Quy hoạch tổng thể VỀ phát triển công nghiệp xe máy dự thảo cuối cùNG



tải về 1.6 Mb.
trang1/13
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.6 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13


QUY HOẠCH TỔNG THỂ VỀ PHÁT TRIỂN



CÔNG NGHIỆP XE MÁY

DỰ THẢO CUỐI CÙNG


HÀ NỘI, THÁNG 5 NĂM 2007
BỘ CÔNG NGHIỆP
VIỆN NGHIÊN CỨU CHIẾN LƯỢC VÀ CHÍNH SÁCH CÔNG NGHIỆP
Mục lục



Nhóm làm việc chung về xe máy




Lời giới thiệu




3

Chương 1

Vai trò của xe máy đối với xã hội Việt Nam

5

Chương 2

Cấu trúc công nghiệp và định hướng sản xuất

17

Chương 3

Dự báo nhu cầu

28

Chương 4

Công nghiệp hỗ trợ và nguồn nhân lực công nghiệp

45

Chương 5

Quy hoạch đô thị và các loại hình giao thông

48

Chương 6

Giảm thiểu tai nạn giao thông

63

Chương 7

Bảo vệ môi trường

75

Chương 8

Quyền sở hữu trí tuệ

84

Chương 9

Các biện pháp chính sách

95

Nhóm làm việc chung về xe máy
Nhóm làm việc chung về xe máy được thành lập vào mùa xuân năm 2006 theo kiến nghị của Sáng kiến chung Việt Nam-Nhật Bản giai đoạn 2―một nỗ lực song phương nhằm cải thiện điều kiện kinh doanh tại Việt Nam. Thành viên của Nhóm gồm các nhà lập chính sách, các nhà sản xuất xe máy, và các chuyên gia về công nghiệp. Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) là cơ quan điều phối. Tháng 9 năm 2006, Bộ Công nghiệp (MOI) và VDF đã ký thoả thuận hợp tác về việc soạn thảo quy hoạch tổng thể này. Viện Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách Công nghiệp (IPSI) thuộc MOI là cơ quan soạn thảo chính, phối hợp chặt chẽ với Nhóm làm việc chung về xe máy.
Nhóm làm việc chung về xe máy muốn giới thiệu một phương pháp luận và nội dung mới với sự tham gia của các doanh nghiệp liên quan trong suốt quá trình soạn thảo và hợp tác tích cực với các bên liên quan, gồm người tiêu dùng, các nhà lắp ráp và sản xuất phụ tùng, các bộ và ban ngành liên quan, các chuyên gia và nhà nghiên cứu. Nhóm làm việc trong khoảng một năm, tổ chức 27 cuộc họp nội bộ, tổ chức 4 chuyến đi lắng nghe ý kiến, nhiều chuyến khảo sát, hội nghị, và tiếp nhận 3 nhóm chuyên gia nước ngoài. Bản dự thảo cuối cùng được trình lên MOI vào tháng 5 năm 2007.
Các thành viên của Nhóm làm việc chung về xe máy được nêu dưới đây. Những người có dấu hoa thị là các thành viên chủ chốt. Một số thành viên không tham gia được toàn bộ quá trình do chính sách luân chuyển nhân sự của cơ quan họ đang làm việc.
Nguyễn Anh Nam (IPSI/MOI) *

Ngô Văn Trụ (MOI) *

Phạm Gia Thức (IPSI/MOI) *

Dương Hồng Quân (IPSI/MOI) *

Hiroaki Funami (Honda Việt Nam) *

Koji Onishi (Honda Việt Nam) *

Takahiko Takeda (Yamaha Motor Việt Nam) *

Masaki Asano (Yamaha Motor Việt Nam) *

Yoshihiko Kakei (Việt Nam Suzuki) *

Kyoshiro Ichikawa (Chuyên gia JICA) *

Shizuo Iwata (ALMEC) *

Kenichi Ohno (VDF/GRIPS) *

Atsushi Kikuchi (Honda Việt Nam)

