“Một số giải pháp thúc đẩy đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn Việt Nam từ nay đến năm 2010”
tải về 0.7 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- Chuyển dịch cơ cấu toàn ngành nông, lâm, ngư nghiệp
- Chuyển dịch cơ cấu trong ngành nông nghiệp
- Tây bắc và Đông bắc
Nguồn: Thời báo kinh tế Việt Nam- Kinh tế 2001-2002. Bảng 13 : Chuyển dịch cơ cấu toàn ngành nông lâm, ngư nghiệp và trong ngành nông nghiệp. Đơn vị: %
Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư Năm 2000 so với năm 1996 sản lượng lương thực tăng 6,6 triệu tấn, bình quân mỗi năm tăng 1,4 triệu tấn. Năm 2000 tuy bị thiên tai nặng nề nhưng sản lượng lương thực của cả nước vẫn đạt 34,5 triệu tấn, trong đó sản lượng thóc là 32,6 triẹu tấn, tăng 6,2 triệu tấn so với năm 1996. Cơ cấu ngành đã có bước chuyển biến phù hợp, ngành trồng trọt giảm dần, chăn nuôi đang có bước tăng lên. Nhiều vùng sản xuất nông sản hàng hoá tập trung gắn với công nghiệp chế biến bước đầu được hình thành, sản phẩm nong nghiệp đa dạng hơn. So với năm 1995 diện tích một số cây công nghiệp đã tăng khá: cà phê 524,7 ngàn ha, gấp hơn 2 lần; cao su 406 ngàn ha tăng 43%; bông 18,9 ngàn ha tăng 30%… một số cây công nghiệp có năng suất cao đã được đưa vào trồng đại trà. Nhờ đường giao thông thuận tiện nên nông dân đã mạnh dạn chuyển dịch cơ cấu cây trồng. Giá trị sản xuất nông nghiệp tăng bình quân hàng năm 5% so với mục tiêu đề ra, trên mỗi đơn vị đất nông nghiệp tăng từ 13,5 triệu đồng/ha năm 1995 lên 17,5 triệu đồng/ha năm 2000. Về quan hệ sản xuất trong nông nghiệp được đổi mới một bước quan trọng. Kinh tế nông hộ được tiếp tục tăng cường và phát triển , đã xuất hiện những nhân tố mới như 10 vạn trang trại hộ gia đình sản xuất kinh doanh đa dạng với bình quân diện tích trên 3- 5ha/ hộ. Các trang trại đã khai thác sử dụng khoảng 50 vạn ha đất (chủ yếu là ở trung du và miền núi ven biển), 30 vạn lao động thường xuyên, thuê 30 triệu ngày công lao động thời vụ hàng năm. Đời sống của nhân dân đã được cải thiện, nông nghiệp đã đóng góp tích cực tạo việc làm, tăng thu nhập và xoá đói giảm nghèo ở nông thôn. Bảng 14: Mật độ và chỉ tiêu GDP bình quân đầu người năm 1999
Nguồn: Quy hoạch thiết kế, xây dựng giao thông nông thôn- NXB GTVT Theo điều tra của Tổng cục Thống kê, trong các năm từ 1992/1993 đến 1997/1999, thu nhập của dân cư trong nông thôn tăng bình quân 12%/ năm, trong đó nông nghiệp đóng góp tổng số thu nhập tăng thêm, góp phần tích cực vào việc xoá đói giảm nghèo ở nông thôn. Tỷ lệ hộ nghèo đói giảm từ 20% năm 1995 xuống còn 10-15% năm 2000. 2.2. Những tồn tại và nguyên nhân Trong thời gian qua, việc huy động và sử dụng vốn cho đầu tư phát triển CSHT giao thông ở nông thôn tuy đạt được một số kết quả khả thi hơn, nhưng vẫn còn nhiều mặt khó khăn và hạn chế. + Trong giai đoạn 1996- 2001, vốn dầu tư phát triển CSHT giao thông nở nông thôn tăng lên đáng kể. Năm 1996 là 1313 tỷ đồng, năm 2001 là 3137,42 tỷ đồng. Cả giai đoạn 1996-2000, tổng số vốn đầu tư cho công trình giao thông nông thôn đạt 12897 tỷ đồng bằng 19,96% tổng mức đầu tư của toàn bộ nền kinh tế. Trong khi, nhu cầu vốn để đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông ở nông thôn là rất lớn thì nguồn vốn huy động trê là rất hạn chế chỉ đáp ứng được khoảng 30-45%, mà chủ yếu là vốn do dân đóng góp và từ ngân sách Nhà nước. Nguồn vốn trong dân là 65% so với tổng vốn đầu tư cho giao thông nông thôn, nguồn vốn từ ngân sách địa phương đạt 23%. Do đó, ngoài việc thu hút vốn NSNN và từ sự đóng góp của nhân dân thì cần tích cực thu hút các nguồn khác nhiều hơn nữa. + Việc thu hút đầu tư nước ngoài đã được Nhà nước khuyến khích nhưng do đặc điểm của đầu tư cho CSHT giao thông nông thôn và chính sách Nhà nước nên số vốn đầu tư của nước ngoài vào GTNT là rất hạn chế, chỉ có một lượng nhỏ viện trợ của WB, OECF, ADB, một số tổ chức, quốc gia phát triển …Việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào xây dựng hệ thống CSHT giao thông không có dự án nào. + Việc sử dụng vốn kém hiệu quả thể hiện ở nhiều mặt, trước hết là dự án đầu tư thường duyệt thấp hơn nhưng quá trình xây dựng thường tăng lên cao làm cho công tác kế hoạch không chủ động được tình trạng thất thoát vốn trong quá trình quản lý đầu tư, trong bố trí kế hoạch thường vốn ít nhưng rất phân tán làm cho công trình đầu tư dây dưa kéo dài, thời gian xây dựng càng dài càng thất thoát lớn. Bên cạnh đó, trong nhiều năm gần đây nhiều tỉnh sử dụng nguồn vốn sai mục đích, thiếu tập trung, bắt các đơn vị thi công ứng trước vốn sau đó tỉnh đi xin hỗ trợ của Trung ương để thanh toán làm phát sinh khá nhiều vốn do phải trả lãi xuất vốn vay và đầu tư không đủ kế hoạch. + Địa bàn nông thôn rộng lớn, địa hình đa dạng (miền núi,đồng bằng, vùng đồng bằng sông Cửu Long), trong khi sản xuất hàng hoá phát triển không đều. Do vậy, việc huy động vốn cho giao thông bước đầu chỉ đáp ứng được về mặt xã hội mà hiệu quả kinh tế còn chưa thật cao. Như vậy khả năng huy động vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn thời gian qua là rất hạn chế. Nguyên nhân của tình trạng trên là: - Trình độ quản lý và năng lực cán bộ còn yếu kém. Trước hết các cấp, các ngành phối hợp chưa chặt chẽ, điều hành thực hiện các dự án đầu tư phát triển CSHT giao thông ở nông thôn kém hiệu quả. Trong chỉ đạo điêu hành, một số bộ ngành chưa phối hợp chặt chẽ, vừa chồng chéo, thiếu nhất quán giữa quản lý theo ngành và theo vùng; giữa theo hệ thống, công trình và quản lý hành chính- kinh tế các cấp, trùng lắp, lại vừa có những “trận địa bỏ trống”, chưa có người chăm lo, thiếu sự kiểm tra đôn đốc cơ sở, chưa tăng cường cán bộ giúp đỡ cơ sở thực hiện dự án, thẩm định dự án còn tuỳ tiện. Nhiều công trình cầu đường giao thông liên xã, liên huyện bị xuống cấp tồi tệ hơn cả giao thông trong thôn xóm vì chúng thuộc phạm vi quản lý của các cơ quan chủ quản theo hệ thống ngành dọc. Ngược lại, nhiều bộ ngành chức năng và các cấp quản lý kinh tế-xã hội ở địa phương đã không đủ sức hay buông lỏng quản lý Đối với các tỉnh, huyện, xã bộc lộ khá rõ những non kém. Bệnh hành chính quan liêu, giấy tờ còn khá nặng nề. Đội ngũ cán bộ cơ sở trình độ văn hoá thấp, chưa được đào tạo về quản lý kinh tế. Lực lượng cán bộ khoa học kỹ thuật đã yếu lại còn thiếu. Ngoài ra, trong tổ chức quản lý điều hành cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn ở Việt Nam là tình trạng thiếu hụt và lạc hậu của phương tiện vật chất- kỹ thuật và trang thiết bị phục vụ công tác này. - Đầu tư của Nhà nước chưa đáp ứng yêu cầu tối thiểu để phát triển giao thông nông thôn: Nhiều năm qua, khu vực nông thôn đặc biệt khu vực miền núi được hưởng định mức chi tiêu hành chính sự nghiệp bằng 1,6- 2,4 lần so với đồng bàng, kế hoạch đầu tư cho các chương trình dự án tuy năm sau tăng hơn so với năm trước từ 1,3- 2,3 lần, nhưng điểm xuất phát của vùng nông thôn thấp, nhu cầu đầu tư lớn, nên đầu tư ở mức độ đó là chưa đủ điều kiện phát triển . Hàng năm cấp vốn đầu tư chậm, không thực hiện được tiến độ công trình, chịu lãi vay nhân hàng lớn. Mặt khác, chưa ưu tiên vốn đầu tư nước ngoài cho đâù tư phát triển CSHT GTNT. Vốn viện trợ ODA mới dành cho phát triển giao thông nông thôn khoảng 3,8%, đầu tư qua các dự án hợp tác liên doanh với nước ngoài còn hạn chế chỉ tại một số tỉnh khó khăn như ơ miền núi chỉ chiếm 3% của cả nước. Trong khi đó nhiều khu công nghiệp tập trung trong nướoc và liên doanh với nước ngoài được xây dựng ở các thành phố sản xuất bằng nguyên liệu của khu vực nông thônlại rất lớn. - Do điều kiện tự nhiên khắc nghiệt Khu vực nông thôn nước ta chủ yếu là các tỉnh miền núi. Theo thống kê qua các năm cho thấy ở các vùng núi cao có mật độ hạn hán, lũ, mưa đá, lốc xoáy cao hơn các vùng khác và mật độ qua các năm càng cao đe doạ đến các công trình xây dựng giao thông nông thôn và cuộc sống của nhân dân vùng này. Điển hình như Lai Châu: Từ năm 1991 tại đây năm nào cũng xẩy ra lũ quét và nặng nhất là năm 1996, lũ quét đã tàn phá cả thị xã Lai Châu và thị trấn Mường Lay làm chết 81 người, 98 người bị thương, làm trôi 1882 ngôi, phá huỷ hàng chục tuyến đường và cây cầu, tổng thiệt hại lên tới 260 tỷ đồng. - Các chính sách khuyến khích đầu tư của Nhà nước chưa thực hiện đồng bộ và chưâ hấp dẫn các đầu tư trong nước và ngoài nước đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và lĩnh vực giao thông nông thôn nói riêng.
