Khoa luận văn vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam

Suốt quá trình một thập kỷ đổi mới phát triển kinh tế thị trường ở nước ta vừa qua, thay vì cung giữ vai trò quyết định nhịp độ tăng trưởng kinh tế trong nửa đầu thập kỷ, thì trong nửa cuối thập kỷ cầu đã vươn lên chiếm giữ vai trò đó. Sự tăng lên của sức mua các thị trường trong năm 2000 chính là yếu tố có ý nghĩa quyết định trong việc đạt được thành tựu nổi bật hàng đầu, chặn đà giảm sút nhịp độ tăng trưởng kinh tế trong bốn năm 1996 – 1999, thực hiện vượt mức hầu hết các mục tiêu chủ yếu về kinh tế – xã hội đề ra cho năm 2000. Nhìn một cách tổng thể thương mại trong thập kỷ vừa qua đã có những sự tăng trưởng vượt bậc trên cả ba mặt:

* Thứ nhất xuất khẩu năm 2000 tăng gấp 5,95 lần so với năm 1990 hay tăng bình quân 19,52%/năm. Nếu so với mức tăng gấp đôi của GDP trong cùng kỳ tức là nhịp độ tăng trưởng bình quân là 7,2%/ năm, thì xuất khẩu tăng nhanh gấp 2,71 lần.

* Thứ hai ở phía đầu ra của nền kinh tế, tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu dịch vụ ở thị trường trong nước trong cùng kỳ cũng tăng cao hơn gấp 6,44 lần hay tăng bình quân 20,47%/năm. Như vậy so với nhịp độ tăng trưởng bình quân là 7,2%/ năm của GDP thì tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu dịch vụ ở thị trường trong nước còn tăng nhanh hơn gấp 2,84 lần.

* Thứ ba ở phía đầu vào của nền kinh tế trong cùng kỳ kim ngạch nhập khẩu tăng nhanh hơn so với xuất khẩu gấp 6,36 lần hay tăng bình quân 20,33%/năm. Thế nhưng điều rất quan trọng là ở chỗ trong vòng 10 năm đó xu hướng tăng rất nhanh của nhập siêu lên đến đỉnh điểm năm 1996 đã kết thúc.

Tình hình buôn bán diễn ra sôi nổi cả trong và ngoài nước đã tạo đà cho vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng phát triển. Ngược lại sự phát triển vượt bậc của thương mại trong những năm qua cũng có sự đóng góp đáng kể của ngành hàng không đóng vai trò là phương thức vận chuyển hiện đại đưa hàng hoá đến nơi tiêu dùng một cách nhanh chóng và an toàn.

Mặc dù vậy nếu xem xét một cách cụ thể hơn có thể thấy nền thương mại nước ta trong 10 năm đổi mới còn bộc lộ những điểm yếu rất cơ bản. Nhịp độ phát triển của thị trường trong nước hầu như vẫn diễn biến theo xu hướng chậm dần đều. Trong khi thị trường ngoài nước chỉ còn giữ được nhịp độ tăng trưởng trung bình còn thị trường trong nước vẫn ở vào tình trạng giảm sút thì chỉ còn thị trường ngoài nước giữ vai trò động lực chủ yếu nhưng đã yếu đi rất nhiều, tất yếu làm cho nhịp độ tăng trưởng kinh tế chậm lại. Tình hình này ảnh hưởng không nhỏ đến ngành hàng không đặc biệt là trong chuyên chở hàng hoá khiến cho các nguồn hàng của hàng không giảm đi đáng kể.

Nhịp độ tăng trưởng 7,2% của nền kinh tế nước ta là một nhịp độ phát triển khá khiêm tốn. Nếu so với Trung Quốc chẳng hạn trong vòng 20 năm sau cải cách mở cửa (1978 – 1998) đã đạt được nhịp độ tăng trưởng kinh tế bình quân tới 9,8%/ năm trong khi nhịp độ tăng xuất khẩu bình quân chỉ là 15,37%/ năm tức là nhịp độ tăng trưởng xuất khẩu chỉ gấp 1,57 lần nhịp độ tăng trưởng kinh tế hay chỉ bằng 57,93% của nước ta.