Kazushige Sasaki (Yamaha Motor Việt Nam)

Tetsuji Masujima (ALMEC)

Tsuneo Takahashi (Chuyên gia JICA)

Yoshito Nakajima (Đại sự quán Nhật Bản)

Mai Thế Cường (VDF)

Ngô Đức Anh (VDF)

Lê Hà Thanh (VDF)


Lời giới thiệu



Phương pháp luận và nội dung
Khi quá trình định hướng thị trường và hội nhập quốc tế trở nên sâu sắc hơn ở Việt Nam, việc hoạch định chiến lược công nghiệp cũng phải thích ứng với những thay đổi do quá trình này mang lại. Sức ép thị trường và cạnh tranh toàn cầu ngày càng tăng quyết định hoạt động của mỗi ngành công nghiệp cũng như người thắng kẻ thua giữa các doanh nghiệp. Trong nhiều ngành công nghiệp, các doanh nghiệp tư nhân, gồm cả doanh nghiệp tư nhân nước ngoài, đang dần đóng vai trò chủ đạo, thay thế các doanh nghiệp nhà nước. Quyết định của các tập đoàn đa quốc gia về sản phẩm, đầu ra, địa điểm sản xuất, mua sắm, đầu tư, xuất khẩu và nhập khẩu là một phần trong chiến lược kinh doanh của họ. Điều này có nghĩa là phần lớn các hoạt động công nghiệp ở Việt Nam được thực hiện ngoài tầm kiểm soát trực tiếp của chính phủ. Xu hướng này cũng có thể thấy trong công nghiệp xe máy. Quy hoạch tổng thể này cố gắng đáp ứng những thay đổi bằng cách áp dụng phương pháp soạn thảo mới và cấu trúc nội dung mới.
Về phương pháp luận, dự thảo quy hoạch lần này tăng cường sự tham gia của các bên liên quan và sự phối hợp liên bộ. Đối với mọi quy hoạch tổng thể về công nghiệp, các bên liên quan quan trọng nhất đó là các doanh nghiệp, những người thực thi quy hoạch sau này. Trong quý IV năm 2006, Nhóm làm việc chung (JWG) được thành lập để soạn thảo quy hoạch tổng thể về phát triển công nghiệp xe máy. Nhóm làm việc chung được Bộ Công nghiệp chính thức công nhận và hợp tác chặt chẽ. Thành viên của nhóm gồm các nhà lập chính sách, doanh nhân, và chuyên gia. Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF), một dự án nghiên cứu liên kết giữa Trường Đại học Kinh tế Quốc dân tại Hà Nội và Viện Nghiên cứu chính sách Quốc gia tại Tokyo, là đơn vị điều phối. Nhóm làm việc chung đã tổ chức nhiều buổi thảo luận nội bộ, và nhận được nhiều thông tin, ý kiến từ đông đảo các doanh nghiệp liên quan đến xe máy và các nhà nghiên cứu. Để chuẩn bị nội dung cho từng chương và xác định các biện pháp chính sách, các buổi hội đàm với các bộ, ngành liên quan cũng được tổ chức. Nhóm làm việc chung luôn theo đuổi sự đổi mới trong phương pháp luận trong thời gian tương đối hạn hẹp. Trừ một số trường hợp cần bảo mật, các tài liệu chính và các biên bản cuộc họp của Nhóm làm việc chung được đăng tải trên trang web nhằm đảm bảo tính công khai, minh bạch.
Về cấu trúc nội dung, những vấn đề về phía cầu được quan tâm ngang hàng với những vấn đề về phía cung. Mối quan tâm của người sử dụng về an toàn giao thông, tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí được phân tích đầy đủ trong từng chương riêng biệt bên cạnh các chương chính bàn về sản xuất, dự báo nhu cầu và năng lực sản xuất. Tương lai của xe máy cũng được xem xét không chỉ dưới góc độ công nghiệp mà cả dưới góc độ xã hội. Đây là một đòi hỏi của thực tế vì xe máy đang chiếm vị trí đặc biệt trong đời sống xã hội Việt Nam; tính phổ biến và mật độ sử dụng xe máy, đặc biệt ở khu vực thành thị, có tác động lớn đến chất lượng cuộc sống của tất cả mọi người, cả những người điều khiển và không điều khiển xe máy. Do đó, bản quy hoạch tổng thể này bao quát phạm vi rộng hơn nhiều so với phạm vi được quy định trong hướng dẫn về nội dung quy hoạch tổng thể do Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Công nghiệp ban hành.

