Quá trình hội nhập thương mại và hội nhập của hàng không Việt Nam

Việt Nam cũng đã đạt được những kết quả khả quan trong hợp tác quốc tế. 5 năm sau khi thiết lập quan hệ ngoại giao giữa Việt Nam và Cộng đồng Châu Âu vào tháng 11 năm 1990 Hiệp định khung về hợp tác giữa nước ta với tổ chức này đã được ký kết, đánh dấu bước tiến mới của Việt Nam cũng như đặt một dấu mốc quan trọng trong quá trình phát triển quan hệ hợp tác hữu nghị giữa Việt Nam và liên minh Châu Âu. Sự phát triển mạnh mẽ mối quan hệ hợp tác giữa Việt Nam và EU trong những năm qua và hiệu quả của nó cũng thể hiện ở chỗ kim ngạch trao đổi hai chiều từ đó đến nay tăng lên hơn 10 lần. Đông đảo các doanh nghiệp và nhà đầu tư của EU đã đến Việt Nam và thực hiện nhiều dự án hợp tác đầu tư, trao đổi hàng hoá với Việt Nam cũng như ở chỗ EU hàng năm dành cho Việt Nam sự hỗ trợ, viện trợ phát triển đáng kể góp phần giúp Việt Nam giải quyết nhiều vấn đề khó khăn về kinh tế – xã hội trong công cuộc đổi mới. Trên thực tế EU đã hỗ trợ Việt Nam phát triển thành một đối tác thương mại qua hiệp định dệt may đầu tiên với Việt Nam năm 1992. Kể từ đó đến nay hiệp định này đã được điều chỉnh 2 lần vào năm 1997 và đầu năm 2000 để hàng dệt may và quần áo của Việt Nam thâm nhập tốt hơn thị trường Liên minh Châu Âu. Hiệp định khung năm 1995 dành cho Việt Nam quy chế tối huệ quốc tạo điều kiện cho Việt Nam tiếp cận thị trường liên minh Châu Âu với mức thuế nhập khẩu thấp nhất có thể và mức thuế này lại được giảm xuống thêm nữa với việc EC cho Việt Nam hưởng ưu đãi của hệ thống ưu đãi phổ cập. Thời gian tới EU sẽ bắt đầu giai đoạn chính của MUTRAP – chương trình trợ giúp thương mại đa biên – nhằm giúp Việt Nam đạt được trình độ kỹ thuật cần thiết trong các ngành then chốt để gia nhập WTO. Chiến lược hợp tác giai đoạn 2001 – 2005 đã được thông qua tại kỳ họp thứ 3 của Uỷ ban hỗn hợp EC – Việt Nam vào tháng 11 năm 2000 tại Hà Nội. Tuy nhiên về hợp tác kinh tế EU vẫn tiếp tục hỗ trợ Việt Nam trong quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường, hỗ trợ phát triển của khu vực tư nhân, giúp Việt Nam hội nhập với nền kinh tế thế giới.

Tuy nhiên có thể thấy chính sách đối ngoại của Việt Nam còn dành ưu tiên cho các nước Đông Nam Á và một số nước khác đã có quan hệ thân thiết với Việt Nam từ nhiều năm nay. Càng ngày hợp tác về mọi mặt giữa ta và ASEAN càng tăng nhanh. 3 trong 6 nước ASEAN là Singapore, Malaysia và Thái Lan đều đứng trong hàng ngũ 15 nước đầu tư lớn nhất vào Việt Nam. Buôn bán hai chiều giữa ta và các nước ASEAN chiếm 29,0% kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam. Từ tháng 7 năm 1995 các quan hệ lại còn tăng nhanh hơn nữa.

Ta cũng quan tâm mạnh mẽ đến các nước khác trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương: Hồng Kông, Đài Loan, Nam Triều Tiên, Nhật, Úc, Trung Quốc...Đường lối này rất đúng đắn vì hiện nay 50% mậu dịch thế giới đang đổ vào Châu Á - Thái Bình Dương. Diễn đàn hợp tác kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương (APEC) đã hình thành. Với dân số trên 2 tỷ người GNP gộp lại là 13000 tỷ USD – chiếm 50% GNP toàn cầu và 50% mậu dịch thế giới tốc độ tăng trưởng bình quân 33,6%/năm, APEC sẽ trở thành một khu vực kinh tế lớn nhất và phát triển sôi động nhất toàn cầu. Việt Nam phải gắng sức để hoà vào dòng phát triển đó bằng chính sách ngoại giao đúng đắn của mình.