Tỷ trọng nhóm hàng nguyên liệu nhập khẩu của nước ta vẫn còn chiếm khoảng 66 – 72% tổng kim ngạch nhập khẩu. Nhìn tổng quát nền ngoại thương của nước ta hiện nay phản ánh rõ nét một nền sản xuất phát triển theo kiểu khai thác tài nguyên thiên nhiên để xuất khẩu đồng thời lại nhập khẩu linh kiện bán thành phẩm để gia công, lắp ráp tức là thiếu trầm trọng các khâu công nghiệp chế biến trung gian, công nghiệp nguyên liệu. Theo tính toán của IMF và các tổ chức quốc tế, muốn tăng trưởng kinh tế 1% thì thương mại phải tăng khoảng 2,4%. Theo tỷ lệ đó với mục tiêu tăng trưởng GDP của nước ta trong năm 2001 là 7,5 – 8% nhịp độ tăng trưởng thương mại phải tăng khoảng 18 – 19%. Như vậy tổng khối lượng hàng hoá cần thị trường tiêu thụ ở cả ba kênh xuất khẩu, đầu tư và tiêu trong nước năm 1999 khoảng 433 nghìn tỷ đồng sẽ tăng rất mạnh lên khoảng 510 – 516 tỷ đồng, tức là tăng khoảng 77 – 83 nghìn tỷ đồng. Đó thực sự là thách thức không dễ vượt qua đối với lĩnh vực thương mại.

3. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam

3.1. Về thị trường vận tải hàng không nội địa

Vận tải hàng không trong nước đã có sự tăng trưởng vượt bậc trong những năm vừa qua, mặc dù chưa có vai trò quan trọng bằng vận chuyển hàng không quốc tế. Trong thời gian tới vận chuyển nội địa sẽ có mức tăng trưởng khả quan cả về vận chuyển hành khách và hàng hoá. Các con số dự báo như sau:

Năm	Nội Bài	Tân Sơn Nhất
2000	1.289	4.194
2005	2.777	5.398
2010	4.889	7.240

Trong đó Vùng 1:Tây – Tây Bắc; Vùng 2: Đông Bắc; Vùng 3: Hà Nội và các tỉnh vùng châu thổ sông Hồng; Vùng 4: Thanh Hoá - Quảng Trị; Vùng 5: Huế - Đà Nẵng; Vùng 6: Nam Trung Bộ và cao nguyên Trung Bộ; Vùng 7: thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận; Vùng 8: các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và Phú Quốc.

Năm	Mức cao	Mức trung bình	Mức thấp
2005	375.000	185.000	140.000
2010	711.000	345.481	200.000

Thị trường hàng không quốc tế Việt Nam tuy còn nhỏ bé nhưng đã tăng cao trong những năm qua. Trong tương lai sắp tới khi một hiệp định hàng không với Mỹ được ký kết thì có thể thị trường sẽ phát triển tốt hơn theo đúng như dự đoán vì ngày càng có nhiều đối tác của Mỹ tìm đến thị trường Việt Nam, mặt khác con số Việt kiều Mỹ là đông nhất trong số các nước trên thế giới, khoảng 1 triệu người.

Năm	Mức cao	Mức trung bình	Mức thấp
2005	13.409	10.289	6.839

Năm	Mức cao	Mức trung bình	Mức thấp
2005	202.500	158.400	126.000

1. 
   Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thương mại ở Việt Nam
   

1. 
   Đặc điểm ngành hàng không
   

* Tốc độ: Yếu tố tốc độ thể hiện tính ưu việt của vận tải hàng không. Tốc độ đem lại lợi ích kinh tế thực tế nhưng thông thường lại chính là khía cạnh tâm lý gây hấp dẫn khách hàng hơn cả. Tàu thủy chở khách nói chung, nhanh cũng chỉ 50km/h, xe lửa đến nay nhanh cũng chỉ khoảng 200 km/h. Trong khi đó các máy bay phản lực siêu âm hành khách TU – 144 và Concord bay với tốc độ 2500 km/h. Những máy bay hành khách trung bình ngày nay bay với tốc độ 800 km/h tức là lớn hơn 10 lần so với ô tô, xe lửa thông thường. Tốc độ của máy bay đã tiết kiệm cho con người nhiều thời gian để dành cho các công việc khác như nghiên cứu khoa học, sáng tạo nghệ thuật, nghỉ ngơi ... Tốc độ đặc biệt cần thiết cho việc chuyên chở các mặt hàng như: Hàng mau hỏng, hàng cao cấp, hàng khẩn cấp, thư từ, báo chí, hàng tươi sống ...