Vai trò của Chính phủ

Trong thị trường ngày càng hội nhập với sự tham gia đông đảo của các nhà sản xuất nước ngoài như thị trường xe máy ở Việt Nam, vai trò cơ bản của chính phủ chỉ nên là hỗ trợ sự tăng trưởng lành mạnh của công nghiệp bằng cách hiểu và đáp ứng nhu cầu của ngành thay vì đưa ra mệnh lệnh. Doanh nghiệp tư nhân là những người ra quyết định đầu tiên, và là những người tạo ra sự năng động trong công nghiệp, nhưng chính phủ cũng có vai trò quan trọng trong việc đưa ra định hướng, luật lệ, và biện pháp mang tính hỗ trợ nhằm tạo ra sân chơi trong lĩnh vực công nghiệp có thể dự báo được, bình đẳng, và đảm bảo lợi ích chung của quốc gia.


Cụ thể hơn, có ba vai trò của chính phủ mang tính quyết định đối với sự tăng trưởng lành mạnh của công nghiệp xe máy, được nêu lần lượt tại các chương trong quy hoạch. Thứ nhất, chính phủ nên làm rõ hướng chính sách và lập ra các đề án, kế hoạch mang tính định hướng để các doanh nghiệp có thể dựa vào đó làm cơ sở cho các quyết định kinh doanh của mình (các chương từ 1 – 3). Thứ hai, chính phủ nên đặt ra và thi hành các tiêu chuẩn thực sự có ý nghĩa và mang tính thực tiễn về chất lượng, an toàn, môi trường và quyền sở hữu trí tuệ (các chương từ 5 – 9). Thứ ba, chính phủ nên tăng cường năng lực công nghiệp của Việt Nam, đặc biệt chú ý đến công nghiệp hỗ trợ và nguồn nhân lực công nghiệp (các chương 4 và 9).
Quy hoạch tổng thể này bao gồm các đề án về sử dụng, mua bán và sản xuất xe máy được đề cập trong các chương 2 và 3. Đây là kết quả của những buổi thảo luận chuyên đề giữa các doanh nghiệp, các nhà lập chính sách và chuyên gia. Những đề án này chỉ mang ý nghĩa định hướng, hướng dẫn, và có thể được sửa đổi khi môi trường thay đổi, không phải là những mục tiêu cứng nhắc phải đạt được trong bất kỳ hoàn cảnh nào.
Về các biện pháp chính sách
Các chương 4, 5, 6, 7 và 8 bao gồm các định hướng chính sách chung. Một số định hướng được phát triển thành những đề xuất biện pháp chính sách cụ thể trong chương 9. Các định hướng chính sách khác cũng rất cần thiết nhưng không được phát triển thành những biện pháp cụ thể, một phần vì Nhóm làm việc chung bị hạn chế về thời gian và nguồn nhân lực, và một phần cũng vì muốn đảm bảo tính khả thi cho các biện pháp đề xuất trong bối cảnh môi trường chính sách của Việt Nam hiện nay.

