III. ẢNH HƯỞNG QUA LẠI GIỮA HÀNG KHÔNG VÀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI

1. 
   Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường hàng không
   

Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăng nhanh làm tăng khối lượng các đoàn nước ngoài đến dự hội nghị, Đại hội thể thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số người nước ngoài đến một nước làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh. Du lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng của ngành hàng không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lượng khách du lịch đến các nước tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải, đặc biệt là hàng không. Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những người sống ở nước ngoài trở về quê hương thăm người thân, du lịch, góp phần xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và thường xuyên hơn. Đa số những người này đi bằng đường hàng không.

Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng không, tuy không lớn vì lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ sản, hoa quả tươi ... những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng mạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền kinh tế. Giao lưu kinh tế được mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi thư từ, bưu điện ... giữa các nước, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở hàng không. Vào những năm 30 khi buôn bán giữa các nước chưa phát triển thì vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá bằng đường hàng không nói riêng gần như bằng không. Thương mại phát triển kéo theo những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyển nhanh cũng như yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đường cho hàng không thể hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không thể có. Ngày nay, khi nền thương mại hiện đại đạt mức cao, hàng không cũng không ngừng phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển của thương mại, trở thành một ngành không thể thiếu được trong việc thực hiện các hợp đồng buôn bán quốc tế.

Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quan trọng trong nền thương mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số thương mại. Tiền do các khách du lịch chi tiêu đã kích thích trực tiếp hoặc gián tiếp nền thương mại nhiều nước và có ảnh hưởng tốt đến cán cân thanh toán quốc tế của các nước này. Nhờ có vận tải hàng không, khách du lịch tỏa ra khắp thế giới, nhất là hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở các nước đang phát triển, tạo nên một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác động tương đối tốt đến tình hình kinh tế các nước. Nếu tính đến các dự đoán về mức tăng trưởng ngành du lịch thì nguồn thu từ khách du lịch quốc tế của khu vực Đông Á - Thái Bình Dương sẽ là khoảng 2,1 tỷ USD vào năm 2010 (Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998).

Cùng với những ảnh hưởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào của nền kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng cũng ảnh hưởng trực tiếp đến ngành hàng không.

Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu Á tác động mạnh đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói riêng. Mức độ suy giảm thị trường rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và tiếp tục diễn biến theo chiều hướng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999. Khủng hoảng thị trường trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam Á (Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trường trọng điểm của vận tải hàng không Việt Nam.

Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giá bán quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ở các nước bị giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc, Đài Loan giảm khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái Lan giảm 40% so với thời kỳ trước khủng hoảng.

Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các nước khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt Nam chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giá hơn rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến Việt Nam, đó là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam hiện nay. Hơn nữa, đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu của các nước gặp nhiều khó khăn khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đi dẫn đến lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước Châu Á giảm mạnh.

Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào nền kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trường thế giới ngày càng tác động mạnh mẽ đến thị trường trong nước. Xuất nhập khẩu chính là một mặt hoạt động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực lan truyền vào nước ta. Những mặt hàng tiêu biểu chuyên chở bằng đường hàng không đều giảm đáng kể. Lấy ví dụ ở Việt Nam, trong vòng 10 năm 1989 – 1998 chúng ta đã gặt hái được nhiều thành công lớn trong việc phát triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực. Tuy nhiên cũng phải thấy rằng cũng có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10 năm qua vẫn giậm chân tại chỗ như hàng thủ công mỹ nghệ, hoặc đã chững lại từ 5, 6 năm nay như lạc nhân. Ngoài ra một số mặt hàng thịt chế biến là mặt hàng đã bị loại ra khỏi mặt hàng chủ yếu xuất khẩu từ rất lâu nay và khối lượng xuất khẩu năm chỉ còn bằng 1/5 so với kỷ lục 25 nghìn tấn vào năm đầu thế kỷ. Hàng dệt may vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh. Nhìn tổng quát hàng dệt và may mặc là mặt hàng xuất khẩu mới nổi của nước ta từ năm 1994 đến nay và đã nhanh chóng vượt qua ngưỡng 1 tỷ USD từ năm 1996 trở lại đây. Trong năm 1998 do sự mất giá của dầu thô kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này nghiễm nhiên vươn lên vị trí hàng đầu với 1,35 tỷ USD. Tuy nhiên việc xuất khẩu mặt hàng này trong năm 1998 cũng đầy “sóng gió”. Trên tổng thể tuy giữ vị trí đầu bảng nhưng đây cũng chỉ là mức đã đạt được trong năm 1997 và thấp khá xa chỉ bằng 90% so với mục tiêu 1,5 tỷ USD dự kiến ban đầu. Sự chững lại trong xuất khẩu mặt hàng này là do xuất khẩu vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh từ 900 triệu USD năm 1997 xuống chỉ còn 700 triệu USD. Giày dép dậm chân tại chỗ. Nếu như trong xuất khẩu hàng dệt may chúng ta đã có chút vốn liếng kha khá từ thời bao cấp thì xuất khẩu giày dép chỉ thật sự khởi sắc từ năm 1995 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng lần lượt qua từng năm là 242,75%, 178,81%, 182,08%. Tuy nhiên trong năm 1998 khác với dệt may xuất khẩu, giầy dép và các sản phẩm da phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài cho nên sản xuất của các doanh nghiệp này chịu sự tác động rất mạnh của khủng hoảng tài chính tiền tệ dẫn đến kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này của nước ta ước tính chỉ xấp xỉ đạt mức của năm 1997. Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằng đường hàng không giảm mạnh.

Cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á tác động mạnh gây ra những hậu quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một số hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy bay gây ảnh hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay phương tây. Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu Á đã làm cho Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali Air (Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998. Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc máy bay của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus Industrie.

Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến thăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu Á buộc các hãng hàng không phải cắt giảm hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dự báo đưa ra trước đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vào năm 2001. IATA cũng giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực Châu Á - Thái Bình Dương vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu. Dự báo trước đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương tăng từ mức chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giới lên mức 50% vào năm 2010 thì nay được dự báo lại là tụt xuống còn 33% .

Dự báo trước đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới năm 2001 được rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá được rút từ mức 6,5% xuống còn 4%. Các vấn đề kinh tế đang ảnh hưởng đến các hãng ở Châu Á không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà còn tiếp tục kéo dài từ 2 đến 5 năm. Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với sự phát triển của ngành hàng không ở Châu Á.

Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều chủ yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ. Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trì được tương lai của hai hãng này liệu sẽ có sự thúc ép trực tiếp của Quỹ tiền tệ quốc tế IMF đối với cơ cấu của Korean Air và Asiana không?

Còn Đài Loan liệu họ có hỗ trợ cho 2 hãng quốc tế lớn và 8 hãng nội địa không? Cho đến nay nền kinh tế Đài Loan còn tương đối mạnh so với các nước khác ở Châu Á nhưng dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm qua lại giảm xuống còn 20 tỷ USD do đó các hãng sẽ phải tính toán lại các đơn đặt hàng của họ.

Trong khi đó Malaysia đang đứng trước sức ép của IMF buộc chính phủ nước này phải chấm dứt mọi sự trợ giúp tài chính cho ngành hàng không.

Còn hãng quốc tế Thái Lan chắc sẽ buộc phải trì hoãn hoặc huỷ bỏ các đơn đặt hàng dự định sẽ được chuyển giao từ năm 1998 đến năm 2000. Hai hãng hàng không Hàn Quốc Korean Airlines và Asian Airlines bị tê liệt do sự mất giá của đồng Won và các điều kiện cho vay bảo lãnh của IMF đã đè nặng lên ngành hàng không nước này. Asian Airlines bị tổn thương nặng nhất. Trong một biện pháp nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài hãng này đã phải yêu cầu chính phủ cho phép tăng quyền sở hữu cổ phần nước ngoài từ 20 lên dưới 50%. Kế hoạch mở rộng đội máy bay của hãng đang được xem xét lại. Asian đang phải thương lượng với các hãng chế tạo máy bay để điều chỉnh đơn đặt hàng về cả số lượng máy bay và lịch chuyển giao tuy chưa phải huỷ bỏ toàn bộ số đơn đặt hàng này. Hãng chế tạo máy bay Châu Âu Airbus Industrie đã khẳng định rằng Asiana đã huỷ bỏ 4 trong số 18 máy bay A321.