* Tính an toàn: Tính an toàn của hàng không lớn hơn rất nhiều so với vận tải bằng ô tô. Hơn 30 năm trước đây, tỷ suất an toàn (số lần tại nạn gây chết người đối với 100 triệu hành khách – km) của máy bay là 0,60; của xe lửa là 0,24 và ô tô là 3,5. Như vậy độ an toàn của vận tải hàng không lớn hơn 5- 6 lần vận tải bằng ô tô. Càng về sau này, tỷ suất an toàn của vận tải hàng không càng được cải thiện rõ rệt và kể từ năm 1975 trở đi, tỷ suất này giảm xuống chỉ còn dưới mức 0,08 cho các tuyến bay thường kỳ đều đặn.

* Tính tiện nghi: Vận tải hàng không cống hiến cho người sử dụng những tiện nghi mà chỉ có vận tải đường biển mới có thể so sánh được.

* Tính thuận lợi trong sử dụng: Thuận lợi cho sử dụng là một nhân tố tâm lý hơn là kỹ thuật. Đó là khả năng có thể thoả mãn mong muốn của con người trong những điều kiện phiền hà tối thiểu.

* Sự rút ngắn quảng đường vận chuyển: Vận tải hàng không hoàn toàn không phụ thuộc vào địa hình nên đường không bao giờ cũng ngắn hơn đường sắt và đường bộ ít nhất là 20%, đường sông là 30%.

Tuy nhiên vận tải hàng không lại có những nhược điểm sau khiến lượng vận chuyển thấp hơn các phương tiện khác:

* Sức chứa của máy bay: so với xe lửa hay tàu thủy thì sức chứa của máy bay là quá nhỏ bé. Một máy bay trung bình thường có sức chứa khoảng 80 chỗ ngồi và loại có sức chứa nhiều nhất cũng chỉ khoảng trên 600 hành khách tương đương với khoảng gần 68 tấn hàng hoá (Boeing – 767, Boeing- 777). Trong khi đó trọng tải trung bình của một tàu thuỷ khoảng 20.000 DWT, của một đoàn tàu là 10 – 20 nghìn tấn. Xét về khối lượng hàng hoá luân chuyển tấn – km (Revenue Tonne Kilometre – RTK) toàn thế giới, cho đến nay vận tải hàng không mới chỉ đạt 1% so với 5% của vận tải nội thuỷ (Inland Waterway ), 7% của vận tải đường ống (Pipe Line ), 8% của vận tải ô tô (Truck), 16% của vận tải đường sắt và 64% của vận tải đường biển. Về khối lượng hàng hoá vận chuyển quốc tế thì vận tải hàng không thế giới chỉ chiếm 1%.

* Tính đều đặn: Tính đều đặn thể hiện ở sự đáp ứng nguyện vọng của hành khách một cách thường xuyên. Trong hàng không khó có thể có được sự đều đặn toàn vẹn. Máy bay không tôn trọng được hoàn toàn giờ giấc do những chậm trễ lúc khởi hành hoặc lúc đến. Những chậm trễ này thường do sự chờ đợi khi hạ cánh ở các sân bay bị ùn tắc. Chẳng hạn, một sân bay có thể bị đóng cửa vài tiếng đồng hồ vì sương mù, mây thấp, bão ...

* Giá cả (cước phí): Giá cả thường là yếu tố chủ yếu của việc lựa chọn một phương tiện vận tải. Giá cước vận tải hàng không còn tương đối cao: gấp 8 lần giá cước đường biển, khoảng 2 – 4 lần cước phí ô tô, xe lửa. Đây chính là một trong những nhân tố còn làm hạn chế sự phát triển của ngành này.

* Tính cơ động, linh hoạt: Do hoạt động trên những tuyến đường dài, cố định nên tính cơ động, linh hoạt của máy bay kém xa so với vận tải ô tô, nhất là trên những tuyến đường ngắn, ngõ ngách ...

* Chi phí đầu tư xây dựng cơ bản: Trong vận tải hàng không bắt buộc phải có cảng hàng không. Đó là tổ hợp công trình rất phức tạp và đồ sộ đòi hỏi đầu tư xây dựng rất lớn cả về vốn và thời gian. Ngoài ra còn phải kể đến chi phí chế tạo hoặc mua sắm máy bay cùng các trang thiết bị hiện đại, tham gia hoà nhập vào hệ thống kiểm soát không lưu, hệ thống đặt chỗ, hàng hoá.