Chương 1
Vai trò của xe máy đối với xã hội Việt Nam
1-1. Tổng quan
Cùng với sự phát triển của xã hội, nhu cầu thông thương cũng như đi lại của cá nhân tăng lên nhanh chóng đòi hỏi gia tăng các phương tiện giao thông cả về số lượng, chất lượng và sự đa dạng. Mỗi phương tiện giao thông đều có điểm mạnh và điểm yếu riêng. Vấn đề là lựa chọn và phối hợp điểm mạnh của mỗi loại phương tiện và hạn chế những mặt bất cập trong bối cảnh kinh tế, xã hội, tự nhiên của mỗi quốc gia cũng như đặc điểm của từng giai đoạn phát triển. Chúng ta cần cung cấp cho người dân các phương tiện giao thông thuận tiện thoả mãn nhu cầu đi lại đồng thời đảm bảo được an toàn giao thông, môi trường trong sạch cũng như các nhu cầu xã hội khác.
Trong giai đoạn 1995-2005, kinh tế Việt Nam tiếp tục hoạt động theo cơ chế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, đạt mức tăng trưởng tương đối cao, 8% hoặc có thể cao hơn trong những năm tiếp theo. Do đó tốc độ đô thị hoá cũng như nhu cầu đi lại và vận tải hàng hoá cũng tăng nhanh. Do hệ thống giao thông công cộng còn kém phát triển, người dân có xu hướng sử dụng các phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô để thoả mãn nhu cầu đi lại của mình.
Theo số liệu của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cục Cảnh sát giao thông đường bộ và đường sắt (Hình 1-1) xe máy và ô tô là 2 phương tiện giao thông chủ yếu tại Việt Nam cả về số lượng cũng như khối lượng vận chuyển hàng hoá trên toàn quốc, đặc biệt tại các khu đô thị cũng như các khu vực kinh tế phát triển, trong đó xe máy chiếm vị trí quan trọng nhất.
Hình 1-1 Số lượng ô tô và xe máy đang lưu hành

Nguồn: Ủy ban an toàn giao thông quốc gia. Số liệu về ô tô giai đoạn 1990-1994 lấy từ Cục Đăng kiểm Việt Nam.


Tính đến cuối năm 2005, Việt Nam có 16,09 triệu xe máy và 0,89 triệu xe ô tô đã đăng ký sử dụng. So với năm 1990, số lượng xe máy tăng 5,8 lần và ô tô tăng 3,6 lần. Việc sử dụng hai loại phương tiện giao thông này tăng rất nhanh, đặc biệt đối với xe máy.
Kết quả nghiên cứu của Bộ Giao thông Vận tải và JICA về quy hoạch đô thị của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh (TP HCM) cũng cho thấy xe máy là phương tiện giao thông chính của người dân tại các thành phố lớn1. Năm 2005 xe máy đáp ứng 62,7% nhu cầu đi lại tại Hà Nội và 77,9% tại TPHCM, trong khi đó phần đóng góp của xe khách và taxi chỉ là 3,5% tại Hà Nội và 5,9% tại TPHCM, và của xe buýt là 8,4% tại Hà Nội và 5,9% tại TPHCM. Rõ ràng, xe máy là một lựa chọn ưu tiên của người dân đô thị, giúp họ đi lại dễ dàng trong khoảng cách ngắn và thường xuyên, trong điều kiện hệ thống giao thông công cộng kém phát triển, ô tô còn khá xa với thu nhập hiện tại của đại bộ phận dân chúng. Hơn nữa trong khu đô thị xe máy thường đi lại nhanh hơn so với ô tô. Nhiều người dân còn dùng xe máy như một phương tiện kiếm sống.
Mặc dù bản Quy hoạch tổng thể về hạ tầng giao thông tại Hà Nội và TP HCM đến năm 2020 ưu tiên đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông như đường bộ, đường sắt, đường tàu điện ngầm và xe buýt, nhưng cũng dự báo rằng cho đến năm 2020 việc sử dụng xe máy vẫn sẽ chiếm tỷ lệ cao, đạt mức 30% tại Hà Nội và 35% tại TP HCM.
Trong khi đó, đến năm 2020 điều kiện sống tại Hà Nội và TP HCM sẽ được cải thiện, hệ thống đường nông thôn cũng được nâng cấp. Trong bối cảnh đó, nhu cầu xe máy tại các vùng nông thôn chắc chắn sẽ tăng, bởi hiện tại mật độ sử dụng xe máy ở nông thôn vẫn còn rất thấp (khoảng 6 người/xe).
Hiện nay, ở Việt Nam xe máy phân bố không đồng đều giữa các khu vực. Về số lượng tuyệt đối số lượng xe máy đã đăng ký và hiện đang lưu hành tập trung chủ yếu tại các tỉnh và thành phố đông dân cư và kinh tế phát triển như TP HCM, Hà Nội, Đồng Nai, Hải Phòng, An Giang, Thanh Hoá và Nghệ An. Về mật độ, Hà Nội và TP HCM là 2 thành phố dẫn đầu cả nước với tỷ lệ 2 người/xe máy, tiếp sau đó là Đà Nẵng, Bình Dương, Đồng Nai, Quảng Trị, Bà Rịa – Vũng Tầu, và Khánh Hoà với tỷ lệ 4 người/xe. Cũng thật ngẫu nhiên, mật độ ô tô tỉ lệ thuận với mật độ xe máy (Hình 1-2).