Thứ nhất, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là nhiệm vụ của toàn dân trong vùng, địa phương, dân làm là chính và dân được hưởng lợi ích từ quá trình đầu tư xây dựng công trình. Phát triển CSHT giao thông nông thôn cần có sự hướng dẫn chỉ đạo của chính quyền các cấp và sự hướng dẫn của TƯ để đạt hiẹu quả cao, hạn chế lãng phí thất thoát vốn đầu tư. Nơi nào phát triển giao thông nông thôn có sự tham gia của người dân, phát huy được tính dân chủ, nhân dân được tham gia bàn bạc kỹ lưỡng, nhân dân tham gia giám sát, kiểm tra quá trình thực hịên thông qua cá tổ chức như hội cựu chiến binh, tổ chức đoàn thể khác thì ở đó làm tốt, hạn chế và ngăn ngừa được tiêu cực. Thứ hai, phải làm tốt công tác tuyên truyền, vận động thuyết phục để nhân dân thấy rõ vị trí vai trò quan trọng của việc phát triển giao thông nông thôn gắn kết chặt chẽ vói phát triển nông thôn mới hiện đại văn minh, gắn chặt giữa quyền lợi và nghĩa vụ của nhân dân khơi dậy được truyền thống cách mạng tốt đẹp của nhân dân, để nhân dân tự giác đồng tình góp sức người, sức của; đồng thời vận động các doanh nghiệp đóng trên địa bàn, cán bộ công nhân của địa phương công tác ở các vùng khác, cũng như kiều bào ở nước ngoài đóng góp thêm. đây chính là sức mạnh, nguồn lực to lớn cảt tinh thần và vật chất có ý nghĩa quyết định sự thành công để tạo nên một mạng lưới giao thông phát triển cho các địa phương trong cả nước. Thứ ba, thường xuyên tổ chức phong trào thi đua làm đường giao thông, bên cạnh đó có sự hỗ trợ của các Bộ, ngành Trung ương, động viên khen thưởng tinh thần và vật chất như là chất xúc tác, tác động tích cực thúc đẩy phong trào làm đường giao thông cả bề rộng lẫn chiều sâu; cần nhân rộng những bài học tốt được đúc kết từ phong trào làm đường giao thông của một số địa phương ở các vùng trong những năm qua để tạo ra phong trào cho cả vùng mình. Thứ tư, các tỉnh cần ban hành các cơ chế, chính sách huy động mọi nhuồn lực cho địa phương phát triển giao thông; phải đơn giản hoá các trật tự, thủ tục đầu tư để tạo điều kịên cho các thành phần kinh tế tham gia phát triển giao thông của địa phương được nhanh chóng, thuận lợi. Thứ năm, từ năm 2003 trở đi, các tỉnh cần quan tâm tạo cơ ché thông thoáng, linh hoạt để tranh thủ sự hỗ trợ từ bên ngoài nhất là keu gọi tài trợ của các tổ chức tài chính quốc tế, các quốc gia đầu tư phát triển hạ tầng nối chung và đầu tư CSHT giao thông nói riêng. Thứ sáu, phát triển CSHT giao thông nông thôn phải gắn chặt với quy hoạch mạng lưới giao thông của vùng thì mới có hiệu quả thực sự, tránh lãng phí, cục bộ… Tóm lại, phát triển CSHT GTNT là một xu thế tất yếu, nhu cầu khách quan không thể thiếu được. Sự nghiệp đổi mới của Đảng ta với mục đích gắnchặt miền núi với đồng bằng, miền ngược với miền xuôi, nông thôn với đô thị, xoá đói giảm nghèo để phát triển nông nghiệp nông thôn. Để thực hiện được mục đích đó, việc phát triển CSHT giao thông nông thôn luôn luôn là một nhiệm vụ hàng đầu cần được quan tâm. CHƯƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP CƠ BẢN NÂNG CAO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂNCƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN VIỆT NAM TỪ NAY ĐẾN NĂM 2010
1. Mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn. Nông nghiệp, nông thôn Việt Nam trong những năm thực hiện đường lối đổi mới của Đảng và Nhà nước đã đạt được những bước phát triển ổ định, khá toàn diện, cải tạo và nâng cao được đời sống của người dân nông thôn. Tuy nhiên, trước yêu cầu của sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá nông nghiệp và nông thôn thì nông thôn hiện nay còn nhiều khó khăn, yếu kém. Đặc biệt là CSHT nông nghiệp nông thôn, do đó phát triển CSHT là giải pháp quan trọng bậc nhất trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội nông nghiệp và nông thôn Việt Nam. Trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội nói chung và phát triển nông nghiệp nông thôn nói riêng có một số chỉ tiêu cơ bản phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn năm 2010 cụ thể như sau: - Thuỷ lợi: đảm bảo năng lực tưới tiêu cho 8,5 triệu ha lúa, hoa màu cà cây công nghiệp. - Giao thông: ưu tiên đầu tư trên 5 huyện và 500 trung tâm xã chưa có đường ô tô, 50% tuyến đường giao thông nông thôn được rải nhưạ. - Năng lượng: 100% số xã và số hộ vùng đồng bằng sông Hồng và Trung Du miền núi phía Bắc được dùng điện và các vùng khác tỷ lệ này là 70-80% số hộ. - Giáo dục: 97% số người từ 15 tuổi trở lên biết đọc biết viết. - Y tế: 100% số xã có trạm y tế, nâng cấp 60% số trạm y tế hiện có.