Chính vì những đặc điểm riêng có này vận tải hàng không có số lượng hành khách cũng như hàng hoá vận chuyển thấp hơn nhiều so với các phương thức vận chuyển khác nhưng lại có nguồn thu nhập lớn hơn rất nhiều và chiếm lĩnh một bộ phận hành khách cũng như hàng hoá mà các phương thức vận tải khác không thể xâm chiếm được. Ngành hàng không có những ưu điểm nổi bật so với các phương tiện vận tải khác trong nhiệm vụ chiến lược là phục vụ cho sự phát triển vững chắc của nền thương mại.

1.2. Vai trò của vận tải hàng không đối với nền kinh tế quốc dân

Định hướng công nghệ, kỹ thuật tiên tiến của ngành hàng không có tác dụng thúc đẩy cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá của toàn bộ nền kinh tế. Tính quốc tế hoá cao của ngành hàng không tạo cơ sở dài hạn cho sự tăng trưởng kinh tế theo định hướng xuất khẩu của nền kinh tế. Hơn nữa sự phát triển của ngành hàng không sẽ cho phép khai thác một cách có hiệu quả một nguồn lực kinh tế rất lớn và ngày càng tăng của đất nước, đó là thương quyền hàng không.

Hơn nữa hàng không còn đáp ứng nhu cầu di chuyển, giao lưu trao đổi hành khách và hàng hoá trong nước và quốc tế. Trong năm 2000, Hàng không Việt Nam đã vận chuyển được 2.859.000 hành khách và hơn 43.000 tấn hàng hoá và bưu kiện phục vụ cho nhu cầu đi lại, giao lưu trao đổi hành khách trong nước và quốc tế. Và để phục vụ tốt hơn nhu cầu này cuối năm 2000, Hàng không Việt Nam đã mở lại đường bay liên doanh đến Tokyo và bổ sung thêm đường bay nối thủ đô 3 nước Đông Dương. Tháng 3/2001, Hàng không Việt Nam đã mở liên doanh với hãng UPS của Mỹ để mở tuyến bay chở hàng từ thành phố Hồ Chí Minh đi Taipei với tải trọng 35 tấn/chuyến. Hàng hoá gửi đến các điểm khác ngoài Đài Loan trên chuyến bay này sẽ sử dụng dịch vụ của UPS để đi tiếp.

Hàng không còn góp phần phát triển kinh tế bằng việc tăng thu nhập quốc dân. Vận tải hàng không trực tiếp ảnh hướng đến cán cân thanh toán quốc tế và qua đó góp phần làm tăng GDP. Theo thống kê, mức độ đóng góp vào GDP của nhóm ngành kinh tế khu vực dịch vụ những năm gần đây là trên 30% và trong đó hàng không là một trong những ngành đóng góp doanh thu cao nhất. Năm 2000, doanh thu của Tổng công ty Hàng không Việt nam là 8.100 tỷ đồng đóng góp cho ngân sách là 4.973 tỷ đồng.

Hàng không góp phần khắc phục sự phát triển không đều giữa các vùng. Vận tải hàng không có thể vận chuyển nhanh chóng những hàng hoá và vật phẩm cần thiết chi viện cho những vùng sâu, vùng xa, vùng đồng bào dân tộc thiểu số kém phát triển để những vùng đó có điều kiện phát triển kinh tế. Khi có thiên tai lũ lụt, đường giao thông không thể qua lại được thì vận tải hàng không lại trở thành một phương tiện cứu trợ có hiệu quả và nhanh chóng nhất.

Giao thông hàng không chiếm ưu thế tuyệt đối về tốc độ và thời gian đáp ứng kịp thời các nhu cầu của nhân dân trong nước và quốc tế. Ở nước ta hàng không dân dụng là một ngành kinh tế hướng ngoại mang lại nhiều ngoại tệ cho Nhà nước và còn là lực lượng dự bị chiến lược khi có chiến tranh. Năm 1994 toàn ngành nộp ngân sách 504 tỷ đồng, năm 1997 là khoảng 800 tỷ đồng (Nguồn: Một chặng đường, Nhà xuất bản Lao động). Hiện nay có xấp xỉ 14.000 lao động làm việc trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Ngoài ra ngành hàng không còn là một ngành thu ngoại tệ đáng kể không chỉ qua việc thu từ vé máy bay và các dịch vụ liên quan đến chuyên chở mà còn thông qua các dịch vụ phục vụ việc ăn ở, đi lại của khách quốc tế. Sáu tháng đầu năm 2001 theo số liệu thống kê không chính thức do đài truyền hình Việt Nam công bố, đã có tới hơn 3 triệu lượt khách quốc tế đến Việt Nam trong đó có đến hơn 90% đến bằng đường hàng không.