Bên cạnh đó hiện nay Việt Nam và Mỹ đang đứng tại thời điểm mở đầu của một thời mới thời kỳ hợp tác giữa hai nước. Cả Việt Nam và Mỹ đang có cơ hội hiếm có là tạo ra sự thay đổi tích cực, thực hiện phần công việc của mỗi nước để cải thiện sự hiểu biết và hợp tác giữa hai bên, mở ra quan hệ vận tải hàng không giữa hai nước và đóng góp vào mối quan hệ thương mại tốt đẹp giữa Mỹ và Việt Nam. Việc tiếp tục bình thường hoá quan hệ kinh tế giữa hai nước có tầm quan trọng đặc biệt to lớn nhất là lĩnh vực hàng không dân dụng. Một đặc tính chủ yếu của hàng không là đặc tính quốc tế của nó. Mỗi một nước muốn tiếp nhận vận chuyển hàng không từ nước ngoài đến hoặc đi ra nước ngoài, không thể tổ chức ngành hàng không và hạ tầng cơ sở hàng không của mình theo ý riêng được. Nước ấy cũng không được phép dùng những điều lệ lập ra theo ý riêng được. Một sự phối hợp chung là cần thiết và phải được đảm bảo. Trên lĩnh vực đường bộ hoặc đường sắt việc phối hợp này cũng rất cần thiết nhưng trên lĩnh vực hàng không nó có vai trò đặc biệt quan trọng.

2.2. Hội nhập của hàng không Việt Nam

Thực hiện chính sách đẩy mạnh các quan hệ kinh tế quốc tế theo hướng đa phương hoá và đa dạng hoá đồng thời tích cực tham gia vào quá trình liên kết hòa nhập về kinh tế trên phạm vi khu vực và quốc tế, hãng hàng không quốc gia đang thực hiện một chiến lược nhanh chóng cập nhật trình độ quốc tế về mọi phương diện với mục tiêu trở thành một hãng hàng không quốc tế hiện đại có tầm cỡ khu vực.

Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) ngày 12/4/1980 theo điều 92 Công ước Chicago. Việt Nam luôn tôn trọng và tuân thủ các điều khoản của công ước cũng như các tiêu chuẩn và khuyến cáo của ICAO. Qua tổ chức ICAO, Việt Nam đã tiếp xúc với các nước trong khu vực: Lào, Thái Lan, Anh (Hồng kông), mở lại các đường bay quốc tế A1 năm 1978, đóng góp một phần đáng kể vào giao lưu hàng không trong khu vực và được cộng đồng quốc tế hoan nghênh. ICAO đóng vai trò rất quan trọng trong việc giúp đỡ Việt Nam xây dựng và nâng cấp hạ tầng hàng không dân dụng sau khi kết thúc chiến tranh. Bên cạnh những đề án quốc gia như: VIE 79/003 giúp Việt Nam đào tạo một số kỹ sư cho ngành hàng không dân dụng; VIE 82/004 – 82/005 nâng cấp cơ sở đào tạo và soạn thảo một số quy chế về kiểm soát không lưu, thông tin hàng không; VIE 89/016 của ICAO/ WMO (Tổ chức khí tượng thế giới) nâng cấp trang thiết bị và đào tạo cán bộ về khí tượng hàng không trong suốt thời gian từ năm 1980 – 1984, thông qua các đề án khu vực, ICAO dành cho Việt Nam nhiều học bổng để đào tạo nhiều cán bộ chuyên môn trong các lĩnh vực: quản lý bay, vận tải thương mại, quản lý sân bay, kỹ thuật tàu bay...ICAO đã cử các chuyên gia vào giúp Việt Nam thực hiện Đề án VIE 88/023 (1988 – 1991): kế hoạch phát triển tổng thể hàng không dân dụng Việt Nam.

Quá trình hội nhập của Vietnam Airlines chỉ đạt đựoc thành công trong điều kiện:

• 
  Tổng công ty tiếp tục quá trình cải cách theo chiều sâu.
  
• 
  Tổng công ty thực sự hoạt động theo đúng chế độ uỷ quyền quản lý của nhà nước.
  
