữ lực nổi cần thiết cho tàu trong quá trình vận hành tàu”.

Thông báo ổn định của bất kỳ tàu nào cũng phải có ghi các ghi chú sau:

“Khi tàu chạy ở điều kiện có sóng h_3% trên 2,0 m (xấp xỉ ứng với số trạng thái biển 4 nêu trong 1.5.1, Mục I), nếu tốc độ của tàu mà lớn hơn … m/s thì tàu có thể bị lật.

Khi hướng chạy của tàu vuông góc với hướng sóng ở trạng thái biển gần với trạng thái biển giới hạn thì tàu có thể bị lật”.

Tốc độ lớn nhất của tàu khi có sóng theo, m/s, được xác định theo công thức sau:

V_s = 0,7

Hướng dẫn cho thuyền trưởng có thể bao gồm các mục trong Thông tư MSC.1/Circ.1228 của IMO như sau:

Sự đề phòng;

Các hiện tượng nguy hiểm;

Hướng dẫn vận hành nhằm tránh các tình huống nguy hiểm, trong đó bao gồm cả các thông tin mà người lập Thông báo ổn định cho là hữu ích.

Các khuyến nghị nói trên phải không bị ảnh hưởng quá bởi các thói quen tốt phổ biến khi đi biển.

4 Thông báo ổn định phải được lập dựa trên các tính toán được tiến hành phù hợp với các quy định trong Quy chuẩn.

Thông báo ổn định lập cho chiếc tàu đầu tiên của sê ri phải căn cứ vào thử nghiêng của chiếc tàu này.

Thông báo ổn định lập cho tàu được đóng theo sê ri phải căn cứ trên kết quả thử nghiêng/kiểm tra khối lượng tàu không mà được tiến hành phù hợp với các quy định ở 1.4 trong Phần này của Quy chuẩn.

Thông báo ổn định lập cho chiếc tàu đầu tiên của sê ri có thể được sử dụng cho các tàu kế tiếp của sê ri đó nếu kết quả thử nghiêng/ kiểm tra trọng lượng tàu không đối với chiếc tàu đó thỏa mãn các điều kiện dưới đây:

(1) Chênh lệch về lượng chiếm nước của tàu không nằm trong phạm vi 2 phần trăm và chênh lệch về chiều cao trọng tâm nằm trong phạm vi 5 phần trăm nhưng mà không được lớn hơn 4 cm;

(2) Chênh lệch về hoành độ trọng tâm nằm trong phạm vi 1 phần trăm chiều dài hai đường vuông góc của tàu;

(3) Các trạng thái tải trọng xấu nhất về mặt ổn định mà được tính toán lại theo kết quả thử nghiêng của tàu đều thỏa mãn các quy định trong Phần này của Quy chuẩn.

5 Thông báo ổn định của những tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B phải bao gồm các thông số về ổn định tai nạn và lực nổi khi tai nạn được lập dựa trên các kết quả tính toán.

6 Nếu một tàu khi lật mà có khả năng hồi phục lại tư thế thẳng đứng bởi các thuyền viên thì Thông báo ổn định phải bao gồm các khuyến cáo tương ứng đối với việc hồi phục lại tư thế tàu dựa trên các kết quả tính toán được kiểm nghiệm bằng các thí nghiệm đối với tàu.

7 Thông báo ổn định phải được Đăng kiểm thẩm định.

8 Thông báo ổn định có thể được đưa vào thành một phần riêng biệt trong Hướng dẫn sử dụng cho chủ tàu mà được Đăng kiểm duyệt. Nếu Thông báo ổn định được cấp là một hồ sơ riêng biệt thì Hướng dẫn sử dụng cho chủ tàu phải được ghi chú về việc bắt buộc phải thỏa mãn các yêu cầu trong Thông báo ổn định.

1.4 Thử nghiêng và kiểm tra khối lượng tàu không

1.4.1 Các tàu phải thử nghiêng là:

1 Các tàu đóng theo sê ri như quy định ở 1.4.2.

2 Các tàu không đóng theo sê ri.

3 Các tàu sau khi được phục hồi.

4 Các tàu sau khi sửa chữa lớn, hoán cải hoặc hiện đại hóa như quy định ở 1.4.3.

5 Các tàu sau khi được lắp đặt dằn rắn cố định như quy định ở 1.4.4.

6 Các tàu phục vụ trong khoảng thời gian là 10 năm, nếu cần thiết, như quy định ở 1.4.5.

7 Các tàu mà ổn định của nó chưa được xác định hoặc cần phải kiểm tra lại.

8 Các tàu trong lần kiểm tra lần đầu để trao cấp theo các yêu cầu trong Quy chuẩn này.

1.4.2 Các tàu nằm trong sê ri đóng tại mỗi nhà máy mà phải thử nghiêng là:

1 Chiếc đầu tiên, sau đó là mỗi chiếc thứ năm (ví dụ: chiếc thứ 6, 11 v.v…). Các tàu còn lại nằm trong sê ri thì phải được kiểm tra khối lượng tàu không như quy định ở 1.4.14.

