Quy hoạch tổng thể VỀ phát triển công nghiệp xe máy dự thảo cuối cùNG
Biện pháp 8. Quy định xe cơ giới vào khu phố cổ Hà Nội
tải về 1.6 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- Mục tiêu 8-1.
- Biện pháp 9. Sửa đổi các quy định về việc cấp bằng cho người điều khiển xe máy và điều khiển xe máy
- Mục tiêu 9-1.
- Biện pháp 10. Chuẩn bị các điều kiện cần thiết cho việc thực hiện lộ trình EURO
- Mục tiêu 10-1.
- Biện pháp 11. Thành lập hiệp hội ngành gồm tất cả các nhà sản xuất xe máy ở Việt Nam
- Mục tiêu 11-1.
- Biện pháp 12. Xoá bỏ các xe máy và linh phụ kiện nhái ở Việt Nam
Biện pháp 8. Quy định xe cơ giới vào khu phố cổ Hà Nội (chương 5) Giảm rủi ro và tắc nghẽn giao thông, lập lại sự an toàn và không khí thanh bình ở khu phố cổ Hà Nội vì mục đích bảo tồn văn hoá, hấp dẫn du lịch và nâng cao điều kiện sống. Mục tiêu 8-1. Khu phố cổ Hà Nội phải từng bước trở thành một khu vực chủ yếu dành cho người đi bộ và các phương tiện phi cơ giới, trừ các phương tiện giao thông của cư dân và các cơ sở thương mại trong vùng. Chính sách phải bao quát xe cộ đi vào, giới hạn tốc độ, đỗ xe, và các ngoại lệ đối với xe của cư dân và các cơ sở thương mại.
Biện pháp 9. Sửa đổi các quy định về việc cấp bằng cho người điều khiển xe máy và điều khiển xe máy (chương 6) Thay đổi cách thức điều khiển xe máy nhằm lập lại trật tự, giảm thiểu va chạm và tai nạn giao thông, hướng tới mục tiêu trở thành quốc gia kiểu mẫu về sử dụng xe máy có kỷ luật. Mục tiêu 9-1. Giới thiệu và thi hành nghiêm ngặt biện pháp quản lý giao thông mới đối với việc điều khiển xe máy ở Việt Nam.
Biện pháp 10. Chuẩn bị các điều kiện cần thiết cho việc thực hiện lộ trình EURO (chương 7) Nâng cao chất lượng nhiên liệu, hệ thống kiểm định, bảo dưỡng xe cơ giới, và hệ thống quan trắc chất lượng không khí xung quanh, làm tiền đề cho việc thực hiện hiệu quả lộ trình EURO về kiểm soát ô nhiễm không khí, bắt đầu từ EUROII và nâng dần lên mức cao hơn. Mục tiêu 10-1. Thiết lập và thi hành kiểm soát chất lượng nhiên liệu phù hợp với lộ trình EURO.
Mục tiêu 10-2. Tăng cường hệ thống kiểm định và bảo dưỡng xe cơ giới đồng bộ với lộ trình EURO.
Mục tiêu 10-3. Nâng cấp hệ thống bảo dưỡng xe cơ giới đồng bộ với lộ trình EURO.
Biện pháp 11. Thành lập hiệp hội ngành gồm tất cả các nhà sản xuất xe máy ở Việt Nam (chương 8) Thành lập một hiệp hội ngành phục vụ lợi ích của các nhà lắp ráp và cung cấp trong công nghiệp xe máy ở Việt Nam. Mục tiêu 11-1. Thành lập một hiệp hội ngành để cung cấp dịch vụ thông tin, tiến hành điều tra, chuyển giao công nghệ, giải quyết các vấn đề xã hội, đối thoại với các nhà lập chính sách, hợp tác quốc tế... cho các nhà lắp ráp xe máy và các nhà cung cấp linh phụ kiện ở Việt Nam. MOI cần hỗ trợ việc thành lập hiệp hội này.
Biện pháp 12. Xoá bỏ các xe máy và linh phụ kiện nhái ở Việt Nam (chương 8) Việt Nam cần phải bảo vệ đầy đủ các quyền về sở hữu trí tuệ liên quan đến xe máy. Mục tiêu 12-1. Đến năm 2015 Việt Nam cần phải trở thành một nước không có xe máy nhái. Mục tiêu này sẽ đạt được nếu các cơ quan chức năng và các nhà sản xuất cùng nỗ lực trong việc hoạch địch chiến lược, cải cách thể chế, giáo dục cộng đồng, kiểm soát và xử phạt nghiêm khắc.
