CHƯƠNG II THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN

THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN

CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN VIỆT NAM
I- Khái quát khu vực nông thôn Việt Nam

Nước ta là nước nông nghiệp với gần 80% dân số làm nghề nông, sống chủ yếu trong khu vực nông thôn. Khu vực nông thôn nước ta gồm ba khu vực: vùng miền núi, đồng bằng và vùng đồng bằng sông cửu Long.

1. Miền núi

Miền núi nước ta bao gồm những tỉnh thuộc vùng Trung du miền núi phía Bắc và Tây Nguyên. Địa hình phức tạp là những cao nguyên, triền núi, thung lũng, có độ cao trung bình từ 200m trở lên so với mặt nước biển, kết thành một dải từ Đông bắc sang Tây bắc, chạy dọc dãy Trường Sơn vào phía Nam đến tận miền Đông Nam Bộ và một phần rải rác ở đồng bằng, hải đảo. Các vùng miền núi chứa đựng nhiều tiềm năng kinh tế, có biên giới kéo dài, là địa bàn cư trú của hầu hết 54 dân tộc anh em thuộc cộng đồng dân tộc Việt Nam. Tổng diện tích khoảng 15 vạn km² chiếm gần 50% diện tích tự nhiên của cả nước.

Do lịch sử để lại các vùng miền núi Việt Nam đến những năm 50 của thế kỷ XX vẫn tồn tại nền sản xuất lạc hậu. Trình độ kỹ thuật canh tác thấp, phương thức sản xuất lạc hậu, sản phẩm thu được rất hạn chế, chỉ có thể nuôi sống người dân trong nghèo túng. Với sự quan tâm đầu tư của Nhà nước, kinh tế miền núi có bước tăng trưởng khá trong những năm gần đây. Mười bốn tỉnh miền núi phía Bắc thời kỳ 1991- 1995 GDP tăng bình quân hàng năm 6- 7% trở lên, có tỉnh tăng khá như: Lào Cai 11,6%, Tuyên Quang 10,97%, Lạng Sơn 10,3%, tăng chậm như Hà Giang 6,8%.

Vùng Tây Nguyên có mức tăng trưởng khá hơn: GDP bình quân hàng năm của tỉnh Lâm Đồng 13,5%, Kon Tum 3,15%, Đắc Lắc 7,49%, Gia Lai 6,7%. Cơ cấu kinh tế các tỉnh miền núi phía Bắc đang chuyển biến theo hướng tiến bộ.

Mấy năm gần đây cơ sở hạ tầng được đâù tư xây dựng một bước đáng kể. Bộ Giao thông đã đầu tư 547 tỷ đồng nhằm cải tạo và nâng cấp một số tuyến đường quốc lộ, đường ô tô đến tất cả các huyện miền núi, trừ 4 huyện vùng cao: Mường Tè (Lai Châu), Sông Mã (Sơn La), Mèo Vạc (Hà Giang), Bảo Lạc (Cao Bằng), giải quyết được 130 xã có đường ô tô đi qua. Huy động 39,5 triệu ngày công và hàng trăm tỷ đồng của dân kết hợp với sự hỗ trợ của Nhà nước để làm mới 600 km và nâng cấp trên 200 km đường giao thông nông thôn. Tuy đạt được một số thành tựu trên, nhìn chung cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng và cơ sở hạ tầng nông thôn nói chung còn rất hạn chế. Mạng lưới giao thông miền núi phần lớn là được hình thành trong thời kỳ kháng chiến nay đã xuống cấp nghiêm trọng, còn hơn 500 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm xã, hệ thống đường chủ yếu là đường đất và đường cấp phối.

2. Đồng bằng sông Cửa Long.

Đồng bằng sông Cửu Long là phần cuối cùng của châu thổ sông MêKông, có diện tích 39.600 km2, chiếm 22% diện tích cả nước và 5% diện tích của lưu vực. Địa hình bằng phẳng có ít điểm cao tự nhiên, nghiêng từ Tây bắc xuống Đông Nam. Do đặc điểm này, đồng bằng sông Cửu Long là vùng có mạng lưới đường thuỷ rất phát triển phong phú và đa dạng vào loại lớn nhất Việt Nam với đầy đủ các loại hình: đường sông, đường biển, và hỗn hợp đường sông và đường biển. Tổng chiều dài đường thuỷ nội địa trong toàn vùng 25.000 km, chiếm 60% chiều dài đường thuỷ nội địa cả nước. Đây là thuận lợi rất lớn của giao thông đường sông của vùng nói chung và giao thông nông thôn của vùng nói riêng. Nếu biết tận dụng và khai thác tốt tiềm năng này, giao thông nông thôn đồng bằng sông Cửu Long sẽ đạt hiệu quả cao trong thúc đẩy sản xuất, nâng cao đời sống của nhân dân nông thôn.

Giao thông đường sông của vùng rất phát triển với hệ thống sông, kênh rạch dày đặc thì cơ sở giao thông đường bộ ở nông thôn của đồng bằng lại rất lạc hậu, đường đất và đường cấp phối là chủ yếu, một số nơi không có đường tới trung tâm xã, hệ thống đường chưa thuận tiện cho đi lại của nhân dân và vận chuyển hàng hoá. Tuy là khu vực có tiềm năng to lớn về nông nghiệp, chủ yếu là sản xuất lương thực và cây công nghiệp, đóng góp hơn 50% sản lượng lương thực và phần lớn lương thực xuất khẩu của cả nước. Với cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn như vậy đòi hỏi các cấp chính quyền cần có chiến lược đâù tư xây dựng các tuyến đường nhằm phục vụ cho nhu cầu sản xuất và sinh sống của nông dân. Và phải xem xét tới đặc điểm của vùng (có xu hướng ngập lụt thường xuyên) để thiết kế và xây dựng các tuyến đường có thể chống trọi với các dòng nước và các mức ngập theo mùa dự kiến; Cần xem xét khả năng tiếp cận mà đường sông đã đem lại khi lập quy hoạch và dành ưu tiên các nguồn vốn đầu tư cho đường nông thôn; Đầu tư có hạn chế các công trình trên đất liền phục vụ cho sự chuyển tải giữa đường sông và đường bộ.