2. Quan điểm và mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn. 2.1. Quan điểm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn Nghị quyết hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa VIII đã ghi: “Đẩy mạnh việc xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế-xã hội, ưu tiên cho công trình trọng diểm phục vụ chung cho nền kinh tế… xây dựng một cơ sở hạ tầng thiết yếu ở nông thôn, miền núi, vùng sâu, vùng xa. Tăng tỷ lệ đầu tư cho nông thôn và nông nghiệp, xây dựng và nâng cao cơ sở hạ tầng”. Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là giải pháp quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội nông thôn và nền nông nghiệp Việt Nam. Nghị quyết Đại hội Đảng đã xem xét đến vấn đề cơ sở hạ tầng nông thôn dưới góc độ kinh tế và coi hệ thống đường giao thông nông thôn là một trong những vấn đề nổi cộm. Phát triển giao thông nông thôn sẽ đảm bảo cho việc lưu thông hàng hoá một cách thông suốt, gắn người tiêu thụ với các cơ sở sản xuất nông thôn. Từ đó sẽ tạo điều kiện mở rộng thị trường cho nền kinh tế nông thôn. Nhờ đó đời sống của nông dân được cải thiện, chất lượng cuộc sống được nâng lên. Điều này là phù hợp với chương trình xóa đói giảm nghèo của Nhà nước, đây được coi là chương trình kinh tế xã hội quan trọng trong chiến lược phát triển nông thôn. Gắn xoá đói giảm nghèo với tăng trưởng kinh tế mà giải pháp chủ yếu là tập trung đầu tư cho cơ sở hạ tầng, trong đó phát triển giao thông nông thôn là một trọng điểm đầu tư. Đảng và Nhà nước ta cũng đã xác định phát triển giao thông nông thôn là nền tảng cho việc công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông thôn từ đó đóng góp phần vào công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Nhà nước chủ trương: Việc đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn được gắn chặt giữa các nguồn lực theo phương châm: Nhà nước đầu tư hỗ trợ, cộng đồng xã hội tham gia đầu tư, gắn chặt việc xây dựng với các chương trình khác. Đảng và Nhà nước đã vạch rõ đường lối và quan điểm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn như sau: a. Quan điểm về chiến lược phát triển CSHT GTNT Nhà nước thay đổi cơ cấu đầu tư tăng thêm tỷ lệ vốn đầu tư cho nông nghiệp, tăng gấp đôi so với tốc độ tăng trưởng của nông nghiệp vừa qua. Vì vậy trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn. Bởi vì khi chuyển sang sản xuất hàng hoá thì việc giao lưu, trao đổi hàng hoá trở nên cấp thiết, do vậy đòi hỏi phải có đường và đường tốt để vừa vận chuyển nhanh với giá vận tải hạ mà vẫn đảm bảo hàng hoá không bị hỏng, giá thành hàng hoá giảm. Đó là điều cạnh tranh trên thị trường thế giới. Thực tế, ở nước ta những năm gần đây đường xá mở đến đâu thì bến xe, chợ thị trấn, thị tứ mọc ra đến đó. Sự giao lưu hàng hoá đó phát triển là “cầu” cho sự phát triển “cung” của sản xuất hàng hoá. Với ý nghĩa đó đầu tư và xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn phải trở thành chiến lược phát triển lâu dài, đầu tư lớn. b. Quan điểm về tính hiệu quả trong đầu tư Để phục vụ tình trạng đầu tư dàn đều như những năm trước đây, nhất là thời kỳ bao cấp, vốn đầu tư có tính chất cấp phát do địa phương nào, cơ quan nào cũng tìm mọi cách để xin được vốn đầu tư, không tính đến hiệu quả. Trong thời gian tới việc đầu tư xây dựng cơ bản trong nông nghiệp, trong đó có vấn đề xây dựng CSHT giao thông nông thôn phải được thực hiện theo những quy định nhất định, trước hết là phải có luận chứng kinh tế, có điều kiện tiếp nhận vốn đầu tư, người chủ công trình phải chịu trách nhiệm tổ chức quản lý sử dụng vốn đầu tư có hiệu quả. c. Quan điểm đa dạng hoá các hình thái vốn đầu tư Sử dụng nhiều nguồn vốn để đầu tư như vốn ngân sách cấp, vốn vay chung, vốn vay với lãi xuất thấp hoặc vốn vay không có lãi, huy động theo dạng phát hành trái phiếu có mục tiêu, huy động vốn theo dạng cổ phần đầu tư và từng công trình. Thực hiện một chiến lược vốn đầu tư xây dựng cơ bản chung cho nền kinh tế của đất nước và phát triển kinh tế nông thôn nói riêng. d. Quan điểm xã hội hóa phát triển cơ sở hạ tầng GTNT Giao thông nông thôn phát triển tạo điều kiện thúc đẩy sản xuất, giao lưu thành thị và nông thôn được mở rộng, nâng cao dân trí cho nhân dân khu vực nông thôn. Nên phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là công việc không chỉ của riêng Chính phủ mà là công việc của toàn dân. Do đó, nguồn vốn để đầu tư phát triển GTNT phải được huy động từ nhiều nguồn như ngân sách TW, ngân sách địa phương, sự đóng góp của nhân dân và cả các doanh nghiệp, với phương châm “dân làm là chính, Nhà nước hỗ trợ một phần”. 2.2. Mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn: Giao thông nông thôn phát triển sẽ góp phần tích cực thúc đẩy sự phát triển nông nghiệp, làm thay đổi bộ mặt nông thôn rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn với thành thị, giữa niền núi với đồng bằng về kinh tế, văn hoá, tạo điều kiện thuận lợi lưu thông hàng hoá do nông thôn làm ra đến nơi tiêu dùng trong nước và xuất khẩu.