9-3. Giám sát Toàn bộ quá trình thực hiện các biện pháp này phải được chính phủ và ban ngành giám sát, tổng kết. Về phía chính phủ, Bộ Công nghiệp (Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hoá chất) sẽ đảm nhận trách nhiệm này. Về phía ngành, hiệp hội các nhà sản xuất xe máy sẽ thực hiện nhiệm vụ này. Cho đến khi hiệp hội được thành lập, Bộ Công nghiệp sẽ đảm nhận việc giám sát và tổng kết trên cơ sở phối hợp cùng các nhà sản xuất, chuyên gia công nghiệp và các cơ quan nghiên cứu khi cần. Sơ kết lần đầu sẽ được tổ chức một năm sau khi quy hoạch tổng thể này được thông qua. Sau đó hai năm, sẽ tiến hành sơ kết lần hai. Mỗi lần sơ kết sẽ lập báo cáo về tình hình triển khai từng kế hoạch hành động, đánh giá quá trình, và đề xuất điều chỉnh, sửa đổi chính sách nếu có. 1 Nghiên cứu về Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi giao thông đô ở TP HCM (HOUTRANS), 2004, và Chương trình Phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP), 2007. Cả hai dự án đều do JICA hỗ trợ kỹ thuật. 2 Honda, World Motorcycle Facts and Figures, 2006. 3 Điều tra của giáo sư Atsushi Fukuda (trường Đại học Nihon) về 130 hộ gia đình tại Hà Nội vào tháng 3 năm 2003 cho thấy 97% hộ gia đình có ít nhất 1 xe máy, và mỗi xe máy thường do hơn một người sử dụng. Mục đích của những người sử dụng chính chủ yếu là đi làm (54%), đi học (14%), đi chơi (10%), đi khám bệnh (7%), đi mua sắm (4%), và hẹn hò (3%). Mục đích của những người cùng sử dụng chủ yếu là đi chơi (28%), đi làm (18%), đi học (10%), đi mua sắm (15%), đi học thêm (8%), hẹn hò (7%). Nói tóm lại xe máy được sử dụng với nhiều mục đích khác nhau, ngoài mục đích chính là đi làm và đi học. 4 Tổng hợp từ Atsushi Fukuda, Fumihiko Nakamura, and Kenzo Takeuchi, “Hiện trạng xe máy ở các đô thị lớn Đông Nam Á và các vấn đề” Kokusai Kotsu Anzen Gakkaishi (Tạp chí của hiệp hội quốc tế về an toàn và giao thông), vol.29, no.3, Dec. 2004 (Tiếng Nhật). Tuy nhiên, số liệu cần được xem xét cẩn thận vì số liệu so sánh quốc tế đôi khi không thống nhất. 5 Ở Thái Lan, sự khác biệt giữa nông thôn và thành thị không lớn. Năm 2003, ở Bangkok cứ 2,47 người có 1 xe máy, và tỉ lệ này ở các khu vực khác là 3,61, so với mức bình quân cả nước là 3,46 người/ xe (IDE-JETRO, Công nghiệp xe máy ở Châu Á, 2005, tiếng Nhật). Tại Việt Nam, số liệu tương ứng năm 2005 ở Hà Nội và TP HCM là 2,16 người/xe, và ở các vùng còn lại là 6,14 người/xe, so với mức bình quân cả nước là 5,11 người/xe (Xem Phụ lục Chương 1). Hà Nội và TP HCM có tỷ lệ xe máy cao hơn so Bangkok nhưng khu vực nông thôn Việt nam có mật độ xe máy hấp hơn so với khu vực nông thôn của Thái Lan. 6 Xem chú thích 1 7 Takahiro Fujimoto, The Monozukuri Philosophy of Japan, Nhà xuất bản Nihon Keizai Shimbunsha, 2004, bằng tiếng Nhật; Takahiro Fujimoto and Junjiro Shintaku, eds, Architecture-based Analysis of Chinese Manufacturing Industries, Nhà xuất bản Toyo Keizai Shimposha, 2005, bằng tiếng Nhật; Kenichi Ohno and Takahiro Fujimoto, eds, Industrialization of Developing Countries: Analyses by Japanese Economists, GRIPS, 2006, bằng tiếng Anh và tiếng Nhật, bản tiếng Việt sẽ xuất bản năm 2007. 8 IDE-JETRO, Ngành công nghiệp xe máy ở Châu Á, 2005, tiếng Nhật. 9 Số liệu cho năm 2005, trừ Indonesia (2003), Trung Quốc (2003) và Ấn Độ (2001). Dữ liệu gốc do công ty Honda cung cấp, World Motorcycle Facts and Figures, 2006. 