3. Vùng Đồng Bằng

Đồng Bằng Bắc bộ là kết quả của quá trình lắng đọng phù sa và tiến ra biển từ hàng triệu năm của sông Hồng và các chi lưu cùng công sức khai phá bao đời của bao thế hệ cha ông. Đồng bằng Bắc bộ với diện tích 12,5 nghìn km², chiếm 3,7% diện tích cả nước.

Đồng bằng cao dần về phía Tây, cao độ bình quân 12 – 16 m (so mặt nước biển), vùng thấp nhất 7 – 9 m, vùng cao nhất tới 25m càng ra phía biển mặt đất thấp dần còn 2-3m và phần lớn là bằng phẳng. Do cấu tạo trên làm cho đồng băng Bắc bộ có mạng lưới sông ngòi dày đặc bao gồm sông Hồng, Thái Bình cùng các chi lưu, với các kênh máng. Chính đặc điểm này là điều kiện thuận lợi cho hệ thống giao thông nông thôn phát triển.

Dân số vùng Đồng bằng sông Hồng năm 2001 là trên 17 triệu người, trong đó 3,5 triệu là dân đô thị, 2 triệu là dân phi nông nghiệp, số còn lại là trên 12 triệu là dân làm nghề nông, canh tác trên 1 triệu ha đất. Đồng bằng là vùng có điều kiện tự nhiên rất thuận lợi nên là vùng phát triển thứ hai sau vùng Đông Nam bộ. Năm 1998, phần đóng góp của đồng bằng sông Hồng đã chiếm tỷ lệ 19,42% giá trị tổng sản phẩm quốc nội GDP của toàn quốc, tốc độ tăng trưởng kinh tế là 8,36% cao hơn so với tỷ lệ trung bình của cả nước.

Đông Nam Bộ và đồng bằng các tỉnh miền Trung: Đông Nam Bộ là vùng với diện tích khoảng 45.000 km2, là bình nguyên với địa hình đồi lượn sóng. Dân số là 13.349.900 người, Đông Nam Bộ là vùng động lực tăng trưởng của cả nước. Sản lượng công nghiệp chiếm 52% cả nước, xuất khẩu chiếm 57,3%, đóng góp ngân sách 42.000 tỷ mỗi năm, bằng 53% cả nước. Nhìn chung, Đông Nam bộ có mạng lưới cơ sở hạ tầng tốt.

Tóm lại, các tỉnh thuộc vùng đồng bằng có hiện trạng phát triển kinh tế xã hội vào loại cao nhất trong cả nước, tập trung các tỉnh, thành phố trọng điểm quốc gia như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng,… là các trung tâm kinh tế của cả nước, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, đóng góp nhiều vào sự phát triển của đất nước.

Về cơ sở hạ tầng của các vùng này là khá tốt, tỷ lệ số xã có đường ô tô đến trung tâm xã cao như Đồng bằng sông Hồng là 99,9% năm 2001, 99,4% là Đông Nam Bộ, 94,6% là Bắc Trung Bộ.

* Thuận lợi và khó khăn trong quá trình phát triển CSHT GTNT:

Trên đây là sự khái quát chung về khu vực nông thôn Việt Nam. Với sự đa dạng về điều kiện địa lý, điều kiện kinh tế và dân số của các vùng nông thôn nước ta, nó cũng là những thuận lợi và khó khăn cho việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn. Và nó cũng đòi hỏi trong quá trình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn phải có chiến lưọc quốc gia phù hợp với điều kiện từng vùng.

- Tính đa dạng, phức tạp và khác biệt về địa hình, lãnh thổ cũng như về thời tiết, khí hậu… không chỉ tạo ra sự khác biệt của cơ sở hạ tầng nói chung, cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng giữa các vùng, địa phương, khu vực mà còn tạo ra những khó khăn rất lớn cho việc tạo lập và phát triển ở mỗi công trình giao thông nông thôn.

Ở những vùng nông thôn miền núi, trung du (nhất là vùng cao, vùng sâu vùng xa), việc xây dựng công trình giao thông có thể phức tạp, chi phí tốn kém hơn gấp nhiều lần so với ở nông thô vùng đồng bằng sông Hồng và những vùng ven đô thị khác. Việc tạo lập và nâng cao các công trình cầu đường ở nhiều địa phương vùng đồng bằng sông Cửu Long cũng gặp phải những trở ngại rất lớn do cấu trúc phù sa mới (lầy thụt, chưa ổn định) hoặc địa hình bị chia cắt bởi hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc.

Có thể hình dung những khó khăn trên đây đối với quá trình đầu tư CSHT GTNT ở quy mô và cấp độ lớn hơn khi 2/3 lãnh thổ đất nước là đồi núi (trong đó có hàng ngàn thôn xóm thuộc địa hình núi cao hiểm trở); và khi mà nhiều vùng nông thôn trung bình trên 1km² lãnh thổ có tới 1,5 - 2 km sông chính và hàng chục km kênh rạch chảy qua.

- Điều kiện thời tiết khí hậu nhiệt đới ở nước ta cũng thường xuyên tác động gây ra những thiệt hại to lớn cho cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn, đặc biệt khi có thiên tai xảy ra. Việc khắc phục hậu quả của thiên tai cũng như việc chống xuống cấp của các hệ thống, công trình do tác động thường xuyên của thơì tiết, khí hậu (như mưa, nắng, nhiệt độ, độ ẩm…) luôn đòi hỏi phải đầu tư chi phí khá lớn về vốn, vật tư, nhân lực mà lẽ ra những khoản đầu tư này có thể để dành một phần đáng kể cho việc tạo lập, xây dựng mới các công trình, nâng cấp các tuyến đường. Đây là một trong những vấn đề không kém phần nan giải trong điều kiện nguồn vốn đầu tư cho giao thông nông thôn còn hạn chế và phân tán như hiện nay.

II. Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn:

1. Tình hình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn

Từ chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước, dưới sự lãnh đạo chỉ đạo chặt chẽ của các cấp uỷ Đảng và chính quyền địa phương, nhân dân đã nhiệt tình hưởng ứng phong trào xây dựng GTNT- MN và đã đạt được những kết quả đáng khích lệ. Theo số liệu của Bộ Giao thông vận tải, tính đến tháng 12/ 2001 cả nước ta có trên 150.000 km đường bộ, bao gồm đường quốc lộ, tỉnh lộ và đường GTNT- MN. Hệ thống giao thông nông thôn và miền núi gồm có:

Đường huyện có chiều dài tổng cộng trên 40.000 km, trên 300 chiếc cầu có chiều dài trên 400 km. Đường xã, làng trên 130.000 km đường nội thị và đường chuyên dùng gần 9000 kn, đường sông 35700 km. Tính chung cả nước đạt 0,45 km/ km2 và 1,9 km/ 1000 dân. Hệ thống GTNT- MN đã nối thông 9298/ 9816 xã, đạt 94,7% số xã trong cả nước. Hàng năm cả nước đầu tư trên 1590 tỷ đường cho CSHT giao thông nông thôn.

	1996	1997	1998	1999	2000
Đường huyện Đường xã thôn	15714 71537	28113 87231	31652 90875	36121 111317	37750 134500
Tổng	87251	105344	122527	147438	172250

Qua số liệu trên cho ta thấy km đường giao thông huyện, thôn xã đã được xây dựng tăng lên qua các năm. Năm 1996 cả nước có 87.251 km đường giao thông nông thôn thì đến năm 2000 cả nước đã có 172.250 km. Điều này thể hiện trong những năm gần đây Đảng và Nhà nước cũng như các cấp Uỷ Đảng chính quyền đã chú trọng việc đầu tư phát triển CSHT GTNT.

Vùng	Mật độ
	Km/km2	Km/1000 người
Miền trung du Bắc Bộ	0,12	1,6
Đồng bằng sông Hồng	1,19	2
Khu bốn cũ	0,35	2
Duyên hải miền Trung	0,11- 0,24	1,38- 2,42
Tây Nguyên	0,8- 0,17	1,5- 2,5
Đông Nam Bộ	0,89	1,24
ĐB sông Cửu Long	0,15	0,47

Qua bảng tổng hợp trên cho thấy:

+ Hai vùng Đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long có lợi thế hơn cả về giao thông. Mật độ mạng lưới đường ở Đồng bằng sông hồng cao nhất trong cả nước với 1,19 km/ km2. Vùng miền núi phía Bắc thấp nhất cả nước chỉ có 0,12 km/ km2. vùng đồng bằng sông Cửu Long tuy có mật độ đường thấp song bù lại có mạng lưới đường sông và kênh rạch dày đặc rất thuận lợi cho đi lại và vận chuyển hàng hoá.

+ Vùng Tây Nguyên, đất đai phì nhiêu giàu tiềm năng song kinh tế kém phát triển nên còn hạn chế về đường xá, giao thông vận tải khó khăn.

+ Các vùng khác, mật độ đường giao thông trung bình do đó kinh tế phát triển chậm và trình độ dân trí cũng thấp.

Về tình trạng mặt đường

Cho đến nay hệ thống CSHT GTNT đã được mở mang xây dựng và nâng cấp ở hầu hết các địa phương góp phần phát triển sản xuất và phục vụ đời sống của nhân dân. Tuy nhiên, về chất lượng đường giao thông nông thôn- miền núi ở nước ta hiện nay còn rất kém: các tuyến đường huyện đạt tiêu chuẩn cấp V chỉ khoảng 60%, các tuyến đường xã đạt tiêu chuẩn kỹ thuật (giao thông- A, GTNT- B) đạt khoảng 20%, có trên 45% là công trình tạm. Theo đánh giá sơ bộ chất lượng nền, mặt đường xấu chiếm tỷ trọng cao. Để hiểu rõ ta phân tích các bảng sau:

B ảng 3: Mạng lưới đường nông thôn năm 2000.

Qua số liệu ở bảng trên, ta thấy chất lượng đường nông thôn ở Việt Nam là rất kém. Đường huyện và đường xã thôn chủ yếu là đường đất chiếm tới 53% (101300 km), đường cấp phối 33% (62400 km). Trong tổng số 172.250 km đường nông thôn, các loại đường làm bằng bê tông nhựa hoặc đá dăm chiếm tỷ trọng không đáng kể. Đặc biệt là dường thôn xóm và đường xã, tỷ trọng đường bê tông nhựa chỉ có 1%, đá dăm 3% còn lại chủ yếu là đường đát tới 66% đường thôn xóm và 48% đường cấp xã

H
ình 3: Cơ cấu đường nông thôn năm 2000

Điều đó cho thấy việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn ở nước ta chưa đủ và đang còn nghèo nàn, đồng thời nó cũng phản ánh mức độ nghèo khổ trong nông dân, nông thôn nước ta.

Nếu đánh giá chất lượng mặt, nền đường theo loại tốt xấu. Trong tổng số 17225 km đường nông thôn thì chất lượng nền, mặt đường loại xấu chiếm 65%, chỉ khoảng 6% được đánh giá là đường tốt.

Trong 7 khu vực của cả nước, chất lượng mặt, nền đường của các khu vực cũng khác nhau. Nếu khu vực nào có kinh tế phát triển mạnh hơn thì nhìn chung có chất lượng đường tốt hơn. Năm 2000 đồng bằng sông Hồng và Đông Nam bộ được coi là có chất lượng đường tốt nhất. Trong 4591 km đường huyện, đồng bằng sông Hồng có tới 1151 km đường nhựa, 1596 km đường đá dăm, tổng hai loại nền này chiếm tới 59%. Còn Đông Nam bộ trong 3428 km đường huyện có tới 1077 km đường nhựa và 45 km đường đá dăm, như vậy cả 2 loại nền này đã chiếm tới 40% đường huyện của vùng.