Hình 1-2 Mật độ ô tô và xe máy theo khu vực, 2005

Nguồn: Ủy ban an toàn giao thông quốc gia. Xem phụ lục chương 1 về số liệu gốc.


Những luận cứ cho thấy đến năm 2020 xe máy vẫn là phương tiện giao thông đường bộ quan trọng ở Việt Nam. Do vậy phát triển xe máy là yêu cầu khách quan đối với Việt Nam, và chúng ta cần tiếp tục nghiên cứu nhằm phát triển xe máy hài hoà với các phương tiện giao thông khác và để xe máy đáp ứng tốt hơn nữa nhu cầu của người tiêu dùng.
1-2. Phát triển ngành công nghiệp xe máy giai đoạn 1990-2005
Trước năm 1995, lượng xe máy được sử dụng tại Việt Nam tương đối thấp, khoảng 2-3 triệu xe và hàng năm chỉ tăng thêm khoảng 10 ngàn xe. Toàn bộ xe lúc đó là xe nhập khẩu.
Giai đoạn 1995-1999 các công ty lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài bắt đầu xúc tiến đầu tư tại Việt Nam và tiến hành các hoạt động sản xuất trên cơ sở linh kiện nhập khẩu và thay thế dần dần bằng các linh kiện sản xuất nội địa. Nhu cầu tiêu dùng nội địa hàng năm cũng tăng dần. Tuy nhiên, trong giai đoạn này, sản lượng tăng không đáng kể do giá xe máy tương đối cao so với mặt bằng thu nhập chung của người Việt Nam lúc bấy giờ.
Khoảng năm 2000, các nhà lắp ráp xe máy nội địa tăng đột ngột, sản xuất loại xe sử dụng linh kiện nhập khẩu từ Trung Quốc với chất lượng vừa phải nên có giá phù hợp với thu nhập của người dân. Từ năm 2000 đến 2003 loại xe này chiếm 60-70% thị trường nội địa. Trước tình hình đó các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) điều chỉnh chiến lược kinh doanh và thay đổi mẫu mã nhằm giành lại thị phần. Một số doanh nghiệp FDI giới thiệu các mẫu xe thông dụng, giá rẻ, còn một số doanh nghiệp khác lại hướng tới thị trường cao cấp với kiểu dáng thời trang và màu sắc mới. Trong giai đoạn này mức sống của người dân tiếp tục được cải thiện. Do vậy số lượng xe máy sử dụng tăng nhanh, khoảng 2 triệu xe/năm, trừ năm 2003 khi Hà Nội và TP HCM áp dụng chính sách hạn chế xe máy.