10 Tỷ trọng của nhu cầu thay thế trong tổng nhu cầu hàng năm theo viễn cảnh cao là 35% năm 2010, 55% năm 2015, và 88% năm 2020; và theo viễn cảnh thấp là 22% năm 2010, 33% năm 2015, và 79% năm 2020. 11 Xem VDF, Hoàn thiện chính sách công nghiệp, Nhà xuất bản lý luận chính trị, 2005, tiếng Việt và tiếng Anh, đặc biệt là chương 5; VDF, Kenichi Ohno, chủ biên, Xây dựng công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam, tập 1, VDF, 2007, tiếng Việt và tiếng Anh; Kenichi Ohno và Nguyễn Thị Xuân Thúy, “Thu mua linh kiện của các nhà lắp ráp xe máy Nhật Bản tại Việt Nam: Thực trạng và triển vọng tính đến mùa xuân năm 2007,” VDF, 2007, tiếng Việt và tiếng Anh. 12 Nguyễn Thị Xuân Thúy,” Công nghiệp hỗ trợ: Tổng quan về khái niệm và phát triển,” trong K. Ohno, chủ biên, Xây dựng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam, tập 1, VDF, 2007, tiếng Anh và tiếng Việt. 13 Năm lĩnh vực này được xác định là cần thiết căn cứ vào các cuộc phỏng vấn do MOI và VDF thực hiện đối với các doanh nghiệp lắp ráp xe máy và các nhà cung cấp ở Việt Nam. 14 Một trong số các chương trình liên kết đào tạo thành công nhất là Trung tâm phát triển kỹ năng Penang (PSDC) tại Malaysia. Để biết chi tiết và tìm bài học cho Việt Nam, xem Junichi Mori, “Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho quá trình công nghiệp hóa của Việt Nam: Tăng cường tính ngoại hiện tích cực theo chiều dọc thông qua đào tạo liên kết”; Luận văn Thạc sỹ, Trường Fletcher, Đại học Tufts, 2005. 15 Ở Nhật Bản, hệ thống chứng chỉ Chuyên gia công nghiệp được phát triển và phối hợp rất tốt giữa các cấp quốc gia, tỉnh và doanh nghiệp. Ví dụ, một công ty điện tử lớn có hệ thống meister nội bộ cho nghề đánh bóng thấu kính, sơn và lắp ráp điện. Các ứng viên được xếp theo ba cấp A, B, và C. Các kỹ sư hạng A được gửi đến văn phòng cấp chứng chỉ Meister của chính quyền trung ương hoặc địa phương để thi lấy chứng chỉ chính thức. Nếu các kỹ sư này thành công, công ty sẽ trao thêm cho họ chứng chỉ Meister nội bộ và khoản tiền thưởng 500.000 yên (khoảng 4.200 đôla Mỹ). Các Meister của công ty này sẽ phải đào tạo 2 kỹ sư nối nghiệp trong vòng 02 năm. 16 Trong khi Hà nội vừa thiết lập văn phòng xúc tiến đầu tư độc lập tại Tôkyô, Đà Nẵng, Hà Tây và Lâm Đồng cũng thiết lập văn phòng xúc tiến mà không cần nhân viên làm việc thường xuyên đặt tại Viện Nghiên Cứu Việt Nam tại Tôkyô. 17 Nhằm mục đích này, các nội dung hữu ích trong cơ sở dữ liệu bao gồm: (i) phần tự giới thiệu nói về chính sách của công ty, các kỹ năng đặc biệt, kinh nghiệm thực hiện chính sách giao hàng đúng hẹn (JIT), v.v.; (ii) cơ sở vật chất, trang thiết bị sản xuất bao gồm tên và đời thiết bị, tên nhà sản xuất; (iii) độ chính xác của sản phẩm chế tạo tính theo milli- hay micro-met; (iv) các chứng chỉ chất lượng như ISO; (v) danh sách khách hàng; (vi) doanh số bán hàng năm; (vii) vốn; và (viii) số lao động. Xem chi tiết tại Junichi Mori, “Thiết kế và quản lý cơ sở dữ liệu công nghiệp hỗ trợ,” trong VDF, Xây dựng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam , tập 1, 2007. 