Ngoài hai vùng trên có chất lượng đường nông thôn là rất tốt so với cả nước, còn các vùng khác tình trạng nền, mặt yếu kém là chủ yếu. Đồng bằng sông Cửu Long, đường nông thôn chủ yếu là đường đất và đường cấp phối (87% đường nông thôn của vùng), vùng núi phía Bắc có tình trạng khả quan hơn vói trên 46% là đường nhựa và đường bê tông.

Như vậy, tính riêng trong năm năm (1996- 2000), cả nước có thêm 14.964 km đường ô tô mới mở đến 311 xã, nâng cấp 90.423 km đường, với 212,4 triệu ngày công của nhân dân đóng góp. Năm 1998 là năm quán triệt tinh thần Nghị quyết TW IV “chương trình 135” của Chính Phủ ra đời để tập trung giải quyết cho 1715 xã đặc biệt khó khăn miền núi, vùng sâu, vùng xa với 10 chỉ tiêu trong đó xây dựng CSHT giao thông vận tải được quan tâm hàng đầu. Do vậy đến cuối năm 1998, khối lượng công trình giao thông nông thôn được thực hiện gồm: Mở mới nền đường 3023 km, nâng cấp 17.271 km (rải nhựa 1221 km: đường bê tông 1698 km; đường đá dăm 2502 km; đường cấp phối 11.327 km; xây dựng gạch 525 km) ; xây cầu bê tông cốt thép 2.471 cái/ 40528 m; cầu liên hợp 265 cái/ 2793 m; cầu sắt 125 cái/ 1952 m; cầu treo 34 cái/ 2146 m; cầu gỗ 3045 cái/ 327 m; xây dựng được 59296 m dài các loại cống rãnh; xoá được 1650 cầu khỉ; sửa chữa được 2300 cầu/ 37421 m. Hết năm 1998 đã mở đường tới 12 xã chưa có đường, nâng tổng số xã có đường đạt 91,2%, còn lại 606 xã chưa có đường ô tô.

Năm 1999 tỷ lệ xã có đường ô tô cũng có những bước tiến đáng kể so với năm 1998, đạt 92,9%. Tổng số đường mở mới và nâng cấp là 22504,3 km, trong đó mở mới nền đường 24.273 km, nâng cấp 20077 km.

Năm 2000 số xã mở đường ô tô tới trung tâm 11 cùm xã và 150 xã (trong tổng số 606 xã chưa có đường ô tô), mở đường dân sinh kinh tế đến 200 xã.

- Số đường mở mới 2000 km

• 
  Số đường nâng cấp bằng vật liệu cứng 18250 km
  

Rải cấp phối 15.250 km

- Cầu xây mới 5500 cái/ 61000 km dài.Trong đó: cầu gỗ 2100 cái/ 21500m; cầu cốt thép 2500 cái/ 50. 000 m.

Năm 2001, Với sự quan tâm đầu tư của Nhà nước, sự đóng góp của nhân dân, số đường mở mới và nâng cấp trên 25420km, xây mới trên 7000 cầu các loại với tổng số trên 100 km. Số xã thuộc khu vực nông thôn có đường ô tô đến trung tâm xã trong cả nước nhiều hơn khoảng 8516 xã, đạt tỷ lệ 94,8% tăng lên so với các năm 1998(91,6%), 1999 (92,9%), năm 2000 là 84,6%. Trong đó có một số vùng có tỷ lệ này rất cao như đồng bằng sông Hồng 99,9%, Đông Nam Bộ 99,7%.

Vùng	1999	2000	10/2001
Đồng bằng sông Hồng	99,9	99,9	99,9
Đông Bắc	94,1	96,5	97,2
Tây Bắc	85,4	89,2	90,1
Bắc Trung bộ	94,7	96,3	96,5
Duyên hải miền Trung	93,8	93,9	94,5
Tây Nguyên	97,6	97,4	97,8
Đông Nam Bộ	99,3	99,7	99,7
Đồng bằng sông Cửu Long	75,3	79,9	79,9
Cả nước	92,9	94,6	94,8

Kết quả xây dựng và nâng cấp giao thông nông thôn được thể hiện trong bảng sau:

2. Đánh giá thành tựu và tồn tại của CSHT GTNT Việt Nam

Việc phân tích cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là không hoàn toàn chính xác bởi số liệu từ các tỉnh là không thống nhất; có sự khác nhau giữa xác địa phương trong việc phân định giữa đường xã và đường thôn xóm; và việc đánh giá chất lượng đường tôt, xấu, trung bình là không nhất quán. Số liệu về hiện trạng các công trình thoát nước ngang đường nong thôn, cơ sở hạ tầng đường sông ở nông thôn đặc biệt thiếu. Tuy nhiên trên cơ sở những số liệu trên, chúng ta có thể đi tới một số kết luận quan trọng nhất định sau:

Với sự quan tâm lãnh đạo của Đảng và Nhà nước, sự cố gắng của các cấp chính quyền địa phương và sự đóng góp nhiệt tình của nhân dân đầu tư trên 12.000 tỷ đồng cho phát triển CSHT giao thông ở nông thôn. Hệ thống giao thông nông thôn đã phát triển vượt bậc, góp phần thúc đẩy quá trình công nghiệp hoá hiện đại hoá, nông nghiệp nông thôn. Đến nay cả nước đã có thêm trên 15.000 km đường ô tô mở đến hơn 300 trung tâm xã, nâng cấp được hàng trăm nghìn km đường; tỷ lệ xã nối thông với các trung tâm xã tăng lên đạt 94,6% số xã trong cả nước. Chất lượng đường ngày một nâng cao. Đường thông xe vào bốn mùa ngày một thuận lợi, giao lưu văn hoá giữa các vùng, địa phương dễ dàng hơn…

Về cơ sở hạ tầng đường sông nông thôn, được sự quan tâm chỉ đạo trực tiếp của Thủ tướng Chính Phủ, gần đây Bộ Giao thông vận tải và Ban Bí thư TW đoàn đã phối hợp triển khai chương trình xoá “cầu khỉ”, xây dựng cầu mới tại 12 tỉnh đồng bằng sông Cửu Long với 2100 cầu, tổng kinh phí ước tính khoảng 520 tỷ đồng (giai đoạn một); Từ đó làm cơ sở và kinh nghiệm thực hiện giai đoạn hai từ 2003- 2010, xây dựng cầu nông thôn mới cho toàn bộ Đồng bằng sông Cửu Long và một số vùng khác trong cả nước. Đến năm 2001 thay được trên 10.000 “cầu khỉ”, sửa được trên 3000 cầu cũ các loại.

