Các loại hàng chuyên chở bằng đường hàng không

Do những đặc điểm riêng có hàng không chuyên chở một số mặt hàng nhất định phù hợp với những đặc điểm của ngành. Nhìn chung những mặt hàng thường được chuyên chở trong vận tải hàng không ngày nay là:

• 
  Hành lý của hành khách: được đặt trong máy bay chở hành khách là chủ nhân của hành lý đó. Loại hàng hoá này bị giới hạn về khối lượng (20 đến 30 kg tùy theo đường bay, hạng ghế của hành khách và sức chở của máy bay). Loại hàng này nếu trong giới hạn khối lượng cho phép không phải chịu cước riêng biệt.
  
• 
  Thư từ, bưu kiện: chiếm khoảng 6% gồm thư, bưu phẩm dùng để biếu tặng, vật kỷ niệm. Những mặt hàng này đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh, độ an toàn cao.
  
• 
  Hàng chuyển phát nhanh: chiếm khoảng 14% gồm các loại chứng từ, các loại sách báo, tạp chí và đặc biệt là hàng cứu trợ khẩn cấp.
  
• 
  Hàng hoá: chiếm khoảng 80% là những hàng được chuyên chở bằng máy bay trừ thư từ, bưu kiện và đồ chuyển phát nhanh gồm những mặt hàng chính sau:
  

+ Hàng giá trị cao: đối với mặt hàng này cước chuyên chở chỉ là yếu tố phụ. Theo quy tắc Tact 1996 thì hàng giá trị cao là hàng: có giá trị vận chuyển thông báo từ 1000USD trở lên trên 1kg; vàng, bạch kim hoặc các sản phẩm bằng vàng, bạch kim; tiền, séc du lịch, thẻ tín dụng, các loại chứng từ có giá; kim cương và các loại đá quý, đồ trang sức...

• 
  Hàng phục vụ các nhu cầu cấp bách như thuốc men, phụ tùng máy móc.
  
• 
  Hàng nhậy cảm với thị trường như hàng bán theo mùa vụ, hàng mốt (sách, báo, tạp chí, thời trang...).
  
• 
  Hàng đòi hỏi việc bao gói đắt tiền nếu chuyên chở bằng các phương tiện vận tải trên mặt đất.
  
• 
  Động vật sống: loại này có yêu cầu kiểm dịch, chăm sóc đặc biệt cần được vận chuyển nhanh để không ảnh hưởng tới sức khỏe.
  

Khối lượng hành khách, hàng hoá vận chuyển là chỉ tiêu cho thấy rõ nhất sự phát triển của ngành vận tải hàng không. Từ năm 1991, năng lực vận tải của các hãng hàng không Việt Nam đã tăng lên nhanh chóng về cả vận tải hành khách lẫn chuyên chở hàng hoá, cả về quy mô lẫn cơ cấu được thể hiện một cách định lượng thông qua mức tăng trưởng với mức độ cao của khối lượng vận chuyển trong nước và quốc tế. Một chỉ số quan trọng khác nữa là thị phần, chỉ số đánh giá mức độ tương quan giữa các bên trong khai thác thị trường, mà ở đây cụ thể là thị trường quốc tế của Việt Nam. Mặc dù chịu sự cạnh tranh gay gắt của các hãng hàng không hùng mạnh ở ngoài nước nhưng dung lượng thị trường của hàng không Việt Nam ngày càng mở rộng, thị phần thị trường quốc tế được cải thiện đáng kể. Trước năm 1991 thị phần này chỉ vào khoảng dưới 20% thì giai đoạn 1991 – 1996 đã tăng từ 33% đến 46%, Năm 1997 giảm xuống còn 41,5%, năm 1998 là 39% (nguồn: hàng không Việt Nam số 10/1998, tháng 2/1999). Từ giữa năm 1997 cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ ở Châu Á đã làm giảm mạnh cả khối lượng hành khách cũng như hàng hoá chuyên chở. Vận chuyển hàng hoá quốc tế tăng trưởng trung bình trên 20%/ năm với thị phần ngày càng tăng từ 20% (1991) lên 36% (1995). Song song với sự phát triển của thị trường quốc tế thị trường nội địa cũng tăng trưởng nhanh với tốc độ trung bình hơn 40% về hành khách và 50% về hàng hoá.

Lượng hành khách do các hãng hàng không Việt Nam chuyên chở tăng từ 500 nghìn khách vào năm 1991, năm 1993 lần đầu tiên vượt qua con số 1 triệu khách đến 2 triệu 435 nghìn vào năm 1995. Lượng khách trên các chuyến bay nội địa cũng tăng lên nhanh chóng với tốc độ trên 55%/ năm trong giai đoạn 1991 – 1995.

Vận chuyển - nghìn lượt người

Đứng trước tình hình du khách quốc tế đi lại sụt giảm Vietnam Airlines trong năm 1998 đã thua lỗ lớn. Vận chuyển du khách quốc tế đã đạt tới 39% tổng doanh thu của hãng trong năm 1997 nhưng còn thấp. Nhu cầu đi lại của khách du lịch và giới kinh doanh thấp đã làm giảm lưu lượng khách vận chuyển của hãng. Hiện nay Việt Nam trở thành điểm du lịch đắt hơn so với những nơi khác trong khu vực vì đồng tiền Việt Nam chỉ bị mất giá khoảng 14%. Ngoài ra triển vọng phát triển của Việt Nam Airlines còn bị một thất bại nữa khi các cuộc đàm phán hàng không tay đôi với Mỹ đã tan vỡ hồi tháng 3 năm 1998. Mặt khác do thiếu tiền mặt nhiều chuyến bay quốc tế và nội địa của Vietnam Airlines bị huỷ bỏ hoặc bị cắt giảm. Số chuyến bay tới Mania đã bị huỷ bỏ, còn số chuyến bay đi Soeul (Hàn Quốc) giảm 50%, số chuyến bay đi Hồng Kông, Đài Loan và Nhật Bản cũng bị cắt giảm.

Song song với vận chuyển hành khách, các hãng hàng không Việt Nam cũng rất chú trọng đến việc vận chuyển hàng hoá. Khối lượng hàng hoá vận chuyển tăng từ 6148 tấn năm 1991 đến 35200 tấn năm 1995, tốc độ tăng trung bình hàng năm là trên 53%. Trong đó lượng hàng hoá chuyên chở trên các tuyến quốc tế năm 1995 là 14600 tấn gấp 4,6 lần so với năm 1991. Lượng hàng hoá chuyên chở trên các tuyến nội địa năm 1995 là 20600 tấn gấp 7 lần năm 1991. Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là trên 50%. Năm 1996 tăng tới trên 47000 tấn. Ở một số tuyến bay quốc tế như tuyến bay tới Nhật Bản, Pháp có lúc thị phần chuyên chở hàng hoá của Viietnam Airlines chiếm xấp xỉ 50% .

Vận chuyển – nghìn tấn

Tuy tăng mạnh trong những năm qua chuyên chở hàng hoá vẫn chưa phải là một thế mạnh của hàng không Việt Nam. Khối lượng hàng hoá chuyên chở còn quá nhỏ bé và doanh thu từ chuyên chở hàng hoá cũng rất nhỏ trong tổng doanh thu của Vietnam Airlines. Mức tăng của lượng tải cung ứng còn tăng nhanh hơn nhiều do ngày càng có nhiều hãng hàng không nước ngoài bay đến Việt Nam. Thực tế trên hầu hết các tuyến đường bay quốc tế Vietnam Airlines đều cung ứng một lượng tải kém hơn nhiều so với đối thủ cạnh tranh. Chẳng hạn từ Việt Nam đi Pháp cung ứng tải của hãng chỉ bằng 1/12 của Air France. Chuyên chở hàng hoá chủ yếu vẫn cùng với các máy bay chở khách, mới chỉ có một đường bay quốc tế thường lịch chuyên về vận chuyển hàng hoá là tuyến bay tới Phnômpênh (Campuchia), sử dụng TU134 và AN 30. Vietnam Airlines cũng mới chỉ ký 2 hợp đồng liên doanh chuyên chở hàng hoá với 2 hãng hàng không Korean Air và Asiana Airlines (Hàn Quốc).

Lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không phụ thuộc vào các yếu tố sau:

• 
  Tăng trưởng kinh tế: biểu hiện bằng tốc độ tăng trưởng GDP. Tuy nhiên chỉ những hàng hoá gọn nhẹ, đắt tiền và cần vận chuyển nhanh mới đi bằng đường hàng không (kể cả hàng vận chuyển nội địa và quốc tế).
  
• 
  Phát triển xuất nhập khẩu: cũng chỉ là những hàng cần kíp và gọn nhẹ mới đi bằng đường hàng không (hàng vận chuyển quốc tế).
  
• 
  Tăng cường du lịch: cũng làm tăng lượng vận tải hàng hoá bằng đường hàng không.
  

Tiềm năng thị trường Việt Nam rất đáng kể. Boeing dự đoán ngành hàng không Việt Nam cần mở rộng rất đáng kể đội bay của mình trong 10 – 15 năm tới và tin rằng Vietnam Airlines có thể phát triển thành một hãng hàng không ngang tầm cỡ với các hãng hàng không Thai Airways International, Cathay Pacific hay Singapore Airlines với đội bay gồm từ 60 đến 80 chiếc. Đó mới chỉ là cho 10 – 15 năm tới. Sự đánh giá này dựa trên nhiều yếu tố:

• 
  Nền kinh tế Việt Nam: Tỷ lệ tăng trưởng hàng năm của GDP khoảng từ 7 đến 10%.
  
• 
  Số lượng Việt Kiều về quê hương mỗi năm một tăng lên. Hơn 3,5 triệu Việt Kiều hiện đang sống ở nước ngoài và họ quay lại Việt Nam ngày càng thường xuyên hơn để thăm gia đình và bạn bè.
  
• 
  Tiềm năng tăng trưởng ngành du lịch Việt Nam lớn. Quan hệ kinh doanh của Việt Nam với Mỹ và với những thị trường khác phát triển, hoạt động hàng không thương mại quốc tế cả trong và ngoài nước sẽ tăng lên.
  

• 
  Đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu ngày càng tăng về vận chuyển hành khách và hàng hoá trong và ngoài nước với các mục đích kinh tế, thương mại, tham quan, du lịch, thăm viếng thân nhân, quê hương.
  
• 
  Đáp ứng nhu cầu tăng thêm về cung ứng các dịch vụ kỹ thuật – thương mại mặt đất cho các máy bay quốc tế đi/ đến Việt Nam.
  
• 
  Tạo điều kiện để đáp ứng yêu cầu phát triển mạnh mẽ nền kinh tế quốc dân theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá.
  
• 
  Đáp ứng các nhu cầu chính trị, xã hội, an ninh, quốc phòng
  

Nội Bài sẽ giữ vai trò là một cảng hàng không quan trọng của đất nước của khu vực miền Bắc, là một trung tâm vận tải hàng không và là sân bay quốc tế của thủ đô Hà Nội. Và để thực hiện được vai trò to lớn này theo dự báo năm 2010 dự án Nội Bài như sau:

• 
  Sân đỗ máy bay
  

  Năm	Diện tích sân đỗ sẽ xây dựng
  2005	190000m2(19 máy bay)
  2010	250000m2(25 máy bay)
  Sau 2010	300000m2(30 máy bay)