18 Đầu năm 2007, Trung tâm Hỗ trợ kỹ thuật SME (TAC) của Bộ KHĐT đã tổ chức một chương trình thí điểm mời ông Tatsuya Hoshino, chuyên gia Nhật Bản, đến giảng về 5S và QCD cho 8 SME trong nước và dẫn họ đến một số công ty FDI Nhật Bản để thực hành marketing sản phẩm của mình. Chương trình sẽ mở rộng thêm nhiều SME hơn nữa. Đào tạo thực hành như vậy có thể kết hợp hiệu quả với việc xây dựng cơ sở dữ liệu về công nghiệp hỗ trợ. 19 UNIDO, EU và Pháp đều có dự án hỗ trợ STAMEQ nâng cao năng lực. 20 Bao gồm 500.000 dân ở các khu vực đô thị của các tỉnh lân cận sẽ sáp nhập vào Hà Nội. 21 Đây là mục tiêu chính sách đầy tham vọng. Trong việc lập kế hoạch tỷ trọng vận chuyển của các phương tiện khác nhau, cần phải tính đến khả năng các mục tiêu không đạt được đúng theo kế hoạch . 22 Cho đến thời điểm hiện tại, hệ thống xe buýt công cộng chưa thành công trong việc cung cấp các dịch vụ vận chuyển cạnh tranh trừ một vài đoạn thị trường như những tuyến đường dài mà người dân sử dụng thường xuyên để “đi làm” và “đi học” do giá vé tháng được giảm nhiều. 23 Các quy định liên quan đến những hành vi này thường được thực thi nghiêm ngặt tại các thành phố khác ở châu Á. Ở nhiều thành phố lớn của Trung Quốc, việc sử dụng xe máy về cơ bản đã bị cấm, trong khi khuyến khích sử dụng xe đạp và xe buýt. 24 Tỉ lệ chuyến đi, bao gồm đi bộ, ở Hà nội và TP HCM lần lượt là 2,7 và 3,0, cao hơn ở Manila (2,2), Jakarta (1,7), Kuala Lumpur (2,5), Bangkok (2,3), Chengdu (2,6), hay Tokyo (2,3). 25 Khi tỷ trọng giao thông của xe máy giảm, PCU của xe máy tăng lên do va chạm với các phương tiện khác tăng. PCU giả định của một xe máy là: 0,25 khi giao thông bằng xe máy chiếm 80% hoặc cao hơn, 0,3 khi chiếm 70%, 0,4 khi chiếm 60%, và 0,5 khi chiếm 50% hoặc thấp hơn. 26 Trong cuộc điều tra người sử dụng xe máy do VDF thực hiện từ ngày 5 đến 18 tháng 3 năm 2007 ở Hà Nội, TP HCM và Cần Thơ (với 1.981 trả lời hợp lệ), 62% số người trả lời ủng hộ việc kiểm soát xe máy có lộ trình, trong khi 21% mong muốn không kiểm soát, và 17% ủng hộ việc kiểm soát ngay lập tức. Cũng trong thời gian này, VDF tiến hành điều tra trực tuyến (với 7.763 lượt truy cập và trả lời) cho kết quả như sau: 45% ủng hộ kiểm soát có lộ trình, 29% không muốn kiểm soát, và 26% ủng hộ kiểm soát ngày lập tức. 27 Năm 2005, tổng số vụ tai nạn giao thông được báo cáo là 14.711 vụ, trong đó tai nạn giao thông đường bộ là 14.141 vụ, chiếm 96,1%. Cũng trong năm này, con số tử vong do tai nạn giao thông đường bộ là 11.184 người, chiếm 97,0% trong tổng số tử vong do tai nạn giao thông, và con số thương tích là 11.760 người, chiếm 97,9% . Các vụ tai nạn giao thông, tử vong và thương tích còn lại liên quan đến đường sắt, đường sông và đường biển. 28 Khi có nhiều phương tiện giao thông cùng liên quan đến một tai nạn, số liệu này xác định rõ trách nhiệm thuộc về phương tiện nào. 29 Theo định nghĩa của WHO, chỉ số DALY là tổng số năm sông bị mất đi (YLL) do chết yểu và và năm sống bị mất đi do bệnh tật (YLD) liên quan tới tình trạng sức khoẻ. 30 Theo số liệu thống kê năm 2005 bệnh phổ biến nhất liên quan tới ô nhiễm không khí tại Việt Nam là bệnh phổi (415.09 ca bệnh trên 100,000 người), viêm họng, amiđan (309.40 ca bệnh trên 100,000 người), phế quản (305.51 ca bệnh trên 100,000 người). 31 Theo nghiên cứu của Chi cục Bảo hộ Lao động, TP. HCM, 1995. Tham khảo thêm Đặng Đình Nguyên. “Ô nhiễm môi trường đô thị: Thực trạng và giải pháp,”Sài gòn giải phóng thứ bảy, số 276, 1995. 