Bên cạnh những thành tựu đạt được thì cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn hiện nay vẫn còn một số vấn đề cần quan tâm hơn nữa:

+ Hệ thống đường nông thôn cốt yếu rất lớn, tổng cộng khoảng 85000km- tương đương với khoảng 10km đường trên một xã và 26km đường trên 19km2 đất. Tuy nhiên, mạng lưới đường nông thôn chưa phát triển. Chưa đầy 20% được rải nhựa hoặc trải mặt bê tông và 45% là đường đất, mạng lưới đường nông thôn không được bảo trì để đảm bảo tình trạng tốt của tuyến đường. Gần 80% được đánh giá là ở trong tình trạng xấu và rất xấu.

+ Rất nhiều tuyến đường huyện và đường xã xây dựng với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Một số vấn đề hết sức nghiêm trọng là cầu và cống rất thiếu hoặc năng lực thấp. Phà trên tuyến hiện có còn tồn tại ở nhiều nơi, tạo nên những lỗ hổng vắt ngang đường trên những tuyến đường nông thôn. Những vấn đề khác là thiếu công trình thoát nước dọc tuyến, đường quá hẹp và các tuyến đường được xây dựng với cao độ quá thấp ở các vùng ngập lụt nên thường xuyên bị ngập.

+ Có khoảng 500 xã chưa có đường ô tô tới trung tâm xã, trong số các xã này, khoảng 330 xã thuộc khu vực miền núi, vùng cao của khu vực Đông Bắc, Tây Bắc, Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung. Một số xã xa xôi và không thể tiếp cận được, đồng thời chi phí xây dựng đường cho xe cơ giới rất lớn. Trung bình muốn xây dựng được đường tới một trung tâm xã cần phải xây dựng khoảng 13 km đường và 50 km cầu. Các xã còn lại của Đồng bằng sông Cửu Long, trên 30% xã chưa có đường tiếp cận tập trung chủ yếu tại 4 tỉnh Long An, Vĩnh Long, Sóc Trăng, Kiên Giang. Tuy nhiên với một hệ thống đường sông rộng lớn thì chi phí xây dựng đường tiếp cận cho các xã này bằng thuyền tương đối cao, yêu cầu xây dựng bình quân 80 m cầu cho mỗi xã.

+ Một số xã có đường thôn xóm rất rộng lớn, ước tính tổng công khoảng 900.000 km. Thực tế hầu hết các tuyến đường này là đường mòn, đường đất không cho phép các phương tiện cơ giới thường xuyên qua lại được, chính là những “cơ sở hạ tầng giao thông cấp thấp”. Phần lớn đường thôn xóm chưa được cải tạo và ở trong tình trạng xấu và rất xấu.

Nhìn chung cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn nước ta trong thời gian qua còn nhiều hạn chế, nguyên nhân của những yếu kém

Trước hết, nguyên nhân gây ra tình trạng yếu kém của hệ thống giao thông nông thôn nước ta là khó khăn trong việc huy động các nguồn vốn đáp ứng yêu cầu phát triển hệ thóng cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn. Nhu cầu về vốn để phát triển hệ thống này rất lớn nhưng nguồn vốn trong nước còn hạn hẹp, chưa thu hút được nguồn vốn nước ngoài, nhiều tuyến đường quan trọng chưa có vốn để đầu tư xây dựng, Bộ chủ quản và các địa phương đã đồng ý cho các đơn vị xây dựng ưu tiên trước, cách làm này sớm tạo được hệ thống cơ sở hạ tầng GTNT phục vụ sản xuất và đời sống của nhân dân, nhưng sẽ gây ra nợ xây dựng cơ bản hàng năm khá lớn.

Bên cạnh sự khó khăn về huy động vốn còn có những nguyên nhân trong việc thu hút và sử dụng vốn đầu tư phát triển GTNT do:

- Đặc điểm tự nhiên, địa hình phức tạp, đầu tư tốn kém, đòi hỏi vốn lớn, đầu tư lâu dài, mức rủi ro cao, ngân sách Nhà nước không thể đầu tư nhanh hơn.

- Do ngân sách khó khăn nên làm các loại đường đất, cấp phối, đá cán nhựa chiếm tỷ lệ lớn.

- Khi đầu tư xây dựng các con đường cho nông thôn phải ưu tiên xét về khía cạnh xã hội còn khía cạnh kinh tế thì xem xét có mức độ nên dẫn tới hiệu quả sử dụng công trình không lớn.

- Cơ chế chính sách của các địa phương, Nhà nước chưa thông thoáng, chậm thay đổi, tính hấp dấn thấp nên ít có đầu tư hăng hái tham gia đầu tư xây dựng CSHT GTNT.

III- Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn .

Cùng với thuỷ lợi, điện CSHT GTNT là một trong những điều kiện cơ sở, cơ bản có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với phát triển kinh tế xã hội ở nông thôn Phát triển giao thông nông thôn không chỉ có tác dụng tích cực đến sự đi lại, vận chuyển hàng hoá và thông thương giữa các vùng mà nó còn là cầu nối quan trọng trong quá trình thu hút đầu tư giữa các vùng trong nước và các nước khác trong khu vực và trên thế giới .

Trong những năm qua, Đảng và Nhà nước đã có nhiều chủ trương, chính sách nhằm xây dựng và phát triển nông nghiệp nông thôn, trong đó GTNT là một vấn đề được lãnh đạo các cấp rất chú trọng quan tâm. Phát triển GTNT trở thành yêu cầu bức thiết khách quan trong tiến trình phát triển nông nghiêp và nông thôn theo hướng công nghiệp hoá hiện đại hoá. Bằng nhiều biện pháp chính sách hỗ trợ kỹ thuật, tiền vốn, hướng dẫn huy động nguồn lực trong dânvà các địa phương cũng như thu hút các nguồn đầu tư từ nước ngoài, những năm gần đây lĩnh vực đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTNT ở nước ta đã có nhiều bước tiến bộ. Và tình hình huy động và sử dụng vốn đầu tư cho CSHT GTNT được thể hiện.

1. Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTNT

1.1. Tình hình huy động nguồn vốn trong nước.

Trong thời gian qua, Nhà nước đã có chủ trương tập trung nguồn vốn ngân sách Trung ương và địa phương, huy động sự đóng góp của nhân dân và các tổ chức cá nhân trong và ngoài nước vào đầu tư để xây dựng CSHT giao thông nông thôn và phát triển kinh tế- xã hội của khu vực nông thôn, nên tình hình giao thông ở nông thôn đã được cải thiện rất nhiều.

1. 
   Nguồn từ Ngân sách Nhà nước.
   

Đối với nguồn ngân sách Trung ương

Từ bảng trên cho thấy kết quả thu ngân sách trên địa bàn, ở các vùng trong cả nước đều tăng qua các năm nhưng việc thu ngân sách của các vùng khó khăn với tỷ lệ làm nghề nông cao là rất thấp. Thu ngân sách của vùng miền núi phía Bắc chiếm tỷ trọng 6,96% so với tổng thu Ngân sách cả nước là rất thấp bởi vì đây là một vùng rộng lớn của cả nước, song vẫn cao hơn vùng Duyên Hải miền Trung (5,24%) và Tây Nguyên (1,2%). Thu ngân sách của vùng Đồng bằng sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ là lớn nhất cả số lượng lẫn tỷ trọng. Vì đây là hai trung tâm kinh tế của cả nước. Còn nguyên nhân dẫn đến việc thu ngân sách của các vùng Tây Nguyên và Duyên hải miền Trung thấp là do kinh tế của vùng kém phát triển , chưa thu hút được các thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động sản xuất- kinh doanh, doanh thu kinh tế của thấp, lượng thuế và phí thu được thấp do đó ngân sách thu được đạt thấp. Mà chúng ta biết rằng thu ngân sách sẽ là nguồn chủ yếu để Trung ương đầu tư lại phát triển kinh tế- xã hội các vùng nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng.

Nguồn vốn ngân sách địa phương cho đầu tư xây dựng cơ bản nói chung và cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn nói riêng ngày càng tăng lên.

Vốn đầu tư XDCB của Nhà nước do địa phương quản lý cho các vùng không bằng nhau. Trong khi vùng Đông Nam bộ có lượng vốn XDCB lớn nhất trong cả nước với 6.488,1 tỷ đồng năm 1999 (chiếm 42,78%) vốn XDCB của Nhà nước do địa phương quản lý. Sau đó là vùng miền núi phía Bắc với 2.008 tỷ đồng năm 1999 (chiếm 13,24%), thì một số vùng khác vốn đầu xây dựng cơ bản do địa phương nắm giữ rất hạn hẹp như vùng Tây Nguyên chỉ có 631,9 tỷ đồng năm 1999, năm 2001 là 492,8 tỷ đồng (chiếm 1,95%). Điều này giải thích thực trạng giao thông nông thôn tại các vùng.

Trong cả giai đoạn 1996- 2000, nguồn vốn đầu tư cho CSHT GTNT là 12.897 tỷ đồng, vốn Nhà nước hỗ trợ 1,146 tỷ đồng (chiếm 8,9%).

*Về chi ngân sách Nhà nước cho cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn:

Trong Văn kiện Đại hội đại biểu lần VIII, phần nói về chương trình phát triển kinh tế- xã hội miền núi và đồng bào dân tộc có nêu: “Đến năm 2000, hầu hết các xã hoặc cụm xã đều có đường ô tô đến trung tâm xã”. Nhận rõ phát triển CSHT giao thông nông thôn là khâu trong yếu trong chương trình phát triển kinh tế- xã hội nông thôn miền núi, khắc phục tình trạng chênh lệch quá lớn về trình độ phát triển, tiến bộ xã hội giữa các vùng. Trong những năm gần đây, cùng với việc tập trung nâng cấp một số trục giao thông quốc lộ chính, ngân sách Nhà nước đã hỗ trợ đầu tư phát triển mạng lưới giao thông địa phương.

Giao thông nông thôn là bộ phận không thể tách rời của hệ thống giao thông vận tải toàn quốc. Hàng năm Ngân sách Nhà nước dành một khoản vốn đầu tư không nhỏ cho CSHT giao thông vận tải trong đó có CSHT giao thông nông thôn. Tỷ lệ vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông so với tổng vốn đầu tư của Ngân sách Nhà nước chiếm tới 16-20%. Vốn đầu tư cho giao thông tăng lên qua các năm, năm 1996 vốn đầu tư của ngân sách Nhà nước cho giao thông là 5261 tỷ thì năm 2000 con số đó là 10.000 tỷ đồng. Điều đó nói lên Đảng và Nhà nước rất quan tâm, chú trọng đến việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Tuy lượng vốn tăng lên song tỷ trọng vốn đầu tư của Nhà nước cho giao thông có chiều hướng giảm do sự gia tăng mạnh của vốn ODA.

Bảng 8: Tỷ lệ vốn đầu tư cho GTVT so với tổng vốn đầu tư từ Ngân sách Nhà nước

Năm	1996	1997	1998	1999	2000
Vốn đầu tư từ NSNN (tỷ đồng)	30413	40700	46000	55760	61200
Vốn đầu tư GTVT (tỷ đồng)	5261.0	7529.1	7588.3	9541.2	10,000
Tỷ lệ phần trăm vốn đầu tư cho GTVT so với VĐT từ NSNN (%)	17.3	18.5	16.5	17.1	16.3
Đầu tư Giao thông nông thôn (tỷ đồng)	343	810	859	772	862
Tỷ lệ phần trăm đầu tư cho GTNT so với vốn đầu tư NSNN (%)	1.1	2.0	1.9	1.4	1.41

Trong giai đoạn 1996- 2000, nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước cho giao thông vận tải nói chung và cho giao thông nông thôn tăng lên qua các năm, năm 1996 là 343 tỷ đồng, đến năm 2000 tổng vốn đầu tư của Nhà nướclà 862 tỷ đồng. Tuy tăng song tỷ trọng vốn đầu tư của Nhà nước cho GTNT so với vốn Ngân sách Nhà nước có sự tăng giảm không đều song điều đó thể hiện, Nhà nước không chỉ tập trung đầu tư cho giao thông nông thôn mà còn các cơ sở hạ tầng nông thôn khác.