Mặt khác hàng không có vị trí số một trong chuyên chở những loại hàng hoá mau hỏng, động vật sống, những mặt hàng nhạy cảm về mặt thời gian, những mặt hàng có giá trị cao, thư từ, bưu kiện. Chính nhờ vận chuyển hàng không mà chúng ta đã phát triển được xuất khẩu một số mặt hàng vốn được coi là thế mạnh xuất khẩu của chúng ta như thuỷ sản đông lạnh, hoa quả tươi, thực phẩm đông lạnh. Hải sản đông lạnh là loại hàng hóa có thiết bị bảo quản lạnh, có thể vận chuyển bằng các phương thức vận chuyển khác, nhưng do sự phát triển của nền kinh tế thế giới và nhu cầu ngày càng cao của con người hiện nay nó đã được vận chuyển bằng đường hàng không. Vai trò của vận tải hàng không đối với hoạt động xuất nhập khẩu ngày càng được nâng cao. Với tiềm năng phong phú về nông sản, thuỷ sản, các sản phẩm này của Việt Nam đang được chuyển đến các thị trường trong khu vực và trên thế giới bằng đường hàng không, nhanh chóng đến với người tiêu dùng trên thế giới.

Mạng đường bay quốc tế của Việt nam những năm gần đây liên tục được mở rộng. Nếu cả giai đoạn từ năm 1956 – 1975 mới có một đường bay quốc tế đến Bắc Kinh (Trung quốc), năm 1976 có thêm đường bay đến Viêng Chăn (Lào), năm 1978 đến Băng Cốc, năm 1979 đến Phnom –penh, thì đến cuối những năm 1980, đầu năm 1990 mạng đường bay đã mở rộng tới Singapore (Singapore), Manila (Philipines), Kuala Lumpur (Malaysia), và HongKong (Hồng Kông). Từ năm 1992 trở lại đây hoạt động của hàng không Việt Nam mà trung tâm là Vietnam Airlines thực sự trở nên sôi động, nhiều đường bay quốc tế đã được mở, mạng đường bay của hàng không Việt Nam đã vươn tới cả một số thành phố ở Châu Âu, Trung Cận Đông và Australia như Moscow, Pari, Dubai, Sydney ... Không những chỉ mạng đường bay được mở rộng mà tần suất bay ở hầu hết các chuyến đều tăng lên, đặc biệt là những tuyến tầm trung và tầm ngắn. Có lúc mạng đường bay của hàng không Việt Nam lên tới 28 đường bay tới 24 điểm quốc tế. Từ nữa cuối năm 1997 đến năm 1999, do ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính - tiền tệ ở Châu Á, lượng khách ở một số tuyến giảm mạnh làm cho việc khai thác không đạt hiệu quả cao nên đã tạm ngừng khai thác, một số tuyến phải tạm thời giảm số chuyến bay (như các tuyến bay tới Taipei, Seoul). Hiện nay, hàng không Việt Nam đang bay đến 20 điểm quốc tế. Có thể chia theo các khu vực như sau :

+ Khu vực Đông Bắc Á: Quảng Châu, Hongkong, Taipei, Kaohsiung, Seoul, Osaka.

+ Khu vực Đông Nam Á - Thái Bình Dương: Bangkok, Vientiane, Phnompenh, Kuala Lumpur, Singapore, Manila, Melbourne.

+ Khu vực Châu Âu: Moscow, Berlin (chưa có đường bay thẳng, phải quá cảnh nhưng vẫn là máy bay của Vietnam Airlines), Paris, Vienna, Zurich.

+ Trung cận đông: Dubai.

Với mạng đường bay quốc tế ngày càng được mở rộng hàng hoá Việt Nam có thể chuyên chở thẳng sang các nước là đối tác trong buôn bán, xuất nhập khẩu hàng hoá. Tuy nhiên mạng đường bay này cần được mở rộng hơn nữa để có thể đáp ứng nhu cầu chuyên chở hành khách cũng như hàng hoá giữa nước ta và các nước trên thế giới. Ví dụ hiện nay ta chưa có đường bay trực tiếp nối giữa Hà Nội với Tokyo - Nhật Bản mà phải chuyển khẩu qua Hồng Kông hoặc bay từ sân bay Tân Sơn Nhất sang Osaka. Điều này gây cản trở nhiều trong quan hệ buôn bán giữa hai nước đặc biệt là trong chuyên chở hàng thực phẩm và may mặc của ta xuất khẩu sang Nhật Bản.