• 
  Phải thống nhất được nhận thức vận tải hàng không là một ngành thu ngoại tệ chứ không phải là một ngành dễ thu lợi nhuận.
  
• 
  Tổng công ty quốc gia thực sự tham gia vào cạnh tranh quốc tế hết sức gay gắt.
  

Ngày 20/11/1997, Hãng Hàng không quốc gia Việt nam (Vietnam Airlines đã được chính thức kết nạp làm hội viên thứ 19 của Hiệp hội các Hãng Hàng không Châu Á - Thái Bình Dương. Đây là một sự khởi đầu tốt đẹp cho Hàng không Việt Nam nói chung và cho các doanh nghiệp ngành Hàng không Việt Nam nói riêng. Trong quá trình xúc tiến tham gia vào các tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế khác như IATA, ICAA, IFATCA, IFALPA ...

Cho đến nay Việt Nam đã ký các hiệp định song phương về Hàng không với 42 nước và 2 vùng lãnh thổ quốc gia thuộc Châu Á, Châu Âu, Châu Úc và Trung Cận Đông (Hiệp định song phương hàng không là cơ sở quy định những vấn đề cơ bản cho việc khai thác vận chuyển quốc tế thường lệ: đường bay, tần suất, tải cung ứng, giá cước, bán vé, lịch bay...). Hiện có 23 Hãng Hàng không nước ngoài của 18 quốc gia có chuyến bay theo lịch đến Việt Nam theo một mạng gồm 9 tuyến đường bay nối với Thủ đô Hà Nội và 19 tuyến đường bay nối với Thành phố Hồ Chí Minh. Hơn 50 Hãng của hơn 40 nước bay quá cảnh theo lịch qua Việt Nam. Có 22 cơ quan đại diện thường trú của các hãng hàng không nước ngoài đặt và hoạt động tại Việt Nam (Nguồn: Báo cáo của Cục Hàng không dân dụng đầu năm 1998 ). Trên thị trường Việt nam xuất hiện những hãng hàng không lớn của thế giới và khu vực như: AirFrance (Pháp), Lufthansa (Đức), KLM (Hà Lan), Singapore Airlines (Singapore), China Airlines (Đài Loan), Korean Air (Hàn quốc), Thai Airways Intemnational (Thái Lan) .... Có thể thấy rằng sự hội nhập của hàng không Việt Nam sẽ tạo ra các mối quan hệ thuận lợi cho hoạt động buôn bán xuất nhập khẩu do tạo ra được các đường bay thuận tiện. Tham gia hội nhập, bên cạnh những thách thức lớn hàng không Việt Nam sẽ ngày càng hoàn thiện hơn đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế phục vụ cho nhu cầu ngày càng tăng của thương mại Việt Nam.

IV. PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI THÔNG QUA ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

1. 
   Nhiệm vụ chiến lược của hàng không Việt Nam
   

Mục tiêu đạt mức tăng trưởng bình quân về số lượng khách chuyên chở 11% - 12%/năm và sản lượng khách - km 12%-14%/năm đến 2005 và tương ứng 7% - 9%/năm và 11% - 13%/năm cho giai đoạn tiếp theo đến năm 2010.

Mục tiêu khối lượng tấn hàng hoá vận chuyển đạt mức tăng trưởng 8%-10%/năm cho giai đoạn từ 2000 đến 2005 và 7% - 8%/năm cho giai đoạn tiếp theo đến năm 2010.

Tương ứng mục tiêu đạt tổng doanh thu tăng bình quân 12%-13%/năm đến 2005 và 10%-11%/năm cho giai đoạn tiếp theo đến 2010.

Mục tiêu giữ thị phần vận chuyển hàng hoá nội địa 90% và thị phần vận chuyển hàng hoá quốc tế 30% vào năm 2005 và tương ứng vào khoảng 80% và gần 30% vào năm 2010.

Với chiến lược này hàng không Việt Nam sẽ đáp ứng đủ và tốt nhu cầu buôn bán trong nước cũng như quốc tế. Đồng thời để thực hiện tốt chiến lược này hàng không Việt Nam cần có biện pháp khuyến khích các chủ hàng lựa chọn phương thức vận chuyển bằng đường hàng không. Thông qua đó thương mại trong nước cũng như buôn bán với quốc tế sẽ phát triển do chính tính hiện đại của hàng không. Nếu lượng hàng hoá được nêu trong chiến lược trên được thực hiện tốt và vượt mức sẽ cho thấy chỉ số phát triển thương mại trong những năm tới sẽ đạt mức khá cao.