1.1.2. Nguồn vốn huy động từ trong dân

Nông thôn nước ta trên 70% dân số là làm nghề nông, nhìn chung khu vực nông thôn nước ta là còn nghèo, thu nhập nông dân làm ra chỉ đảm bảo cuộc sống hàng ngày, nên họ mong muốn của nhân dân là rất lớn. Họ mong ước có một nền kinh tế khá hơn để họ có được nhu cầu ăn, ở, mặc, đi lại tốt hơn. Điều đầu tiên họ mong muốn là có các con đường giao thông thuận tiện hơn có thể đi lại, giao lưu buôn bán trong vùng và ra cả ngoài vùng để góp phần giảm bớt sự khó khăn cũng như phát triển kinh tế.

Với một địa bàn nông thôn rộng lớn, trong khi yêu cầu xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng giao thông với khối lượng vốn lớn mà quá trình thu hút nguồn vốn vào xây dựng CSHT giao thông nông thôn lại hạn hẹp. Nên những năm qua. Nhà nước đã có chủ trương huy động nguồn lực trong dân vào xây dựng các công trình hạ tầng nông thôn, trong đó xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn được Nhà nước đặc biệt khuyến khích. Các địa phương đã huy động được một số lượng ngày công lao động và tiền của nhân dân làm đường ở huyện và ở xã.

Bảng 9 : Vốn đầu tư cho CSHT GTNT từ 1991- 1999.

Nguồn huy động	1991- 1995		1996- 1999
	Mức huy động	Tỷ lệ (%)	Mức huy động	Tỷ lệ (%)
Dân đóng góp	2.201	51,66	4.628	55,71
Ngân sách địa phương	1.533	35,98	2.358	28,39
Trung ương hỗ trợ	247	5,81	466	5,61
Nguồn khác	279	6,55	855	10,29
Tổng cộng	4260	100	8307	100

Nguồn: Tạp chí Quản lý Nhà nước số 7/ 2001.

Trong giai đoạn 1996- 1999, mức huy động từ nhân dân là 4628 (55,75% tổng mức huy động) như vậy là mức huy động từ nhân dân dã tâng cả số tuyệt đối và số tương đối so với giai đoạn 1991- 1995. Điều đó chứng tỏ mức sống của người dân đã tăng lên, cũng như họ đã nhận thức được vai trò của giao thông nông thôn trong sự phát triển sản xuất và phục vụ đời sống của chính họ.

Năm 1998 tổng nguồn vốn đầu tư cho làm mới và duy tu bảo dưỡng cơ sở hạ tầng giao thông trong cả nước là 2299,131 tỷ đồng thì mức đóng góp của nhân dân là 1439,5 tỷ, chiếm tới 62,5% tổng mức vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở nông thôn và hơn 48,54 triệu ngày công lao động tính ra là 526,4 tỷ đồng. Năm 1999, tổng nguồn vốn huy động của nhân dân là 2247,225 tỷ đồng và 102,3276 triêu ngày công lao dộng, tăng hơn hai lần so với năm 1998 là 53,5 triệu ngày công.

Đến năm 2000, trong tổng số 2997 tỷ đồng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn thì có đến 1300 tỷ đồng do dân đóng góp, không kể đến 50 triệu ngày công . Như vậy, tính đến năm 2000 cả nước có thêm 14.494 km đường nông thôn bằng tổng số vốn đầu tư là 11.999 tỷ đồng thì nhân dân đóng góp là 6128 tỷ đồng (chiếm 51%).

Ở nước ta hiện nay có các hình thức BOT (xây dựng- vận hành- chuyển giao), BTO (xây dựng- chuyển giao- vạn hành), BT (xây dựng- chuyển giao) khá phổ biến ở nhiều vùng trong cả nước, nhưng hình thức này vẫn chưa được áp dụng rộng rãi trong phát triển CSHT giao thông ở nông thôn. Cho đến nay, các hình thức này chỉ phát huy mạnh trong các dự án phát triển giao thông đô thị, xây dựng cầu cống,… Bởi vì các hình thức này là nguồn vốn của các đầu tư kinh doanh trong và ngoài nước bỏ ra để đầu tư thu lợi nhuận song do đặc điểm đầu tư CSHT GTNT mang nặng tính công cộng, cũng như chính sách Nhà nước chưa thật rõ ràng nên số vốn thu hút từ hình thức này gần như không có cho phát triển CSHT GTNT.

1.2. Nguồn huy động từ nước ngoài cho một số chương trình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn.

Những năm gần đây, các nguồn vốn nước ngoài đầu tư vào khu vực nông thôn liên tục tăng qua các năm, cụ thể trong giai đoạn 1996- 2000 số vốn đầu tư ngoài vào khu vực nông thôn đạt 3,28 tỷ USD. Số vốn này được tập trung chủ yếu xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, thuỷ lợi, các dự án xoá đói giảm nghèo. Ngoài ra còn một số dự án hỗ trợ tín dụng nông thôn. Trong số các dự án phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn thì các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là 35,41%. Các nguồn tài trợ của nước ngoài để đầu tư phát triển CSHT GTNT gồm : nguồn JICA, ODA, WB, OECF… Các dự án phát triển GTNT từ 1991- 2000 tăng lên cả số dự án và số vốn đầu tư.