+ Mở thông đường cho xe ô tô đến 390 trung tâm xã và cụm xã, đồng thời làm đường cho ngựa thồ và xe máy đến được 25 xã còn lại và phấn đấu có 94,2% số xã có đường ô tô đến trung tâm xã. + Phấn đấu mỗi năm nâng cấp mặt đường từ 5- 6% để đến năm 2005 hệ thống đường giao thông nông thôn đạt khoảng 40- 50% mặt đường bằng bê tông xi măng hoặc bê tông nhựa. + Từng bước xoá cầu “khỉ”, nâng cao chất lượng các công trình vượt sông và đảm bảo tính vĩnh cửu của nền, mặt đường và giao thông thông suốt liên tục. Xây dựng mới 5500 cái cầu/ 61000 m dài ở đồng bằng sông Cửu Long và một số vùng nông thôn khác. b-Mục tiêu lâu dài phát triển giao thông nông thôn đến 2010: Tất cả các tuyến đường huyện đều đạt tiêu chuẩn cấp 5, đường liên xã, đường xá đạt tiêu chuẩn giao thông nông thôn loại A và B Nhựa hoá 40 - 50% các tuyến đường nông thôn, vùng Đồng bằng nhựa hoá tới 80%, khoảng 80% đường nông thôn có thể thông suốt 4 mùa Củng cố và phát triển mạng lưới đường thôn xóm và giao thông nội đồng. Xây dựng cầu nông thôn mới cho toàn vùng Đồng bằng sông Cửu Long và một số vùng khác. 3. Mục tiêu và phương hướng đầu tư phát triển CSHT GTNT: 3.1. Mục tiêu huy động vốn phát triển CSHT GTNT. Một trong những yếu tố quan trọng nhất để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở nông thôn là yếu tố vốn. Có vốn chúng ta mới có thể xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp, duy tu bảo dưỡng thường xuyên được các công trình giao thông nông thôn. Để thực hiện công cuộc công nghiệp hoá nông thôn và để đạt được các mục tiêu chiến lược phát triển giao thông nông thôn, dự tính nhu cầu vốn đến năm 2010 cho cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn sẽ phân bổ như sau:
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải Trong giai đoạn 2001- 2010, muốn đạt được mục tiêu của ngành nông nghiệp và nông thôn trước tiên chúng ta cần phải phát triển hệ thống CSHT tiến lên một bước. Theo nguồn thông tin tạp chí Tài chính để đáp ứng được nhu cầu này thì: hệ số ICOR yêu cầu đảm bảo tỷ lệ đầu tư cho nông nghiệp không dưới 23% GDP. Vì vậy, Nhà nước không những phải dành một tỷ lệ 23% vốn ngân sách Nhà nước cho nông nghiệp và nông thôn mà Nhà nước cần phải có chính sách huy động vốn đầu tư thích hợp từ khu vực ngoài quốc doanh và từ nước ngoài. Trong đó vốn đầu tư dành cho hạ tầng nông thôn chiếm trên 50% đặc biệt là dành cho các công trình hạ tầng, điện, giao thông… Theo trung tâm nghiên cứu phát triển nông thôn thuộc Bộ Xây dựng, vốn đầu tư để phát triển các công trình thuỷ lợi, giao thông, điện nông thôn cần khoảng 45000 tỷ đồng đến 80000 tỷ đồng. Trong các mục tiêu về cơ sở hạ tầng, mục tiêu về vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là: Để xây dựng mới giao thông từ huyện đến xã (các xã chưa có đường ô tô đến trung tâm xã), duy tu nâng cấp chất lượng đường cấp huyện, cấp xã, xây dựng và cải tạo hàng ngàn cầu cống, thực hiện tốt 100% số xã có đường ô tô thì chúng ta cần một lượng vốn từ 10.000 đến 12.000 tỷ đồng. 3.2. Phương hướng đầu tư phát triển CSHT GTNT. a. Quy hoạch mạng lưới đường giao thông nông thôn Hệ thống đường bộ bất cứ vùng nào cũng gồm các tuyến đường được phân làm nhiều cấp, tạo nên một mạng lưới. Các đường tiếp cận cơ bản từ các trung tâm xã chỉ là một bộ phận mạng lưới đường nông thôn. Việc hoàn thành chương trình quốc gia về đường tiếp cận cơ bản bằng cách đầu tư cho các tuyến đường cấp cao hơn và thấp hơn của mạng lưới các đường tỉnh, các đường xã và nội xã, sẽ đáp ứng hơn các nhu cầu tiếp cận nông thôn. Việc hoàn thành chương trình cũng sẽ đảm bảo toàn bộ lợi ích tiềm tàng của việc tạo các tuyến đường tiếp cận từ trung tâm xã đến trung tâm huyện như lưu lượng giao thông tăng lên trên các tuyến đường tiếp cận cơ bản. Đối với nhiều xã, việc đến trung tâm huyện phải đi qua đường tiếp cận cơ bản, rồi sau đó được nối với đường tỉnh. Một số tuyến đường cấp cao hơn có đường tiếp cận cơ bản nối tới này ở trong tình trạng xấu hoặc chưa được nâng cấp, cần phải tiếp tục đầu tư cho khôi phục và nâng cấp nhằm mang lại khả năng tiếp cận liên tục với trung tâm huyện trong mọi điều kiện thời tiết. Việc quy hoạch và thực thi các nguồn vốn đầu tư này cần phải kết hợp với việc khôi phục các đường tiếp cận cơ bản nhằm đạt được sự nối tiếp trọn vẹn từ các trung tâm xã. Người dân nông thôn nhấn mạnh tới sự cần