• 
  Sân đỗ ô tô trước ga hành khách
  

  Năm	Diện tích cần thiết (m2)
  2000	25080
  2010	41715

• 
  Khu xưởng cấp nhiên liệu máy bay cần bổ sung
  

Năm	Sức chứa
2000 - 2005	15000m3
2005 - 2010	13000m3

Sân bay Tân Sơn Nhất là cửa ngõ giao lưu quan trọng không chỉ đối với tam giác kinh tế thành phố Hồ Chí Minh – Biên Hoà - Bà Rịa Vũng Tàu mà còn đối với cả Tây Nguyên và Đồng Bằng sông Cửu Long. Hiện tại hàng ngày có gần 100 chuyến bay đưa hàng nghìn lượt khách từ các thủ đô, thành phố lớn trên thế giới và trong nước đến với Tân Sơn Nhất và ngược lại. 25 hãng hàng không đang khai thác ổn định các chuyến bay thường lệ và không ngừng tăng chuyến trên các đường bay đi/đến Tân Sơn Nhất như Cathay Pacific từ 4 chuyến lên 11 chuyến/tuần, Cambodia Airlines từ 3 chuyến lên 7 chuyến/tuần. Tốc độ tăng trưởng về hành khách và hàng hoá qua sân bay Tân Sơn Nhất tăng cao. Khoảng 35% đối với hành khách và 18,5% đối với hàng hoá nhưng sự phục vụ của Tân Sơn Nhất đã luôn đáp ứng đảm bảo an toàn chất lượng và hiệu quả.

1. 
   Sự tác động của chiến lược xuất khẩu đến năm 2010 đến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không
   

Dự thảo chiến lược phát triển kinh tế xã hội thời kỳ 2001- 2010 dự kiến nhịp độ tăng trưởng xuất khẩu nhanh gấp đôi nhịp độ tăng trưởng GDP tức là khoảng 14,4%. Tuy nhiên việc gia tăng xuất khẩu 14,4%/năm không phải là nhiệm vụ đơn giản. Xuất phát điểm của thời kỳ 2001 – 2010 cao hơn nhiều so với thời kỳ trước (13,5 tỷ USD so với thời kỳ 1991 – 2000 chỉ có 2,4 tỷ USD). Với những hạn chế còn tồn tại trong nhiều lĩnh vực, đặc biệt là những hạn chế mang tính cơ cấu thì việc tăng giá trị tuyệt đối ở trên mức 2 tỷ USD/ năm đòi hỏi sự nỗ lực cao độ trong công tác xuất nhập khẩu.

• 
  Nhóm nguyên nhiên liệu: Hiện nay nhóm này gồm hai mặt hàng chính là dầu thô và than đá, đang chiếm khoảng trên 20% kim ngạch xuất khẩu của nước ta. Tuy nhiên cho đến năm 2010 thì cả dầu thô, than đá và khoáng sản khác sẽ giảm cả về kim ngạch tuyệt đối và tỉ trọng. Tới năm 2005 nhóm nguyên nhiên liệu có khả năng chỉ còn đóng góp được khoảng 9% kim ngạch xuất khẩu (2,5 tỉ USD) so với trên 20% như hiện nay, đến 2010 tỉ trọng này chỉ còn khoảng chưa đầy 1% tức là dưới 500 triệu USD hoặc 3,5% tức là khoảng 1,75 tỷ USD tùy theo phương án khai thác dầu thô. Vì vậy sẽ cần phải tìm ra nguồn hàng xuất khẩu mới để thay thế cũng là một cách thức lớn vì kim ngạch xuất khẩu do dầu thô đem lại quá lớn.
  
• 
  Nhóm hàng nông lâm thuỷ sản: Hiện nay nhóm này đang chiếm gần 25% kim ngạch xuất khẩu với những mặt hàng chủ yếu là gạo, cà phê, cao su, chè, rau quả, thủy sản, hạt tiêu, điều. Do những hạn chế mang tính cơ cấu nên mặc dù kim ngạch tuyệt đối vẫn tăng nhưng tỷ trọng của nhóm sẽ giảm dần xuống còn 22% vào năm 2005 và 17,2% vào năm 2010. Hạt nhân tăng trưởng của nhóm sẽ là thủy sản bởi tiềm năng khai thác và nuôi trồng còn nhiều, nhu cầu thế giới tăng khá và ổn định, thuế suất thấp. Với sản lượng dự kiến đạt 3,7 triệu tấn thì kim ngạch xuất khẩu thuỷ sản của ta sẽ đạt 2,5 tỷ USD vào năm 2005 và 3,2  3,5 tỷ USD vào năm 2010, chiếm 40% kim ngạch của nhóm nông lâm hải sản. Thị trường chính sẽ là Nhật Bản, EU, Hoa Kỳ, Trung Quốc.
  