Nguồn OECF (Nhật Bản) cho khôi phục, nâng cấp mạng lưới đường tỉnh, huyện lộ. Từ năm 1995- 1998, tổng mức đầu tư là 834 tỷ đồng VN góp phần nâng cao khoảng 4000 km đường ô tô. Năm 1998 OECF đầu tư cho CSHT GTNT lên tới 12 tỷ Yên Nhật tương ứng 278 Tỷ đồng VN.

Viện trợ không hoàn lại của Vương quốc Anh, đầu tư xây dựng CSHT GTNT cho 4 tỉnh miền Trung là Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị và Quảng Nam. Tổng mức viện trợ là 16 tỷ USD (1999- 2001)

Nguồn JICA (viện trợ không hoàn lại của Nhật Bản) 35 triệu USD được sử dụng đầu tư xây dựng 28 câù và đường nông thôn triển khai trong các năm 1997- 1998, trong đó có 21 cầu được xây dựng hoàn toàn bằng vốn của Nhật, 8 cầu còn lại Nhật giúp toàn bộ dầm thép ( Việt Nam đảm nhiệm thi công móng trụ cầu).

Ngân hàng phát triển Châu á (ADB) viện trợ không hoàn lại 10 tỷ USD để phát triển giao thông nông thôn ở các tỉnh Lạng Sơn, Bắc Ninh, Bắc Giang, Cao Bằng. Dự kiến ADB cho vay và viện trợ 100 triệu USD nhằm phát triển gioa thông nông thôn trong các năm 2000- 2004.

Ngân hàng Thế Giới (WB) giai đoạn một (1996- 1998) đã cho vay 60,9 triệu USD, trong đó vốn ODA cho vay ưu đãi 55 triệu USD để nâng cấp 5000- 6000 km đường cấp thấp ( mạng lưới giao thông xã của các dự án cải tạo, tu bổ giao thông huyện xã như Hà Giang, Lào Cai, Cao Bằng, Bắc Thái, Phú Thọ, Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Sóc Trăng, Minh Hải. Giai đoạn hai (1999- 2003) WB cho vay 110 triệu USD cho giao thông nông thôn trong đó ODA cho vay ưu đãi 100 triệu USD. Ngoài ra, WB còn có dự án giao thông nông thôn đầu tư phát triển cho giao thông nông thôn của 40 tỉnh với chiều dài 13000 km với 2,034 tỷ đồng (2001- 2004).

Qua số liệu các năm về huy đông vốn cho cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn của Ngân sách Nhà nước, huy động từ nhân dân và các nguồn khác ta có bảng sau:

Bảng 10: Vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn

giai đoạn 1991- 2000

	Đơn vị	19911995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
Tổng vốn đầu tư	Tỷ đồng	1615	1310	2191	2298	2492	2997	3285
Nhân dân đóng góp Tỷ trọng	Tỷ đồng %	1091 67,5	967 73,8	1381 63	1439 62,6	1247 50	1300 43,3	1642 49,7
Ngân sách Trung ương Tỷ trọng	Tỷ đồng %	219 14	110 8,4	245 11,2	322 14	170 6,82	80 2,7	100 3,4
Ngân sách tỉnh, địa phương Tỷ trọng	Tỷ đồng %	162 10	233 17,8	565 25,8	537 23,4	602 24,5	782 26,1	972 29,4
Bộ Giao thông vận tải hỗ trợ	Tỷ đồng	33	-	-	-	-	25	-
Các nguồn khác	Tỷ đồng	102	-	-	-	472,9	810	571
Ngày công LĐ của nhân dân	Triệu ngày công	25	25,3	42	48,6	102,3	50	45

Nguồn: Đề án phát triển GTNT- MN giai đoạn 1999- 2005.

Qua bảng ta thấy: tổng số vốn đầu tư cho các công trình giao thông nông thôn giai đoạn 1996- 2000 đạt 12.897 tỷ đồng, bằng 19,96% tổng mức Đầu tư của toàn nền kinh tế. Trong đó, nhân dân đóng góp 7.424 tỷ đồng (chiếm tỷ trọng 57,56%), địa phương đâu ftyư 2.881 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 22,34%), Trung ương hỗ trợ cá dự án (các dự án ODA, vật tư thiết bị, bán sản phẩm hỗ trợ) 1.146 tỷ đồng (chiếm tỷ trọng 8,9%).

Năm 1997 huy động vốn làm đường nông thôn đạt 2.194 tỷ đồng, trong đó nhân dân đóng góp 1.318 tỷ đồng, chiếm 63,9%, phần còn lại do ngân sách Trung ương và vốn địa phương hỗ trợ, huy động được 42 triệu ngày công. Kết quả, cả nước đã nâng cấp và mở mới được 23.664 km ( trong đó mở mới được 2183 km tù 91 xã ), xây dựng được 5.625 cầu với tổng chiều dài 63.334 km. Năm 1998, số km đường làm mới đã vượt lên hơn 3200 km, nối được với 123 xã, xây dựng 1872 cầu, với chiều dài 52,524 m, tổng vốn huy động được là 2.299 tỷ đồng trong đó dân đóng góp vốn 1.439 tỷ đồng (đạt tỷ trọng 62,5%) và 48,6 triệu ngày công lao động của nhân dân.

Trong năm 1999, Bộ Giao thông vận tải đầu tư 2492,3 tỷ đồng cho giao thông nông thôn (tăng 8,5% so với năm 1998), bao gồm mở đường ô tô về tới các trung tâm xã, xây dựng mới 2000 km đường bộ, nâng cấp bằng vật liệu cứng cho 18.000 km đường, rải nhựa 1500 km, cấp phí 15.000 km, xây dựng 5.500 cầu mới… Nguồn vốn huy động từ nhân dân vẫn nhiều nhất 1247 tỷ đồng, ngân sách Trung ương hỗ trợ 170 tỷ, ngân sách địa phương là 601 tỷ, vay của nước ngoài 472,9 tỷ đồng. Điểm nổi bật trong công tác đầu tư năm này là ta đã huy đông được số ngày công lao đông của nhân dân kỷ lục: 102,3 triệu ngày công. Tỷ lệ này gấp gần 3 lần năm 1998 và gấp hơn 4 lần giai đoạn 1991- 1995.