Vào những năm cuối của giai đoạn này tình trạng cung vượt cầu và cạnh tranh khốc liệt đã ảnh hưởng mạnh đến sản xuất xe máy “Trung Quốc” của các doanh nghiệp lắp ráp Việt Nam. Nhiều người tiêu dùng đã quay lưng lại với các sản phẩm không đáp ứng được yêu cầu về chất lượng. Điều này đã buộc các nhà sản xuất phải thay đổi chiến lược kinh doanh để tồn tại, đó là tăng sản xuất tại chỗ, trở thành nhà cung cấp cho các công ty FDI, nâng cấp mạng lưới cung cấp, chuyển sang hoạt động bán hàng và marketing, hoặc rút lui khỏi thị trường. Linh kiện nhập khẩu trực tiếp từ Trung Quốc giảm đáng kể và linh kiện “Trung Quốc” sản xuất ở trong nước gia tăng.
Từ khoảng năm 2003 đến nay nhu cầu về xe máy tiếp tục tăng mạnh. Thị phần chủ yếu thuộc về các nhà lắp ráp FDI. Bên cạnh sự gia tăng đáng kể về thu nhập của người dân, nhu cầu về xe máy cũng tăng cao sau khi các qui định về hạn ngạch nhập khẩu linh kiện (2002-2005) cũng như các qui định về hạn chế đăng ký xe máy (2003-2005) được xóa bỏ. Đến năm 2006 thị trường xe máy Việt Nam đạt khoảng gần 2 triệu xe/năm và có xu hướng tăng cao hơn nữa trong tương lai. Dung lượng thị trường trong nước đã đủ lớn để các doanh nghiệp lắp ráp lớn giới thiệu mẫu xe mới và thu hút các nhà cung cấp linh phụ kiện đầu tư vào Việt Nam.
1-3. So sánh quốc tế và đặc điểm của Việt Nam
Châu Á là thị trường xe máy lớn nhất thế giới chiếm khoảng 95% tổng sản lượng của một số nước Châu Á. Thị trường châu Á tăng trưởng năng động, trái ngược hẳn với thị trường đã bão hoà tại các nước phát triển. Trung Quốc, Ấn Độ, Inđonexia là 3 nước sản xuất xe máy lớn nhất với sản lượng tương ứng hàng năm vào khoảng 17,2, 12,7 và 5,1 triệu xe. Nhật Bản, Thái Lan, và Đài Loan cũng có sản lượng đáng kể vào khoảng 1,8, 1,5, và 1,4 triệu xe trong năm 20052. Với sản lượng dự báo khoảng hơn 2 triệu xe trong năm 2007, Việt Nam thuộc vào nhóm nước sản xuất xe máy lớn nhất trên thế giới.
Hình 1-3 Các nước sản xuất xe máy lớn tại Châu Á, 2000

Nguồn: Fukuda, Nakamura, và Takeuchi (2004)—xem chú thích 4.