Hãng Air New Zeand đã ngừng các chuyến bay tới Hàn Quốc. Hãng Ansett cũng làm như vậy. Air Niu Gini hiện đang khó khăn về tiền mặt đã yêu cầu Quantas Airways ký kết một hợp đồng điều hành chung nếu hãng Quantas muốn. Hãng Asiana Airlines cho 62 người thôi việc, 6500 nhân viên của hãng ở Hàn Quốc nghỉ không lương 2 tháng, bán 5 máy bay và sau đó thuê lại 2 chiếc để khắc phục vấn đề tài chính.

Hãng Cathay Pacific cũng cho 760 nhân viên nghỉ việc, bán 7 chiếc B474 – 200, hoãn việc mua máy bay mới.

Japan Airlines (JAS) đã cắt chuyến bay/ tuần tới Manila và một chuyến bay/ tuần giữa Narita và Guam, giảm từ 11 chuyến/ tuần xuống còn 10 chuyến.

Hãng Malaysia Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC – 10, 1 chiếc A300, bán đứt 6 chiếc B474 – 500 và sau đó thuê lại tất cả.

Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần trong hãng. Hãng ngừng phục vụ rượu cho hành khách vé hạng nhất trên các chuyến bay nội địa. Hãng hàng không Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từ sau tháng 9/1997.

Các hãng hàng không Châu Á đang đứng trước sự biến động giá vé do các hãng này vừa phải cân bằng giữa nhu cầu tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch với sức ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trường hàng không đang ế ẩm do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Châu Á khiến nhiều hành khách huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ. Để khuyến khích hành khách nhiều hãng hàng không Châu Á buộc phải giảm giá vé đặc biệt trên các tuyến bay ở Châu Á. Kết hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọn gói cước phí du lịch đồng thời tìm cách bán vé bằng đồng USD thay cho đồng tiền địa phương do tỷ giá hối đoái các đồng tiền này so với đồng USD giảm mạnh. Các hãng này cũng tìm cách vận động chính phủ cho phép tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch nhằm bù lại chi phí ngày càng tăng về nhiên liệu và phí kinh doanh do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ. Các tuyến bay đến các thành phố Châu Á đặc biệt đến Thái Lan, Hàn Quốc và Indonessia bị tác động mạnh do đồng tiền địa phương mất giá qua lớn so với USD. Trên các tuyến này các hãng hàng không phải bán vé bằng tiền địa phương nhưng phải thanh toán các chi phí bằng đồng USD khiến họ phải chịu lỗ lớn. Một tuyến bay quốc tế từ Giacata bán với giá 473000 rupiah một năm trước đây tương đương 200 USD thì đến giữa tháng 1 năm 1998 thì chỉ còn 57 USD.

Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào con đường bế tắc trong số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnh hưởng nhiều nhất. Năm 1997 hãng hàng không Korean Airlines bị thua lỗ 250 triệu đô la Mỹ, Singapore Airlines vẫn được mệnh danh là một trong những hãng hàng không làm ăn có lãi nhất trong khu vực và thế giới vậy mà lợi nhuận do khai thác của họ đem lại giảm 14%. Trong tháng 3 năm 1998 có 535552 lượt hành khách bay tới Ôxtrâylia giảm 47644 hành khách so với tháng 3 năm 1997 và 573097 hành khách rời khỏi đất nước này giảm 43194 hành khách.

3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không

Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không giúp thực hiện các hợp đồng buôn bán thực hiện nhanh chóng hơn. Đặc biệt đối với những nước chủ yếu xuất khẩu các mặt hàng thuỷ sản, các mặt hàng tươi sống đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh như nước ta thì hàng không có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển buôn bán với nước ngoài. Ngày nay hàng không ở các nước phát triển trở thành một phương tiện vận chuyển không thể thiếu được không chỉ trong lĩnh vực chuyên chở hành khách mà trong cả chuyên chở hàng hoá giữa các vùng trong một nước. Sự phát triển của vận tải hàng không đã mở đường cho thương mại các nước nói riêng và thương mại trên toàn thế giới nói chung được thuận tiện và tránh được nhiều rủi ro hơn.

Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, thư từ, chứng từ, hàng nhậy cảm với thời gian, hàng cứu trợ khẩn cấp...Những mặt hàng đòi hỏi giao ngay do tốc độ máy bay gấp hàng chục lần tốc độ của các phương tiện vận tải khác. Thông qua vận tải hàng không mà các hợp đồng buôn bán các loại hàng hoá trong lĩnh vực này phát triển mạnh.

Mặt khác vận tải hàng không còn là một mắt xích quan trọng để liên kết các phương thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phương thức vận tải với nhau như: vận tải hàng không/ vận tải biển, vận tải hàng không/ vận tải ô tô...nhằm khai thác được lợi thế của các phương thức vận tải làm cho “thời gian vận tải ngắn hơn thời gian vận tải thuỷ bộ nhưng cước vận tải rẻ hơn cước vận tải hàng không” như một nhà kinh tế học về hàng không đã nói. Như vậy với ưu thế về thời gian của mình vận tải hàng không đã góp phần không nhỏ vào sự tăng trưởng của hoạt động buôn bán giữa các nước trên thế giới.

Vận tải hàng không có mức độ an toàn cao do thời gian vận chuyển ngắn, tuyến đường ở trên không ít chịu các ảnh hưởng của các yếu tố tự nhiên cũng như con người nên tránh được những tai nạn, rủi ro bất ngờ, ăn cắp. Các trang thiết bị phục vụ cho chuyên chở hiện đại hơn các phương tiện vận tải khác rất nhiều. Chính vì thế hàng không là sự lựa chọn của các hợp đồng buôn bán hàng hoá có giá trị cao, quý hiếm.


CHƯƠNG II : HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TẠI VIỆT NAM
I. THƯƠNG MẠI VIỆT NAM NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY

1. 
   Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam
   

Một trong những thành tựu nổi bật của kinh tế Việt Nam trong năm 2000 là tốc độ tăng GDP đã tăng dần qua các quý (quý I tăng 5,6%; quý II tăng 6,7%; quý III tăng 7%; quý IV tăng 7,2%) và tính chung cả năm tăng 6,75%. Đây là tốc độ tăng vượt mục tiêu 5,5 – 6% và cao hơn nhiều so với tốc độ tăng 5,77% của năm 1998; 4,77% của năm 1999. Tuy còn thấp hơn tốc độ tăng 8,2% của năm 1997 nhưng nếu năm 1997 đang trên đà sút giảm thì năm 2000 đang trên đà cao lên. Dựa trên cơ sở đánh giá việc thực hiện kế hoạch năm 2000 những dự báo chủ yếu về nguồn lực phát triển trong và ngoài nước có thể khai thác được với việc tạo ra bước đột phá nhảy vọt trong việc xây dựng và thực hiện các cơ chế chính sách mới, khơi dậy sự năng động sáng tạo của tất cả các thành phần kinh tế. Quốc hội khoá X trong kỳ họp thứ 8 đã quyết định mục tiêu phát triển kinh tế xã hội năm 2001 trong đó có mục tiêu tốc độ tăng trưởng GDP là 7,5%. Tốc độ tăng trưởng GDP năm 2001 theo mục tiêu mặc dù chưa bằng thời kỳ 1992 – 1997 nhưng đã vượt xa thời kỳ 1998 – 2000.

Về quy mô tổng thu NSNN năm 2000 tăng 8,9% so với mức dự toán Quốc hội phê chuẩn tháng 11 năm 1999. Khi biết rằng chỉ số giá tiêu dùng năm 2000 là âm (-0,6%) thì kết quả trên là rất đáng mừng. Thu chi NSNN đã đảm bảo được giá trị thực, đáp ứng đủ nguồn để nhà nước tổ chức thực hiện các nhiệm vụ thường xuyên và đột xuất đảm bảo an ninh quốc phòng duy trì hoạt động bình thường của bộ máy quản lý hành chính Nhà nước từng bước tăng cường ngân sách giáo dục đào tạo khoa học công nghệ và môi trường theo tinh thần Nghị quyết Trung ương 2 khoá VIII tăng chi đầu tư phát triển và XDCB, củng cố tiềm lực tài chính Nhà nước...