32 Nghiên cứu của Hoàng Xuân Cơ và Nghiêm Trung Dũng (2006) đưa ra dự báo vè phát thải TSP trong không khí. lấy năm 2002 làm năm cơ sở các tác giả đã đưa ra 3 kịch bản về diễn biến nồng độ TSP trong môi trường không khí của Hà Nội đến năm 2010 như sau: (i) không có thêm các biện pháp quản lý; (ii) áp dụng các giải pháp do JICA đề xuất; và (iii) giảm 75% tổng nguồn gây ô nhiễm so với năm 2002. Mô hình khuếch tán ISC3-AIRMOD được sử dụng để phân tích chất lượng môi trường không khí tại Hà Nội. Kết quả cho thấy nhiều địa điểm tại Hà Nội gần các khu công nghiệp và gần các khu dân cư có nồng độ TSP rất cao. Theo kich bản (i), chất lượng môi trường không khí trong những năm tới sẽ xấu đi. Theo kịch bản (ii), nếu áp dụng các giải pháp do dự án JICA đề xuất một số nguồn gây ô nhiễm ở Hà Nội sẽ bị cắt giảm nhưng tổng nguồn vẫn tăng lên và chất lượng môi trường không khí tại Hà nội sẽ tương tự như năm 2002. Kich bản (iii) cho thấy chất lượng môi trường không khí của Hà Nội sẽ được cải thiện nếu cắt giảm được ít nhất 75% nguồn gây ô nhiễm. Cách giảm nồng độ TSP có hiệu quả là dịch chuyển các nhà máy cũ ra khỏi nội thành và áp dụng các công nghệ mới cũng như hệ thống xử quản lý khí thải có hiệu quả.. 33 hiện tại, 40% xe máy của Việt Nam có tuổi thọ trên 8 năm và 70% xe ô tô có tuổi thọ trên 10 năm. Các nhà sản xuất xe máy lớn của Việt Nam đã bắt đầu sản xuất các mẫu xe mới đạt tiêu chuẩn EURO-II mặc dù lộ trình áp dụng tiêu chuẩn này cho xe máy chưa được qui định rõ ràng. 34 Theo quan điểm áp dụng tuần tự năm 2007 sẽ áp dụng EURO-II , năm 2012 áp dụng EURO-III, năm 2017 áp dụng EURO-IV, và năm 2022 áp dụng EURO-V. theo quan điểm nhảy cóc năm 2007 sẽ áp dụng EURO-II, năm 2014 áp dụng EURO-IV, và năm 2020 áp dụng EURO-V. 35 Đây là số liệu mới nhất của Cục SHTT. Từ ngày 1 tháng 7 năm 2006, Cục SHTT không tiếp tục kết luận các vi phạm về quyền SHTT. 36 Theo thông lệ quốc tế, quyền chống lại cạnh tranh bất bình đẳng cho phép chủ phát minh/sáng chế thực hiện hành động ngăn cản những người khác sử dụng bất hợp pháp phát minh/sáng chế của mình để cạnh tranh bất bình đẳng, là một hợp phần của quyền SHTT. Tuy nhiên, quyền này không được quy định trong luật về SHTT tại Việt Nam nên không được bàn tới trong Quy hoạch này. 37 Hiện tại, hầu hết linh phụ kiện xe máy nhái đều đã sản xuất được tại Việt Nam, khác với trước đây là các linh phụ kiện được nhập khẩu từ Trung Quốc. Bởi vậy, các linh phụ kiện bất hợp pháp cần được loại trừ bằng các biện pháp hành chính và xử phạt trong nước hơn là tìm cách bắt giữ tại cửa khẩu hải quan. 38 Tại Trung Quốc, trước đây, một công ty sẽ bị đưa ra xử tại toà hình sự nếu vi phạm đến lần thứ ba. Gần đây, quy định thay đổi là công ty sẽ chịu trách nhiệm hình sự nếu mức lợi nhuận bất hợp pháp lớn hơn 50.000 Nhân dân tệ. 39 Dựa trên kinh nghiệm của Trung Quốc sau khi gia nhập WTO, một chuyên gia của Hiệp hội ô tô xe máy Nhật Bản (JAMA) chia xẻ vào tháng 2 năm 2007 rằng luật về SHTT cần được chỉnh sửa 5 năm hay 10 năm một lần để bắt kịp được với thực tế thay đổi cũng như cải thiện việc thực thi pháp luật. Каталог: teacher teacher -> Description of the course: philosophy and principles teacher -> Description of the course: philosophy and principles tải về 1.6 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|