thiết phải cải thiện các tuyến nối tới các cơ sở xã, phải đem lại khả năng tiếp cận các tuyến tới các cơ sở xã như chợ chính, các trường cấp III hay các xưởng xay xát lúa tại một vài xã, chứ không phải tất cả các xã. b. Sử dụng có hiệu quả các nguồn lực khan hiếm. Khả năng sẵn có về các nguồn vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới đường nông thôn từ nguồn vốn của Chính phủ, vốn của các tài trợ cho đến những đóng góp của nhân dân sẽ tiếp tục bị hạn chế do còn nhiều nhu cầu khác. Điều quan trọng là những nguồn vốn khan hiếm này cần được sử dụng có hiệu quả nhằm đáp ứng các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội và giảm bớt đói nghèo trên toàn quốc. Nhu cầu đầu tư thay đổi đáng kể giữa các tỉnh, các huyện trong một tỉnh do có sự khác biệt lớn về quy mô, mức độ phát triển và tình trạng của mạng lưới đường nông thôn trên cả nước. Các nguồn vốn quốc gia do Trung ương cấp được dành cho các vùng sâu, xa và nghèo đói, nhưng đối với các nguồn vốn trực tiếp của các tài trợ, chính phủ Việt Nam lại có khuynh hướng muốn phân chia đồng đều cho các tỉnh, mà điều này vừa không công bằng, vừa không hiệu quả. Các nguồn vốn phân bổ cho các tỉnh và huyện cần phải căn cứ vào nhu cầu ưu tiên đầu tư cho đường nông thôn, có xét đến các lợi ích đem lại cho người dân và cho quá trình phát triển kinh tế. Điều này đòi hỏi Nhà nước phải tiếp tục giám sát đường nông thôn trên cả nước. Điều được xem như thích hợp là ưư tiên đầu tư quóc gia phải giánh chop phát triển mạng lưới đường nông thôn xuống các trung tâm xã với chi phí tối thiểu đạt tiêu chuẩn có thể bảo dưỡng trong mọi điều kiện thời tiết. Việc đầu tư với chi phí tối thiểu cho 1Km cho nâng cấp hay khôi phục các đường nông thôn sẽ làm tăng tối đa tổng chiều dài các tuyến dường tiếp cận đi lại được trong mọi điều kiện thời tiết được xây dựng trên cả nước và có tác động lớn nhất đến số lượng người dân nông thôn kể cả người dân nông thôn nghèo. Việc áp dung một chính sách chung về nâng cấp các đường nông thôn lên các tiêu chuẩn nông thôn cao hơn và tốn kém hơn (như rải nhựa) chắc chắn sẽ làm giảm đáng kể chiều dài của mạng lưới đường nông thôn có thể đi lại trong mọi điều kiện thòi tiết. Trong giai đoạn trước mắt, việc nâng cấp các tuyến đường nông thôn nhằm đem lại mức độ phục vụ cao hơn bằng cách đầu tư thêm cho dải nhựa, làm mặt đường phải lưu ý tập chung vào các tuyền đường nông thôn giữ vai trò quan trọng về kinh tế và có lưu lượng xe lớn-nơi mà việc đầu tư căn cứ vào các điều kiện kinh tế và chi phí cho toàn bộ quãng đời con đường. Trong gai đoạn lâu dài, do nhu cầu về các dường tiếp cận đi lại được trong mọi điều kiện thời tiết được đáp ứng ngày càng tăng nên tỷ lệ các nguồn lực giàng cho nâng cấp có thể tăng lên. Cải thiện khả năng tiếp cận nội xã và liên xã thông qua các đầu tư Có chi phí thấp có thể nang lại hiệu quả cao. Một số nhận định đã chỉ ra rằng: - Nhu cầu chính là xây dựng các công trình thoát nước ngang đường nhỏ để khắc phục các trở ngại hoặc khó khăn trong việc đi lại trong và giữa xã. - Một số nhu cầu về tiếp cận nội xã không đòi hỏi phải có đường hoàn toàn để cho xe cơ giới có thể đi lại. Việc cải tạo sơ bộ cơ sở hạ tầng giao thông cấp thấp hơn (như đường nhỏ và đường mòn), bao gồm cả việc xây dựng cầu có chi phí thấp, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi bộ và đi lại của các phương tiện có tốc độ thấp sẽ đem lại mức tiếp cận hiệu quả. c. Tiến hành đầu tư với chi phí thấp có khó khăn trong việc đi bộ và sử dụng xúc vật thồ trong xã, đặc biệt là trong mùa mưa. Ở các vùng có xu hướng bị ngập lụt thường xuyên, kể cả lũ, các tuyến đường nông thôn phải được thiết kế và xây dựng sao cho có thể chống trọi được với các dòng nước và các mức nước ngập theo mùa dự kiến. Nếu việc này không được thực hiện, thí vốn đầu tư lớn cho khôi phục và nâng cấp đường sẽ nhanh chóng bị mất đi do lũ lụt phá huỷ mặt đường, nền đường và các công trình thoát nước ngang đường. Ở một số nước khác trong vùng có xu hướng bị ngập lụt, các tuyến đường nông thôn tương đương với các tuyến đường tiếp cận cơ bản ở Việt Nam được thiết kế để chống trọi với các múc lũ cao trong vòng 10 năm trở lại. Điều này đòi hỏi quan tâm đặc biệt thiết kế kỹ thuật để đạt độ cao của đường trên mức lũ về và đảm bảo công suất thoát dòng tương xứng cho các công trình thoát nước ngang. Vận tải đường sông chiếm một vị trí quan trọng tại các vùng ven sông ở nông thôn đặc biệt là ở đồng băng sông Cửu Long. Đường sông nội địa là nguồn cơ sở hạ tầng sẵn có để vận chuyển hành khách và hàng hoá ở những vùng mà việc xây dựng đường tương đối tốn kém. Có thể khai thác nguồn tài nguyên này do đó làm giảm nhu cầu đầu tư cho đường bộ bằng cách hoà nhập đường sông các địa phương vào quá trình phát triển mạng lưới đường nông thôn như: - Xem xét khả năng tiếp cận mà đường sông đã đem lại khi lập quy hoạch và dành ưu tiên các nguồn vốn đầu tư cho đường nông thôn. - Đầu tư có hạn cho các công trình trên đất liền phục vụ cho việc chuyển tải giữa đường sông và đường bộ. II. Dự báo khả năng huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn: 1- Huy động từ nguồn vốn đầu tư của Nhà nước Những năm gần đây, vốn đầu tư của Nhà nước cho nông nghiệp - nông thôn và giao thông nông thôn nói riêng tuy giảm về tỷ trọng song lại tăng về khối lượng. Nguồn vốn naỳ là lực lượng cơ bản chủ yếu để phát triển cho cơ sở hạ tầng GTNT, đặc biệt là giao thông vùng sâu,vùng xa, vùng đặc biệt khó khăn. Trong những năm tới, với tốc độ phát triển kinh tế 7- 7.5% năm, ngân sách Nhà nước dành cho các đầu tư cho toàn xã hội tăng lên tất yếu vốn đầu tư cho CSHT GTNT cũng tăng lên. Giai đoạn từ nay đến năm 2010 Nhà nước có khả năng đầu tư cho CSHTNT khoảng 12- 15% vốn đầu tư của ngân sách, trong đó dành 40% số vốn đầu tư này vào công trình giao thông. Lượng vốn này đáp ứng được phần nào nhu cầu vốn cần huy động để phát triển các công trình giao thông quan trọng mang tính xã hội cao. 2- Huy động nguồn vốn trong dân Khu vực nông thôn nước ta nhìn chung có nền kinh tế lạc hậu, người dân rất mong muốn có một hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là có một mạng lưới giao thông lưu thông thuận tiện để mở rộng thị trường, giao lưu van hoá… để từ đó nâng cao đời sống, giảm sự khác biệt mọi mặt giữa nông thôn và thành thị. Mấy năm qua thực hiện mong muốn này, nhân dân nông thôn đã tích cực tham gia thực hiện chương trình đầu tư theo phương châm: “Trung ương và địa phương cùng làm, Nhà nước và nhân dân cùng góp sức”. Họ đã góp sức người, sức của để cùng với các nguồn vốn khác xây dựng và cải tạo mạng lưới giao thông của khu vực mình. Tiền của và ngày công lao động của người dân ở đây chiếm tỷ lệ khá lớn cho đầu tư phát triển giao thông đường làng xã của vùng, trong đó chủ yếu là ngày công lao động. Nguồn vốn huy động được bằng sự đóng góp của nhân dân nông thôn được sử dụng để nâng cấp các tuyến đưỡng xã, thôn, tuy nhiên trong những năm trước mắt nguồn vốn này chưa thể huy động được nhiều. Dự tính trong thời gian tới nguồn vốn này đáp ứng 45- 60% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển giao thông nông thôn. Mặt khác, từ thực trạng huy động nguồn vốn đóng góp của nhân dân đã cho thấy vai trò của nguồn vốn này là hết sức quan trọng trong các hình thức BOT, BT chưa mạnh tại các địa phương. Để trong thời gian tới nguồn vốn huy động trong dân chiếm khoảng 50% tổng số vốn đầu tư thì cần phải quan tâm phát triển các hình thức BOT, BT để thu hút các nguồn vốn của các doanh nghiệp tư nhân vào phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và cho mạng lưới giao thông nông thôn nói riêng. 3. Dự báo khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài Sau khi có luật đầu tư nước ngoài (1998), nguồn vốn nước ngoài đầu tư vào nền kinh tế Việt Nam ngày càng tăng nhanh nhưng do hạn chế của khu vực nông thôn nên lượng vốn này dành cho phát triển giao thổngất ít và đa số là vốn từ nguồn ODA với tính chất hỗ trợ phát triển, được sử dụng để nâng cấp đường giao thông cho các tỉnh theo chương trình chung của cả nước. Trong giai đoạn hiện nay, nhu cầu đầu tư cho phát triển mạng lưới giao thông đòi hỏi một lượng vốn rất lớn. Nguồn vốn trong nước là rất hạn hẹp mặc dù đã có nhiều hình thức huy động, nên muốn phát triển mạng lưới giao thông một cách nhanh chóng theo hướng ưu tiên đi trước một bước, tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế- xã hội thì phải tìm mọi biện pháp thu hút cácnguồn vốn đầu tư nước ngoài- Đây là một nguồn hết sức quan trọng và cần thiết. Ước tính trong giai đoạn 2001- 2010 nguồn vốn nước ngoài thu hút được chiếm khoảng 10- 13% tổng nguồn vốn đầu tư vào giao thông nông thôn. 3.1. Vốn viện