Thị trường vận tải hàng hoá tăng trưởng nhanh, đặc biệt trong những năm giữa thập niên 90. Mức tăng trưởng bình quân giai đoạn 1993 – 1996 đạt 35,5%/ năm, tuy vậy giai đoạn 1996 – 2000 bị giảm sút do ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính khu vực. Việc duy trì tốc độ phát triển xuất nhập khẩu hàng hoá trong những năm tới tạo điều kiện thuận lợi cho thị trường vận chuyển hàng hoá tăng trưởng tốt. Trong những năm qua, vận tải hàng hoá chỉ chiếm dưới 10% tổng doanh thu vận tải hàng không, nguyên nhân chủ yếu là do hạn chế về đội máy bay khai thác. Việc chở hàng chủ yếu kết hợp máy bay chở khách để chở hàng, tải cung ứng chủ yếu theo mạng bay thường lệ, chưa có máy bay chuyên dụng vận tải hàng hoá. Tuy nhiên, lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không, đặc biệt là đường quốc tế tăng nhanh. Theo số liệu của Ban kế hoạch thị trường và Ban kế hoạch Tiếp thị hàng hoá trong tháng 3/2001, Vietrlines Airlines đã vận chuyển được 2781 tấn hàng hoá xuất nhập khẩu, tăng 24% so với cùng kỳ năm trước, chiếm 34% thị phần vận chuyển hàng hoá trên lãnh thổ Việt Nam.

Tạo điều kiện để đáp ứng yêu cầu phát triển mạnh mẽ nền kinh tế quốc dân theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá vận tải hàng không để chiếm lĩnh được 45% thị trường hành khách quốc tế và 60% thị trường hàng hoá quốc tế, ngành vận tải hàng không Việt Nam nói chung cần phải đầu tư cho việc mua máy bay và các phương tiện phục vụ đồng bộ.

Hãng hàng không Việt Nam lựa chọn chiến lược phát triển tổng hợp trên cơ sở sự kết hợp giữa chiến lược chi phí thấp (tối thiểu hoá các chi phí sản xuất kinh doanh, giảm giá thành sản phẩm) tạo ưu thế cạnh tranh cục bộ và ngắn hạn với chiến lược đa dạng hoá - cá biệt hoá (phát triển đồng thời các sản phẩm vận tải đi nhiều nơi trên thế giới và các sản phẩm vận tải vốn là ưu thế của HKVN) nhằm phát triển sức cạnh tranh lâu dài và vững chắc.

Chiến lược phát triển trên cơ sở chi phí thấp thông qua tiêu chuẩn hoá hệ thống sản phẩm cung ứng, tiêu chuẩn hoá hệ thống khai thác và cung ứng dịch vụ, hợp lý hoá hệ thống điều hành quản lý, tối ưu hoá sử dụng phương tiện tài sản, nâng cao năng suất lao động và hiệu suất kinh doanh nhằm tạo ưu thế cạnh tranh về giá cả, hướng tới các luồng hàng với số lượng lớn hơn.

CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BUÔN BÁN THÔNG QUA ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
I. NHỮNG TỒN TẠI CỦA CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

1. Thực trạng chất lượng dịch vụ vận chuyển

Cho đến nay hàng không dân dụng Việt Nam đã có những tiến bộ đáng kể trong việc cải tiến chất lượng phục vụ đã tiến hành những liên doanh trong việc chế biến suất ăn cho các chuyến bay, tham gia một số hệ thống phân phối toàn cầu nhằm tăng khả năng phân phối sản phẩm của mình cho các đối tượng hành khách, trang bị mới một số thiết bị bảo đảm an toàn bay phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất... Tuy nhiên do còn hạn chế nhất định về cơ sở vật chất kỹ thuật về con người khi mới chuyển sang nền kinh tế mới, nền kinh tế thị trường nên dịch vụ hàng không Việt Nam ngày nay vẫn còn có nhiều điểm cần phải cải tiến hơn nữa để tiến kịp với chất lượng theo yêu cầu và ngang bằng với chất lượng dịch vụ của các hãng hàng không trong khu vực cũng như trên thế giới. Để thực hiện công việc này hàng không dân dụng Việt Nam rất cần có sự hợp tác giúp đỡ của các ngành Hải Quan, Công An cửa khẩu là hai ngành có quan hệ rất mật thiết với ngành hàng không trong việc phục vụ hành khách. Thực tế khai thác cho thấy các hành khách mang lại thu nhập cao đa số thường chọn các hãng hàng không khác một phần là do chất lượng dịch vụ của hàng không dân dụng Việt Nam nói chung chưa được đánh giá cao.