Tổng sản phẩm trong nước theo giá hiện hành

Đơn vị: Tỷ đồng

Ngành	1995	1997	1998	1999	2000
Nông nghiệp	52713	65883	76170	83335	88409
Lâm nghiệp	2842	4813	5304	5737	5966
Thuỷ sản	6664	10130	11598	12651	13538
Công nghiệp chế biến	34318	51700	61906	70767	82922
Vận tải kho bãi thông tin liên lạc	9117	12418	14076	15546	17601

Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000
Tổng thu nhập quốc gia theo giá hiện hành

Năm	Tổng thu nhập quốc gia (Tỷ đồng)	Tổng sản phẩm trong nước (Tỷ đồng)	Tỷ lệ GNP so với GDP (%)
1995	226391	228892	98,9
1996	267736	272036	98,4
1997	307875	313623	98,2
1998	354368	361016	98,2
1999	394614	399942	98,7

Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000

Những số liệu trên cho thấy kinh tế Việt Nam tiếp tục tăng tốc. Điều cần nói là là sự tăng tốc này đạt được trong điều kiện cơ cấu kinh tế Việt Nam mất cân đối lớn, vốn thiếu, thị trường truyền thống bị thu hẹp (đặc biệt là thị trường Đông Âu và các nước thuộc Liên Xô cũ), thị trường mới chưa hình thành, lũ lụt gây thiệt hại nghiêm trọng từ đồng bằng sông Cửu Long. Nếu không có những khó khăn trên nhất là thiên tai, nhất định nhịp độ tăng trưởng kinh tế Việt Nam sẽ đạt mức cao hơn.

Quan hệ giữa xuất và nhập khẩu cũng đã có chuyển biến tích cực. Năm 2000 xuất khẩu tăng 24% cao gấp 3,7 lần tốc độ tăng trưởng kinh tế (lớn hơn hệ số 2,6 lần của thời kỳ 1991 – 2000 và hệ số 3 lần của thời kỳ 1996 – 2000). Tỷ lệ nhập siêu 6,2% tuy cao hơn tỷ lệ 1% của năm 1999 nhưng thấp xa hơn so với các thời kỳ trước (1986 – 1990) là 80,4%; 1991 – 1995 là 32,8%; 1996 – 2000 là 18,1% trong đó 1996 là 53,6%; 1997 là 26,2%; 1998 là 22,9%.

Song trong tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2000 tăng so với cùng kỳ thì có tới 50,6% là do giá dầu thô tăng, nếu không kể yếu tố tăng giá dầu thô thì tốc độ tăng chỉ đạt 11,8%. Giá xuất khẩu nhiều loại nông sản giảm mạnh (chỉ tính riêng 5 loại: gạo, cà phê, hạt điều, chè, lạc) đã làm giảm 517 triệu USD. Xuất khẩu năm 2000 tăng rất cao về kim ngạch tuyệt đối và tốc độ tăng cũng như hệ số giữa tốc độ tăng xuất khẩu so với tốc độ tăng GDP. Song có đến khoảng một nửa là nhờ giá xuất khẩu dầu thô tăng lên. Yếu tố này đến năm 2001 chắc chắn sẽ không còn nên tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu của năm 2001 sẽ thấp hơn của năm 2000. Chính vì vậy ngay mục tiêu đề ra cho năm 2001 thì tốc độ tăng xuất khẩu cũng chỉ còn 16% thấp nhất so với 2 năm trước đó (1999 tăng 23,3%, 2000 tăng 24%) và thấp hơn cả tốc độ tăng bình quân năm 20,8% của thời kỳ 1996 – 2000.

Do vậy một mặt cần duy trì tốc độ tăng cao của những mặt hàng như hải sản, rau quả, thủ công mỹ nghệ, lạc, điện tử máy tính...Mặt khác phải khắc phục sự sút giảm tốc độ tăng của các mặt hàng có kim ngạch lớn như dệt may, giày dép khắc phục sự sút giảm tuyệt đối về kim ngạch của những mặt hàng như gạo, cà phê, than đá...Nhìn chung những mặt hàng xuất nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam đều là những mặt hàng có thể chuyên chở bằng đường hàng không.