Tùy thuộc vào tình trạng thời tiết theo mùa tại thời điểm bàn giao tàu và dưới sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm, việc thử nghiêng tàu có thể được lùi lại đến chiếc tàu tiếp theo của sê ri. Bắt đầu từ chiếc thứ 12 trong sê ri, Đăng kiểm có thể yêu cầu thử nghiêng với số lượng tàu ít hơn nếu chứng minh được rằng trong quá trình đóng các tàu của sê ri thì độ ổn định về khối lượng và vị trí trọng tâm thân tàu vẫn đảm bảo nằm trong giới hạn cho phép được quy định ở 1.4.4-2(2).

(1) Sự thay đổi lượng chiếm nước tàu không lớn hơn 2 phần trăm; hoặc

(2) Chiều cao trọng tâm tàu không tăng lên hơn 4 cm và đồng thời hơn giá trị xác định theo hai công thức sau đây, lấy giá trị nào nhỏ hơn:

z_g = 0,11/₀l_max;

z_g = 0,05₁/₀h

Trong đó:

₀ là lượng chiếm nước tàu không;

₁ là lượng chiếm nước của tàu ở trạng thái tải trọng xấu nhất khi xét đến giá trị của h hoặc l_max;

l_max là giá trị cánh tay đòn hồi phục lớn nhất ở trạng thái tải trọng thiết kế xấu nhất khi xét đến giá trị của l_max;

h là giá trị chiều cao ổn định ban đầu sau khi được hiệu chỉnh ở trạng thái tải trọng thiết kế xấu nhất khi xét đến giá trị của h;

Hoặc

(3) Vi phạm các yêu cầu trong Phần này của Quy chuẩn đối với các trạng thái tải trọng thiết kế được tính toán với:

Trong đó:

z_G1 (z_g2) là chiều cao trọng tâm tàu không thiết kế trước khi (sau khi) thay đổi về mặt kết cấu;

z_g là chiều cao trọng tâm giả định để tính toán.

Chiếc tàu đó phải được coi là chiếc đầu tiên trong sê ri mới về mặt ổn định, và quy trình thử nghiêng đối với các tàu tiếp theo phải thỏa mãn các yêu cầu ở 1.4.2-1.

1.4.3 Sau khi phục hồi, sửa chữa lớn, hoán cải hoặc hiện đại hóa, các tàu phải thử nghiêng là các tàu mà việc thay đổi về kết cấu, dựa trên kết quả tính toán, mà gây ra:

1 Sự thay đổi về tải trọng (tổng khối lượng các tải trọng bỏ đi hoặc thêm vào) lớn hơn 6 phần trăm lượng chiếm nước của tàu không; hoặc

2 Sự thay đổi về lượng chiếm nước của tàu không lớn hơn 2 phần trăm; hoặc

3 Chiều cao trọng tâm tàu không tăng lên lớn hơn giá trị được tính toán theo 1.4.2-2(2); hoặc

4 Vi phạm các yêu cầu trong Phần này của Quy chuẩn đối với các trạng thái tải trọng thiết kế được chỉ ra ở 1.4.2-2(3).

Nếu không phải thử nghiêng, phụ thuộc vào hạng mục sửa chữa lớn, thay đổi hoặc hoán cải, Đăng kiểm có thể yêu cầu tàu phải được tiến hành đo trọng lượng tàu không theo 1.5.14.

Bất kể kết quả tính toán, các tàu nằm trong quy định 1.4.1.7 phải được thử nghiêng dựa trên tình trạng kỹ thuật của tàu.

1.4.4 Sau khi lắp đặt dằn cứng cố định, mọi tàu đều phải thử nghiêng.

Có thể bỏ qua thử nghiêng cho tàu nếu Đăng kiểm thấy rằng trong quá trình lắp đặt vật dằn, việc kiểm soát được thực hiện có hiệu quả để đảm bảo rằng giá trị thiết kế của khối lượng và vị trí trọng tâm có thể được kiểm nghiệm chính xác thông qua tính toán.

Nếu trong quá trình kiểm tra khối lượng tàu không thấy rằng lượng chiếm nước tàu không thay đổi quá 2 phần trăm hoặc hoành độ trọng tâm tàu thay đổi quá 1 phần trăm chiều dài tàu so với các giá trị trong Thông báo ổn định được duyệt thì tàu đó phải được thử nghiêng.

Khi kiểm tra hồ sơ được trình duyệt nói trên hoặc trong trường hợp không có hồ sơ đó thì Đăng kiểm có thể yêu cầu lặp lại việc (kiểm tra) thử nghiêng tàu. Khi đó, cả hai bản Báo cáo kết quả thử nghiêng phải được trình để Đăng kiểm xem xét.