trợ phát triển chính thức (ODA) ODA là các khoản viện trợ bao gồm viện trợ không hoàn lại và cho vay ưu đãi (gồm cho vay không lãi suất và cho vay với lãi suất ưu đãi) tuỳ thuộc mục tiêu vay và mức vay, thời hạn vay dài (25 năm đến 40 năm) để giảmgánh nặng nợ, có thời gian ân hạn để nước tiếp nhận có thời gian phát huy hiệu quả vốn vay tạo điều kiện trả nợ. Viện trợcó hai dạng chủ yếu là viện trợ kỹ thuật (cung cấp chuyên gia) và viện trợ vốn (các hàng hoá hoặc tiền vốn nhằm thực hiện các mục tiêu khác nhau). Vốn ODA của các nước công nghiệp phát triển dành ra 0,7% GDP để viện trợ cho các nước đang phát triển và chủ yếu là các dự án giao thông vận tải, giao thông nông thôn, giáo dục, y tế… Trong những năm gần đây, các nguồn vốn ODA đầu tư vào giao thông nông thôn nước ta với khối lượng còn hạn chế. Đây là nguồn vốn quan trọng nhất trong các nguồn vốn nước ngoài đối với phát triển giao thông nông thôn. Dự kiến trong giai đoạn 2001- 2010 nguồn này đáp ứng khoảng 6% tổng nhu cầu vốn đầu tư. 3.2. Viện trợ của các tổ chức phi Chính phủ (NGO) Viện trợ NGO đều là các viện trợ không hoàn lại. Hiện nay, vịen trợ của NGO ở Việt Nam cũng đang có những thay đổi: Trước đây, NGO chủ yếu là viện trợ vật chất đáp ứng nhu cầu nhân đạo như thuốc men, lương thực cho các vùng bị thiên tai, lũ lụt,… Hiện nay loại viện trợ này bao gồm cả các chương trình viện trợ phát triển với mục tiêu dài hạn, trong đó có dành cho phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông nông thôn nói riêng. Nguồn vốn viện trợ của NGO cho phát triển CSHT GTNT chỉ chủ yếu tập trung ở các vùng khó khăn đặc biệt và chỉ đóng góp một phần chứ không nhiều. Song việc thu hút nguồn vốn này cho phát triển giao thông nông thôn là rất cần thiết vì vốn đầu tư cho lĩnh vực này đòi hỏi rất lớn nên tận dụng được bất kỳ nguồn vốn nào dù ít hay nhiều đều làm giảm gánh nặng tài chính cho Chính phủ. 3.3. Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) Những năm gần đây lĩnh vực xây dựng CSHT ở Việt Nam xuất hiện phương thức đầu tư mới, đó là phương thức xây dựng- vận hành- chuyển giao (BOT), xây dựng- chuyển giao vận hành (BTO), xây dựng- chuyển giao (BT). Luật đầu tư nước ngoài đã cho phép các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào phát triển CSHT GTNT. Dự kiến trong giai đoạn 2001- 2010 nguồn vốn này sẽ đáp ứng khoảng 3- 5% tổng nhu cầu vốn cho phát triển giao thông nông thôn. Như vậy, từ thực tiễn cho thấy vốn đầu tư cho phát triển CSHT GTNT chủ yếu là nguồn do dân đóng góp, vốn ngân sách là cơ bản và nguồn vốn từ nước ngoài là quan trọng. Với các dự báo trên đây, nó sẽ là các cơ sở để lập các dự án đầu tư phát triển CSHT GTNT và mỗi địa phương cần cố gắng phát huy mọi tiềm năng sẵn có và mở rộng mối quan hệ nhằm thu hút được các nguồn vốn đó để phát triển giao thông, từ đó phát triển kinh tế – xã hội, nâng cao đời sống nhân dân. Qua dự báo khả năng huy động vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn, chúng ta thấy rằng vốn có thể huy động chỉ đáp ứng khoảng 87 – 97% nhu cầu. Với nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở giao thông nông thôn từ 10000 – 12000 tỷ đồng trong giai đoạn từ nay đến năm 2010, đòi hỏi Nhà nước và các cấp chính quyền cần huy động tối đa nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước, ngân sách địa phương cũng như huy động từ nguồn đóng góp từ nhân dân. phần còn thiếu có thể huy động từ các tổ chức nước ngoài hay từ vốn vay tín dụng. Каталог: uploads -> Luan%20Van%20Mau Luan%20Van%20Mau -> Như mọi quốc gia trên thế giới, bhxh việt Nam trong những năm qua được xem là một trong những chính sách rất lớn của Nhà nước, luôn được sự quan tâm và chỉ đạo kịp thời của Đảng và Nhà nước uploads -> Tác giả phạm hồng thái bài giảng ngôn ngữ LẬp trình c/C++ uploads -> BỘ TÀi nguyên và MÔi trưỜng uploads -> TRƯỜng đẠi học ngân hàng tp. Hcm markerting cơ BẢn lớP: mk001-1-111-T01 uploads -> TIÊu chuẩn quốc gia tcvn 8108 : 2009 iso 11285 : 2004 uploads -> ĐỀ thi học sinh giỏi tỉnh hải dưƠng môn Toán lớp 9 (2003 2004) (Thời gian : 150 phút) Bài 1 Luan%20Van%20Mau -> MỤc lục lời mở đầu Chương I : Tình hình thu hút fdi,vai trò của nó đối với nền kinh tế Việt Nam Luan%20Van%20Mau -> LỜi mở ĐẦu n Luan%20Van%20Mau -> MỤc lục trang Lời nói đầu tải về 0.7 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||