Kinh doanh vận tải hàng không là một loại hình của kinh doanh dịch vụ. Do đó sản phảm của vận tải mang những đặc điểm cơ bản của dịch vụ. Song kinh doanh vận tải khác với các hình thức dịch vụ khác ở chỗ kết quả của hoạt động vận tải là sự thay đổi về vị trí của hàng hoá và hành khách trong không gian. Trong quá trình vận tải, giá trị của hàng hoá tăng lên do tiêu hao tư liệu sản xuất và sức lao động. Chính vì vậy để đánh giá được chính xác chất lượng dịch vụ vận chuyển cần phải đánh giá ngay trên quãng đường tiêu thụ dịch vụ đó. Thêm vào đó, do tính quốc tế hoá của vận tải hàng không cho nên có thể có nhiều hãng vận tải sẽ cùng vận chuyển trên một quãng đường và trên các quãng đường khác nhau thì các hãng vận tải cũng sẽ khác nhau. Như thế để có thể tìm hiểu chính xác về chất lượng sản phẩm dịch vụ của hàng không Việt Nam đã đáp ứng được đến đâu nhu cầu của khách hàng cần phải phân tích chất lượng dịch vụ theo từng thị truường và khu vực cụ thể.

* Thị trường Singapore

* Thị trường Malaysia

* Thị trường Thái Lan

* Khu vực Châu Úc

Quan hệ hợp tác kinh tế của Việt Nam và Châu Úc ngày càng phát triển đã tạo đà cho vận tải hàng không phát triển.

Tải cung ứng: Đáp ứng tốt nhu cầu. Không có nguồn hàng ổn định. Chủ yếu hàng hành lý cá nhân.

Giá cước: Không có cạnh tranh về giá do không có nguồn hàng.

Chất lượng dịch vụ: Các trường hợp hàng thất lạc, mất mát chưa có được sự kết hợp chặt chẽ của Đại diện HKVN tại Sydney để giải quyết thủ tục tìm kiếm, đến bù cho khách. Đã có lô hàng đi Noumea (new Zealand) phải mất nhiều tháng mà vẫn chưa hoàn tất thủ tục cho khách do đại diện HKVN không chịu làm xác nhận mất hàng.

* Khu vực Đông Bắc Á

Khu vực này có hai thị trường rất quan trọng vốn có quan hệ thương mại với Việt nam rất phát triển đó là thị trường Hàn Quốc và thị trường Nhật Bản.

- Thị trường Hàn Quốc

Tải cung ứng: Có thể sử dụng tải trên 03 chuyến bay hàng tuần liên doanh với Korean Air (KE) và Asiana Airlines (OZ) từ Sài gòn vào các ngày thứ 4, thứ 5, thứ 7 với tổng tải là 06 tấn.

Giá cước: Mức giá của các hãng hàng không có chênh lệch rõ rệt ở các mức cân từ 300kg trở lên. Tuy nhiên ở các mức cân dưới 300kg thì Cathay Pacific (CX) và Thai Airways (TG) có giá thấp hơn so với HKVN.

Chất lượng dịch vụ: Chất lượng dịch vụ của HKVN nhìn chung kém hơn so với CX. Mặt khác lịch bay của HKVN phân bố không đều gây khó khăn cho khách hàng có nhu cầu trong khoảng từ cuối tuần trước đến đầu tuần sau.

- Thị trường Nhật Bản

Có thể nói Nhật Bản là một trong những thị trường tiêu thụ hàng thuỷ sản lớn nhất của Việt nam. Vì đặc tính của hàng thuỷ sản là không thể để lâu, mau hỏng nên vận tải hàng không là phương thức vận tải phù hợp nhất. Đây là đường bay mà từ cuối năm 2000 đến nay, HKVN đã chiếm khoảng 50% thị phần trong điều kiện phải cạnh tranh với nhiều hãng nước ngoài rất mạnh.

* Khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