Có 3 nguyên nhân chính cho sự phổ biến xe máy tại các nước Châu Á đang phát triển. Thứ nhất, khu vực này thuộc vùng nhiệt đới và bán nhiệt đới, có nhiệt độ cao và mưa nhiều, rất thích hợp cho việc sử dụng xe máy. Thứ hai, thu nhập người dân tăng nhanh kèm theo công nghiệp hoá và đô thị hoá diễn ra mạnh là các nhân tố thúc đẩy nhu cầu đi lại cá nhân. Thứ ba, hệ thống giao thông công cộng tại các quốc gia này nhìn chung còn kém phát triển. Ví dụ, Bangkok, Jakarta, Manila, Hà Nội và TPHCM không có hoặc có rất ít hệ thống đường sắt nội đô, trong khi các thành phố tiên tiến như Tokyo, London, Paris hay New York đều có mạng lưới rộng khắp thành phố, gồm tàu điện, xe buýt, tàu điện ngầm, tàu điện trên không, và các hệ thống giao thông công cộng cao tốc đô thị (UMRT) khác.
Tuy nhiên ngay cả với tiêu chuẩn Châu Á thì việc sử dụng xe máy ở Việt Nam cũng rất lớn và khác biệt. Xe máy là “phương tiện phổ biến” đối với mọi đối tượng, ngành nghề, và độ tuổi. Xe máy không chỉ được dùng để chuyên chở hàng hóa mà còn phục vụ nhiều mục đích khác như đi làm, mua sắm, hẹn hò, thăm bạn bè, đưa đón con, hay chỉ để đi chơii3. Xe máy là phương tiện giao thông được sử dụng nhiều nhất ở các đô thị. Cả Hà Nội và TP HCM đều có địa hình tương đối bằng phẳng, các đường phố ngắn, hẹp có nhiều điểm giao nhau. Điều này đặc biệt phù hợp với việc sử dụng xe máy. Hơn nữa tình hình khan hiếm bãi đỗ xe ô tô và việc qui hoạch tương đối tốt các bãi gửi xe máy cũng khiến cho xe máy trở nên tiện dụng hơn. Do vậy, xe máy là phương tiện chính đáp ứng được yêu cầu về tiện lợi, an toàn và sức khoẻ của con người và có ảnh hưởng lớn đến cách sống cũng như chất lượng cuộc sống của người dân Việt Nam.
Ngoài ra, thị trường xe máy của Việt Nam cũng có những đặc điểm hoàn toàn khác biệt so với hầu hết các nước đang phát triển.
Thứ nhất, ở Việt Nam tỉ lệ sử dụng xe máy lớn hơn rất nhiều so với ô tô. Chỉ có 12 quốc gia trên thế giới có số lượng xe máy đăng ký nhiều hơn ô tô4, trong đó Việt Nam bỏ xa các nước đứng sau với tỷ lệ 13,3 năm 2000 và 18,1 năm 2005. Theo số liệu năm 2000, các quốc gia đứng sau Việt nam lần lượt là Ấn Độ (5,6), Thái Lan (5,4), Indonesia (4,6), Campuchia (4,2), Trung Quốc (3,1), Pakistan (3,0), Đài Loan (2,4), Bangladesh (2,4), Philippines (1,6), Mauritius (1,3), và Malaysia (1,3).
Thứ hai, việc sử dụng xe máy rất khác biệt giữa nông thôn và thành thị. Xe máy tập trung chủ yếu ở hai thành phố lớn và các vùng phụ cận. Ở khu vực nông thôn và các vùng hẻo lánh, nơi có mức thu nhập thấp, tỷ lệ xe máy trên đầu người rất thấp (Hình 1-2). Thị trường xe máy tại các thành phố lớn của Việt Nam đã gần bão hoà song thị trường nông thôn có xu hướng tăng mạnh và khoảng cách về sử dụng xe máy giữa nông thôn và thành thị sẽ được thu hẹp trong trung hạn hoặc dài hạn. Mặc dù trong năm 2000 Đài Loan, Malaysia và Thái Lan có tỷ lệ xe máy trên đầu người cao hơn so với Việt Nam (Hình 1-3), song vẫn thấy rất nhiều xe ô tô ở Taipei, Kuala Lumpur hay Bangkok bởi vì xe máy ở các nước này phân bố đồng đều giữa các khu vực5. So sánh trung bình giữa các quốc gia đã không thể hiện được sự phân bố mất cân đối giữa các vùng của Việt Nam.