2.2. Mạng đường bay nội địa

Mạng đường bay nội địa của hàng không Việt Nam với tổng số chuyến bay là 20 đã phủ kín 15 tỉnh thành trong cả nước, vươn tới cả vùng miền núi, hải đảo xa xôi, cụ thể là: Hà Nội (sân bay quốc tế Nội Bài); Thành phố Hồ chí Minh (sân bay quốc tế Tân sơn Nhất); Hải Phòng (sân bay Cát Bi); Đà Nẵng (sân bay Đà Nẵng), Huế (sân bay Phú Bài), Nghệ An (sân bay Vinh), Khánh Hoà (sân bay Nha Trang); Bình Định (sân bay Quy Nhơn); Đắc Lắc (sân bay Buôn Ma Thuột), Gia Lai (sân bay Pleiku), Lâm Đồng (sân bay Liên Khương), Lai châu (sân bay Điện Biên), Sơn La (sân bay Nà Sản), Cần Thơ (sân bay Rạch Giá), huyện đảo Phú Quốc tỉnh Kiên Giang (sân bay Phú Quốc). Các tuyến bay chính gồm:

+ Tuyến Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại: Đường bay HAN – SGN là trục chính của mạng đường bay nội địa của hàng không dân dụng Việt Nam. Đường bay này nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn nhất trong cả nước. Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là nơi thường diễn ra các hoạt động văn hoá thể thao và các hội nghị lớn của cả nước và quốc tế, đồng thời cũng là thị trường giàu tiềm năng của các hoạt động kinh doanh, đầu tư cũng như về du lịch. Hiện nay tất cả các khách quốc tế đi/ đến Việt Nam đều phải đi qua hai điểm này. Theo thống kê của Vietnam Airlines thì lưu lượng khách đi lại trên tuyến này là lớn nhất trong tổng số các đường bay nội địa của hàng không Việt Nam, chiếm khoảng từ 35% đến 40% tổng số khách vận chuyển nội địa trong đó khách quốc tế chiếm khoảng từ 37% dến 40%. Từ đó có thể kết luận rằng đây là đường bay quan trọng nhất của hàng không dân dụng Việt Nam và có tầm quan trọng rất lớn đối với cả mạng đường bay quốc tế.

+ Tuyến Hà Nội - Đà Nẵng – thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại: Đây là tuyến nội địa quan trọng thứ hai của hàng không dân dụng Việt Nam. Những năm gần đây có thời gian có cả Pacific Airlines tham gia khai thác. Đà Nẵng là điểm nối giữa các tỉnh thành phố ở miền trung và các tỉnh thành phố khác trong cả nước, hoà vào mạng đường bay chung của hàng không Việt Nam. Tuyến này càng trở nên quan trọng khi ngày càng có nhiều khu công nghiệp, khu du lịch...được mở ra.

+ Tuyến Hà Nội – Huế – thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại: Tuy Huế không phải là trung tâm lớn về kinh tế, chính trị, văn hoá nhưng lại là một điểm du lịch hấp dẫn, đặc biệt là với khách quốc tế vì vậy khách quốc tế đi trên tuyến bay này chiếm một tỷ lệ khá cao, khoảng trên dưới 45%.

+ Các tuyến bay lẻ khác: Các tuyến này chủ yếu chỉ phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân trong vùng, phần lớn là nhu cầu đi lại vì công việc. Có một số tuyến đang trong tình trạng ít khách đi lại, nguồn thu giảm nên Vietnam Airlines buộc phải cắt giảm tần suất bay. Đặc biệt là một số tuyến đến các vùng miền núi như đến Điện Biên, Nà Sản thường không có hiệu quả cao về mặt kinh tế, nhà nước và ngành thường phải bù lỗ, nhưng vì nhu cầu của cán bộ, nhân dân các vùng này và về mặt xây dựng phát triển kinh tế giao lưu văn hoá, du lịch nên những tuyến này vẫn được duy trì.

Với mạng đường bay phủ khắp toàn quốc, vận chuyển hàng không đã góp phần quan trọng trong khâu lưu thông hàng hoá trong nước. Đặc biệt trong giai đoạn gần đây khi nhu cầu chuyên chở hàng hoa quả, thực phẩm tươi sống kể cả hàng may mặc do tính thời vụ ngày càng cao thì hàng không trở thành một phương thức vận tải không thể thiếu được của nền thương mại.