Chiến lược phát triển hướng về xuất khẩu thường bắt đầu từ chỗ xuất khẩu nguyên liệu thô, hàm lượng lao động thô sơ trong sản phẩm cao tới chỗ xuất khẩu hàng hoá có trình độ công nghệ, hàm lượng kỹ thuật ngày càng cao, ở đây có nhân tố thuộc về tính năng động sáng tạo của các doanh nghiệp 100% vốn Việt Nam đã tranh thủ vay vốn để nhập thiết bị hiện đại tạo ra sản phẩm có chất lượng chế biến cao. Bản thân chiến lược này cũng đã tạo cho ngành hàng không hướng phát triển mới. Vấn đề là các doanh nghiệp Việt Nam cần phải tiếp cận với phương thức vận tải này như thế nào để tận dụng ưu thế của vận chuyển hàng không.

Hiệu quả đầu tư và sức cạnh tranh còn thấp. Hiệu quả đầu tư thể hiện tổng hợp bằng hệ số ICOR. Nếu năm 1995, 1996 còn là 3,1 lần năm 1997 là 3,8 lần năm 1998 lên tới 4,7 lần và năm 1999 lên tới 5,5 lần. Năm 2000 là 4,0 lần tuy đã thấp hơn 1998 và 1999 nhưng vẫn còn cao hơn những năm 1997. Giá thành cao, năng suất lao động thấp, chất lượng kém, mẫu mã chậm thay đổi nên nhiều loại sản phẩm của ta có sức cạnh tranh thấp. Ta đã cam kết với AFTA ký hiệp định thương mại Việt – Mỹ, nộp dơn xin gia nhập WTO, nếu không nâng cao sức cạnh tranh thì không những thua trên sân người mà còn thua ngay trên sân nhà, thậm chí bị phá sản.

Về lượng vốn, có thể vui mừng nhận thấy tốc độ tăng lượng vốn của năm 2000 (tính theo giá so sánh) cao hơn hẳn tốc độ tăng của năm 1999. Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội tăng 14,6% so với 5,9% năm trước, trong đó khu vực ngoài quốc doanh nhờ áp dụng Luật doanh nghiệp tăng cao lên tới 11,9% so với 0,4% năm trước, vốn tự có của các doanh nghiệp Nhà Nước tăng 15,2% so với mức giảm 7,4%; giải ngân vốn ODA tăng 25,2% so với 8,7%, vốn FDI thực hiện tăng 18,8% so với giảm 23,8%...Tỷ lệ vốn đầu tư phát triển toàn xã hội so với GDP năm 2000 đã đạt 27,2% cao hơn tỷ lệ 26% của năm 1999 và tỷ lệ 27% của năm 1998.

Tốc độ tăng vốn đầu tư phát triển theo mục tiêu năm 2001 còn cao hơn năm 2000. Theo mục tiêu này tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội tăng 20,4% trong đó vốn ngân sách Nhà Nước tăng 10,6%; vốn tín dụng tăng 17,9%; vốn tự có của các doanh nghiệp nhà nước tăng 23,3%; vốn ngoài quốc doanh tăng 25,7%; vốn FDI thực hiện tăng 25,9%. Tỷ lệ tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội so với GDP đạt 30% tuy chưa bằng tỷ lệ 30,9% của năm 1997 nhưng đã cao hơn tỷ lệ 29,7% của năm 1995 và tỷ lệ 29,2% của năm 1996. Tỷ trọng chi đầu tư phát triển bằng nguồn vốn NSNN cấp đã giảm từ 31% xuống còn 28,4%; chi trả nợ giảm từ 14% xuống còn 12,6% trong tổng chi NSNN. Nguyên nhân là do số chi NSNN cho đầu tư phát triển và trả nợ trong năm 2000 mặc dù có tăng so với năm 1999 (tương ứng tăng 2,8% và 3,8%) nhưng tốc độ tăng chậm hơn tốc độ tăng chi NSNN nói chung (+15,4%). Nói đến nguồn vốn đầu tư trước hết phải nói đến nguồn vốn, lượng vốn huy động và quan trọng hơn là hiệu quả vốn đầu tư. Nguồn vốn bao gồm vốn nhà nước (từ nguồn ngân sách, nguồn vốn tín dụng, nguồn vốn tự có của các doanh nghiệp nhà nước trong đó có nguồn vốn viện trợ của nước ngoài và vốn ODA); nguồn vốn ngoài quốc doanh (doanh nghiệp và dân cư trực tiếp đầu tư); nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài được thực hiện. Nguồn vốn nhà nước năm 2000 khá. Đóng góp lớn nhất vào tổng nguồn vốn đầu tư toàn xã hội cũng như sự tăng lên của tổng vốn là nguồn vốn nhà nước. Đây là nguồn vốn chiếm trên dưới 60% trong vài năm nay. Nguồn vốn ngân sách nhà nước tăng 14,2% và chiếm 23,8% tổng nguồn vốn đầu tư phát triển xã hội cao nhất trong trong các nguồn vốn. Nguồn vốn ODA được giải ngân năm 2000 tăng 2,5% so với 1999.