• 
  Nhóm sản phẩm hàm lượng công nghệ và chất xám cao: Hạt nhân là hàng điện tử và tin học. Tuy mới xuất hiện nhưng đã mang lại kim ngạch khá cao, khoảng 700 triệu USD năm 2000. Dự kiến sẽ đạt khoảng 2,5 tỉ USD vào năm 2005 trong đó phần mềm dự kiến đạt 350 – 500 triệu USD, còn lại là phần cứng, sản phẩm điện tử.
  
• 
  Nhóm ngành dịch vụ: Lâu nay ở Việt Nam ít chú trọng đến xuất khẩu dịch vụ, thậm chí không có số liệu thống kê một cách hệ thống. Tuy nhiên qua tổng hợp số liệu của các ngành có thể sơ bộ ước tính thương mại dịch vụ của Việt Nam năm 2000 đạt 3,2 tỷ USD trong đó xuất khẩu đạt 2 tỷ USD và nhập khẩu là 1,2 tỷ USD. Các ngành dịch vụ thu ngoại tệ bao gồm du lịch, xuất khẩu lao động, vận tải hàng không, bưu chính viễn thông và dịch vụ ngân hàng.
  

Có thể thấy ngay rằng chính sách cơ cấu hàng xuất khẩu như trên sẽ là yếu tố tích cực để mở rộng thị trường vận tải hàng không trong 10 năm tới. Xuất phát từ đặc điểm của phương thức vận tải hàng không là có vận tốc cao, tốn ít thời gian, không thể chở những hàng hoá quá cồng kềnh, không thể chở hàng hoá khối lượng quá lớn mà chỉ có thể chuyên chở các loại hàng hoá tươi sống (bảo quản trong thời gian ngắn) như: thuỷ sản, hải sản, rau quả ...; các loại hàng hoá chế biến và chế biến cao (liên quan đến vấn đề thời vụ, mẫu mã, kiểu cách, đồ dễ hỏng ...) như thủ công mỹ nghệ, dệt may, giày dép, thực phẩm chế biến, điện tử và linh kiện máy tính, phần mềm ...; và chiến lược phát triển xuất khẩu với cơ cấu mặt hàng tập trung phát triển các nhóm hàng như sản xuất chế biến, thủy hải sản; hàng hoá có công nghệ chất xám cao, phát triển xuất khẩu dịch vụ sẽ tạo ra cho HKVN một thị trường chuyên chở rộng lớn.

2. 
   
   Каталог: file -> downloadfile1 -> 293
   293 -> VĂn phòng chính phủ
   293 -> Đề tài: Sự tập trung hóa báo chí ở các nước tư bản chủ nghĩa Giảng viên hướng dẫn
   293 -> Chiến dịch đánh Tống 1075
   293 -> BỘ thông tin và truyềN thôNG
   293 -> BỘ thông tin và truyềN thông số: 956/QĐ-btttt cộng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam
   293 -> Lời Giới Thiệu Lịch sử Triết học
   293 -> Các lệnh nhảy, vòng lặp và lệnh gọi
   293 -> 143 NĂm vưƠng triều nguyễN (1802-1945)
   293 -> Chương I các bộ VI điều khiển 8051 1 các bộ VI điều khiển và các bộ xử lý nhúng
   293 -> HÀ NỘI – 2006 BỘ XÂy dựng cộng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam
   
   
   
   tải về 1.14 Mb.
   
   Chia sẻ với bạn bè của bạn: