Quy hoạch tổng thể VỀ phát triển công nghiệp xe máy dự thảo cuối cùNG
-7. Cơ sở dữ liệu cho công nghiệp hỗ trợ và dịch vụ môi giới kinh doanh
tải về 1.6 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- 4-8. Chất lượng, an toàn và tiêu chuẩn môi trường
- Chương 5 Quy hoạch đô thị và loại hình giao thông 5-1. Quy hoạch và phát triển đô thị ở Hà Nội và TP HCM
- Hình 5.1
- Việt Nam, 2020
4-7. Cơ sở dữ liệu cho công nghiệp hỗ trợ và dịch vụ môi giới kinh doanh Ở Việt Nam, khoảng cách thông tin đã ảnh hưởng đến giao dịch kinh doanh giữa các nhà lắp ráp FDI và các nhà cung cấp nội địa. Mặc dù nhiều nhà lắp ráp FDI rất muốn tìm các nhà cung cấp nội địa đạt chất lượng nhưng họ không biết phải tìm ở đâu. Để tìm kiếm đối tác trong nước, nhiều nhà lắp ráp FDI sử dụng các danh bạ điện thoại hoặc các quan hệ cá nhân của nhân viên. Tuy nhiên, quá trình tìm kiếm này không hiệu quả và mất nhiều thời gian. Một cơ sở dữ liệu ngành công nghiệp hỗ trợ có thể giảm rất nhiều chi phí tìm nhà cung cấp tiềm năng. Tuy nhiên, kinh nghiệm trong nước và quốc tế đã chỉ ra rằng nhiều cơ sở dữ liệu như vậy không được các nhóm đối tượng mà cơ sở dữ liệu hướng tới sử dụng do thiết kế nội dung không hợp lý và không được duy trì, cập nhật đều đặn. Nhằm tránh tình trạng trên, cần chuẩn bị kỹ càng một cách có hệ thống trước khi đưa cơ sở dữ liệu ra hoạt động. Để có hiệu quả, cơ sở dữ liệu công nghiệp hỗ trợ phải hiểu và đáp ứng được các tiêu chí lựa chọn nhà cung cấp của các nhà lắp ráp FDI. Ngoài các thông tin cơ bản như tên công ty, địa chỉ liên lạc và các sản phẩm chính, thì các nhà sản xuất FDI trước khi quyết định liên lạc với nhà cung cấp thường muốn biết thêm về (i) thái độ của tổng giám đốc, (ii) chất lượng, (iii) chi phí, (iv) khả năng giao hàng đúng hạn, và (v) quy mô sản xuất. Cơ sở dữ liệu phải cung cấp được các thông tin kể trên thì mới có hiệu quả17. Duy trì hoạt động hiệu quả của một cơ sở dữ liệu thậm chí còn khó khăn hơn rất nhiều so với việc thiết kế ra chúng. Vấn đề thông thường là SME không tham gia tích cực vào cơ sở dữ liệu được lập ra với mục đích trợ giúp chính họ. Cơ sở dữ liệu trở nên mất tác dụng nếu các công ty tham gia không cung cấp hay cập nhật thông tin về họ. Để thu hút sự tham gia nhiệt tình của doanh nghiệp, cơ sở dữ liệu phải luôn kèm theo các dịch vụ mà SME mong muốn như là các dịch vụ tìm kiếm khách hàng mới, đào tạo công nhân, hoặc tư vấn kinh doanh18. Đối với các nhà hoạch định chính sách, liên hệ chặt chẽ với các nhà cung cấp có thể là một nguồn thông tin quan trọng để nắm được các ý kiến phản hồi của giới doanh nghiệp và đáp ứng nguyện vọng của họ. 4-8. Chất lượng, an toàn và tiêu chuẩn môi trường Để xây dựng được công nghiệp hỗ trợ có khả năng cạnh tranh quốc tế, Việt Nam phải có các tiêu chuẩn về chất lượng, an toàn và môi trường phù hợp với các tiêu chuẩn trên thế giới. Những tiêu chuẩn riêng của Việt Nam có thể được thêm vào nếu có lý do phù hợp nhưng phải tương thích với các tiêu chuẩn toàn cầu. Các tiêu chuẩn không có sự tương thích quốc tế sẽ làm ảnh hưởng đến xuất nhập khẩu cũng như khả năng xây dựng hệ thống thu mua linh kiện tối ưu. Chúng cũng làm tăng chi phí vì các nhà sản xuất phải thiết kế, sản xuất xe máy và linh kiện đặc thù cho Việt Nam thay vì sử dụng các thiết kế (của riêng công ty) phổ biến trên toàn cầu để có thể đạt được lợi thế nhờ quy mô. Ví dụ, Việt Nam yêu cầu xe máy chỉ có một đèn pha, trong khi hầu hết các quốc gia ASEAN đều cho phép xe máy có một hoặc hai đèn pha. Quy định của Việt Nam cũng khác biệt và khắt khe hơn khi quy định độ rộng của góc đèn pha. Điều này gây khó khăn cho việc xuất khẩu xe máy Việt Nam sang thị trường các nước ASEAN khác do phải mất công sức và chi phí để điều chỉnh lại kiểu dáng. Một ví dụ khác là tiêu chuẩn môi trường của các nước Đông Á rất khác nhau. Nhiều lộ trình áp dụng tiêu chuẩn EURO về chất lượng không khí khác nhau gây khó khăn cho việc xuất nhập khẩu xe máy và phụ tùng, linh kiện liên quan (chương 7). Nên có một cuộc điều tra đầy đủ về tính thương thích giữa các tiêu chuẩn chất lượng, an toàn và môi trường của Việt Nam và các nước khác, với sự tham gia tích cực của các nhà lắp ráp và các nhà cung cấp linh kiện xe máy ở Việt Nam. Trừ một vài trường hợp ngoại lệ, nếu có, nhằm đáp ứng điều kiện đường sá đặc thù của Việt Nam, bộ tiêu chuẩn quốc tế nên được áp dụng thống nhất nhằm giảm chi phí thiết kế và sản xuất của các nhà sản xuất xe máy ở Việt Nam. Việt Nam không có các tiêu chuẩn về công nghiệp và an toàn rõ ràng so với các bộ tiêu chuẩn quốc gia của các nước láng giềng như JBE SIRIM của Malaysia và TISI của Thái Lan. Việc thiếu các tiêu chuẩn thống nhất đã dẫn đến tình trạng nhập khẩu hàng hóa nguyên chiếc và phụ tùng chất lượng thấp, biến Việt Nam thành bãi đáp của hàng hóa kém chất lượng. Ví dụ, không có các tiêu chí đánh giá chất lượng lốp xe thì không thể ngăn chặn được việc nhập khẩu các lốp xe kém chất lượng. Tình trạng này làm ảnh hưởng đến người tiêu dùng và sự phát triển lành mạnh của công nghiệp. Không có các tiêu chuẩn quốc gia cũng gây khó khăn cho các nhà cung cấp nội địa trong việc thiết lập và phấn đấu đạt các tiêu chuẩn của riêng mình. Chính phủ Việt Nam cần kịp thời cung cấp thông tin và hướng dẫn hiệu quả về các luật liên quan đến công nghiệp, an toàn và môi trường của các quốc gia có thể có ảnh hưởng đến các doanh nghiệp ở Việt Nam. Ví dụ, tháng 01 năm 2006, EU giới thiệu Luật về hạn chế các chất gây nguy hiểm (ROHS) quy định việc cấm nhập khẩu các sản phẩm có chứa một trong sáu chất là cadmium, chì, crôm hóa trị sáu, thủy ngân, PBB và PBDE. Mặc dù Việt Nam không áp dụng luật môi trường tương tự như vậy, nhưng mọi doanh nghiệp muốn duy trì khả năng cạnh tranh quốc tế và tiếp tục kinh doanh với thị trường EU cũng cần phải áp dụng luật ROHS sớm nhất có thể. Tuy nhiên, các nhà cung cấp nội địa đã không được cung cấp thông tin về luật ROHS và cũng không có sự chuẩn bị cho việc sản xuất các sản phẩm tương thích với luật ROHS. Một công ty sản xuất phụ tùng xe máy của Đài Loan phàn nàn rằng họ không thể chuyển sang các sản phẩm tuân thủ quy định của luật ROHS bởi vì không có nhà cung cấp nội địa nào cung cấp crôm hóa trị ba thay thế cho crôm hóa trị sáu bị cấm dùng trong việc mạ kim loại. Cuối cùng, để áp dụng tiêu chuẩn quốc gia có hiệu quả, Việt Nam cần có các trung tâm kiểm định và các cơ quan chứng nhận chất lượng với đầy đủ đội ngũ nhân viên có trình độ và thiết bị đo đạc. Các trung tâm này có thể giúp đỡ các doanh nghiệp sản xuất linh kiện kiểm tra và chứng nhận chất lượng cho sản phẩm của họ, loại bỏ các sản phẩm chất lượng kém và tiết kiệm chi phí thử nghiệm kiểm tra chất lượng có thể quá lớn đối với một nhà sản xuất đơn lẻ. Ở Việt Nam, Tổng Cục Đo lường và Chất lượng (STAMEG) hiện đang chịu trách nhiệm thiết lập tiêu chuẩn, tiêu chuẩn đo lường, thử nghiệm và công nhận. STAMEQ có các phòng thử nghiệm kiểm tra tại Hà Nội, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh, nhưng chủ yếu tập trung vào sản phẩm dệt may và chế biến thực phẩm. Nên có các cơ quan kiểm định chất lượng tiêu chuẩn cho các sản phẩm cơ khí, hoặc là thành lập mới hoặc đặt trung tâm đó trong STAMEG19. Ngoài ra, việc cho phép các tổ chức tư nhân tham gia thành lập các tổ chức kiểm định chứng nhận chất lượng tiêu chuẩn như vậy sẽ mở rộng dịch vụ và dẫn tới sự cạnh tranh tốt hơn. Chương 5 Quy hoạch đô thị và loại hình giao thông 5-1. Quy hoạch và phát triển đô thị ở Hà Nội và TP HCM Các xu hướng và tác động của đô thị hóa Hiện tại, Việt Nam có tỷ lệ đô thị hóa tương đối thấp, khoảng 24% năm 2000 và 30% năm 2005, nhưng quá trình đô thị hóa đang có xu hướng tăng rất nhanh giống như đã xảy ra ở các nước đang phát triển khác. Đô thị hóa ở Việt Nam còn tiếp tục tiếp diễn cho đến khi tỷ lệ đô thị hóa trên toàn quốc đạt 70-80%. Điều này có nghĩa là Việt nam sẽ phải đối mặt với những vấn đề thách thức lâu dài đi liền với quá trình đô thị hóa trong các thập kỷ tới. Theo ước tính thì số dân sinh sống ở khu vực đô thị năm 2030 là 47 triệu người, tăng gấp đôi so với năm 2005 là 23 triệu người và sau đó sẽ tiếp tục tăng lên. Quá trình đô thị hóa sẽ diễn ra rõ rệt ở hai phố lớn nhất nước là Hà nội và TP HCM. Ở cả hai thành phố này, quy hoạch tổng thể đô thị đã được thiết kế và chỉnh sửa với sự trợ giúp kỹ thuật từ Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA). Nghiên cứu về Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi giao thông đô thị ở TP HCM (HOUTRANS) đã hoàn thành năm 2004. Chương trình Phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) cũng vừa hoàn thành năm 2007. Nội dung chương này sẽ dựa chủ yếu vào số liệu và các phân tích của các quy hoạch tổng thể đó. Quá trình đô thị hóa ở Việt Nam hình thành chủ yếu do sự phát triển kinh tế mạnh mẽ nhờ công nghiệp hóa, thương mại quốc tế và đầu tư. Với sự gia nhập WTO gần đây và sự hội nhập vào nền kinh tế năng động của châu Á, quá trình đô thị hóa của Việt Nam về căn bản sẽ diễn ra giống như quá trình đã diễn ra tại các nước công nghiệp hóa và đang công nghiệp hóa khác ở Châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia và Trung Quốc (Hình 5-1). Đô thị hóa ảnh hưởng đến xã hội trên nhiều phương diện, bao gồm cả ảnh hưởng tích cực và tiêu cực. Một mặt, khi thu nhập người dân tăng lên, sở hữu ô tô và xe máy sẽ tăng theo, kéo theo hàng loạt các ngành dịch vụ ra đời và làm thay đổi lối sống của người dân. Đô thị hoá cũng làm cho việc cận thông tin trở nên dễ dàng hơn, đi lại thuận tiện, cơ hội việc làm nhiều hơn, và chất lượng cuộc sống nói chung được nâng cao. Mặt khác, đô thị hóa nhanh gây ra áp lực lên cơ sở hạ tầng làm ảnh hưởng đến điều kiện sống và làm việc của người dân như gia tăng tình trạng tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường và đất đai nông nghiệp bị thu hẹp. Vì vậy, mục tiêu của chính sách quản lý là tìm ra biện pháp hiệu quả nhằm tối đa hoá lợi ích và giảm thiểu các tác động tiêu cực của đô thị hóa. Hình 5.1 Xu hướng đô thị hóa ở các thành phố châu Á           
80 
Hàn Quốc   
Nhật Bản  
60              
Philippines 
Malaysia    
40 
Việt Nam, 2020           
Indonesia Cam-pu-chia                
Trung Quốc 
               
20 
   
Thái Lan   
 
0 Việt Nam .
10 100 1000 10000 100000 Quá trình đô thị hóa trong và xung quanh khu vực Hà Nội và TP HCM diễn ra nhanh hơn dự báo trong thập kỷ vừa qua và hai thành phố này đang trở thành các khu vực đô thị rộng lớn. Theo dự báo, trước năm 2020 hai khu vực này sẽ trở thành các đại đô thị vượt ra ngoài địa giới quản lý hành chính hiện nay với khoảng 5 triệu20 dân ở Hà Nội và khoảng 10 triệu dân ở TP HCM. Cả hai đô thị này sẽ vẫn là động lực phát triển kinh tế, thu hút đầu tư và nguồn nhân lực cho phát triển công nghiệp và việc làm. Thu nhập bình quân của hộ gia đình sẽ tăng hơn mức hiện nay từ 1.350-1.460 lên 5.000-6.000 USD năm 2020 (Bảng 5-1). Điều này sẽ dẫn tới nhu cầu tiêu thụ hàng hóa sử dụng thời gian dài tăng cao. Đặc biệt, dự báo đến năm 2020 có khoảng 20% hộ gia đình ở Hà Nội và TP HCM sẽ sở hữu ô tô. Каталог: teacher teacher -> Description of the course: philosophy and principles teacher -> Description of the course: philosophy and principles tải về 1.6 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|