Theo số liệu tổng hợp của bộ kế hoạch và đầu tư, tổng vốn đầu tư nước ngoài đăng ký năm 2000 đạt 2398 triệu USD tăng hơn 200 triệu USD so với năm 1999. Trong đó cấp mới 344 dự án với tổng số vốn đăng ký 1973 tỷ USD tăng 11% về số dự án và 26% về vốn đầu tư. Đặc biệt đầu tư nước ngoài vào các khu công nghiệp khu chế xuất tăng mạnh (69% về số dự án và 77% về vốn đăng ký) là xu hướng rất đáng khích lệ phù hợp với chủ trương thúc đẩy sự phát triển của mô hình này của Nhà Nước ta. Theo giới chức quản lý, đầu tư nước ngoài trong bối cảnh đầu tư quốc tế vào các nước ASEAN suy giảm và môi trường đầu tư ở nước ta vẫn còn những hạn chế nhất định, sự phục hồi bước đầu của đầu tư nước ngoài là dấu hiệu rất đáng khích lệ và là một phần hệ quả từ các tác động tích cực của các giải pháp thu hút đầu tư mà chính phủ đã thực thi trong những năm gần đây. Năm 2001 Bộ kế hoạch và Đầu tư cho biết chúng ta có một số dự án đầu tư nước ngoài gối đầu quy mô lớn như dự án kinh doanh dịch vụ điện thoại di động 250 triệu USD, 2 dự án điện Phú Mỹ 800 – 900 triệu USD, dự án chế biến nông nghiệp 150 triệu USD và một vài dự án đầu tư vào khu công nghiệp có tổng vốn khoảng 1 tỷ USD. Hai dự án nhà máy lọc dầu Dung Quất số 1 và khí Nam Côn Sơn đã được cấp giấy phép sẽ được triển khai mạnh trong năm với số vốn thực hiện hơn 1 tỷ USD. Vì vậy nếu suôn sẻ thì tình hình đầu tư nước ngoài năm 2001 có nhiều khả quan và có thể sẽ mang lại một sự phục hồi thực sự. Những triển vọng đáng kể trong lĩnh vực đầu tư đặc biệt là đầu tư nước ngoài cũng sẽ tạo ra nguồn cầu chuyên chở hàng không lớn do trong nhu cầu nhập khẩu của các công ty nước ngoài có một bộ phận lớn là các phụ tùng thiết bị đòi hỏi thời gian chuyên chở nhanh. Đồng thời các doanh nghiệp này cũng có khối lượng hàng hoá xuất khẩu lớn là nguồn hàng cho ngành vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng. Song cũng cần thấy rằng nền kinh tế nước ta vẫn chứa đựng nhiều yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư nước ngoài như thị trường nhỏ, sức mua thấp, cơ sở hạ tầng yếu kém, cải cách hành chính tiến triển chậm, trình độ lao động chưa đáp ứng yêu cầu...

Các cuộc đi thăm của các vị đứng đầu Đảng và Nhà nước ta sang các nước trên thế giới và các cuộc đi thăm nước ta của các nguyên thủ quốc gia thứ trưởng, bộ trưởng ngoại giao các nước khá nhộn nhịp trong hai năm qua đã thể hiện rõ ràng thiện chí của Việt Nam với cộng đồng thế giới trong xu hướng hoà bình, hợp tác toàn diện, bình đẳng và cùng có lợi. Đó là điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đầu tư, du lịch, vận tải, viễn thông, trao đổi văn hoá, nghệ thuật, thể thao, giáo dục và đào tạo, tranh thủ mọi trợ giúp của các tổ chức quốc tế, các tổ chức chính phủ, các cá nhân ủng hộ cho sự phát triển kinh tế – xã hội của Việt Nam.