Thứ ba, thị trường xe máy Việt Nam rất sôi động. Không chỉ sản lượng tiêu thụ tăng mà tâm lý tiêu cùng cũng thay đổi theo thời gian. Cho đến cuối những năm 1990, xe máy được xem như một thứ tài sản có giá trị lớn, một cách giữ tiền cũng như một phương tiện đi lại. Khoảng năm 2000 với làn sóng xe “Trung Quốc” giá rẻ chất lượng vừa phải, xe máy trở thành một thứ hàng hoá đơn thuần. Sau năm 2003, xe máy “Trung Quốc” dần mất vị trí và bị thay thế bởi các các loại xe chất lượng cao, thời trang và xe gas, đặc biệt là ở khu vực đô thị. Sự chuyển dịch này là do những thay đổi về thị hiếu tiêu dùng, biến động quốc tế và chiến lược kinh doanh của nhà sản xuất. Hiện nay, với dung lượng thị trường trên 2 triệu xe một năm, các doanh nghiệp lắp ráp sẽ có nhiều lựa chọn kinh doanh bao gồm mở rộng các đoạn thị trường với các mẫu mã mới hay tổ chức lại các nhà cung cấp trong nước và quốc tế.
1-4. Cân đối các phương tiện giao thông
Ô tô, xe máy và hệ thống giao thông công cộng là 3 loại phương tiện giao thông đường bộ chủ yếu ở các nước đang phát triển. Mỗi phương tiện đều có những ưu và nhược điểm riêng. Việc lựa chọn phương tiện nào phụ thuộc vào người tham gia giao thông trên cơ sở thu nhập, nhu cầu đi lại, điều kiện tự nhiên, khí hậu cũng như điều kiện cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, chính sách cũng có thể định hướng được sự lựa chọn của người dân. Vấn đề là ở chỗ làm thế nào kết hợp được ba loại hình giao thông chủ yếu này nhằm đạt hiệu quả cao nhất đồng thời giảm chi phí cho xã hội. Điều này đòi hỏi sự khuyến khích sử dụng phương tiện này và hạn chế sự dụng phương tiện khác bằng các công cụ chính sách hiệu quả với lộ trình phù hợp.
Xe máy có ưu điểm là cơ động cho phép người sử dụng đến tận nơi muốn đến không phải chờ đợi, đi bộ hoặc đổi sang phương tiện khác. Một ưu điểm nữa của xe máy là chiếm ít diện tích, khi xe máy chiếm đa số, mỗi xe chỉ cần khoảng 1/4 diện tích của một ô tô ở trên đường và bãi đỗ, và khoảng 1/2 diện tích của ô tô trong giao thông hỗn hợp. Kích thước nhỏ gọn và tính cơ động cho phép xe máy di chuyển nhanh hơn ô tô trong thành phố, giảm tắc ngẽn giao thông và ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên nếu việc sử dụng và bảo dưỡng xe máy không được quản lý thì nguy cơ gây tai nạn giao thông và ô nhiễm khí thải sẽ rất lớn.
Lợi thế của ô tô là tiện lợi và kín đáo. Trong không gian có điều hoà không khí với ghế mềm, người sử dụng có thể ngắm cảnh, nghe nhạc hay trò chuyện, hoặc nghỉ ngơi. Vì thế, việc sử dụng xe ô tô riêng đang dần trở nên phổ biến khi thu nhập tăng lên. Tuy nhiên, ô tô nhìn chung không thực sự hiệu quả nếu xét về diện tích chiếm chỗ và năng lượng sử dụng, đặc biệt là khi chỉ có một người sử dụng. Nếu đường sá đô thị không đủ sức chứa, đi lại vào giờ cao điểm sẽ mất nhiều thời gian hơn và không chủ động được so với các phương tiện khác.
Hệ thống giao thông công cộng cao tốc đô thị (UMRT) bao gồm mạng lưới đường sắt kết nối kết với hệ thống xe buýt tốc hành là mong mỏi tất yếu của những đô thị hiện đại có nhu cầu đi lại lớn. Nếu hệ thống này được vận hành hợp lý và có nhiều người sử dụng thì sẽ giảm thiểu tối đa tắc nghẽn, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. Các thành phố như Tokyo, Seoul, London và Paris đều có hệ thống UMRT lan tỏa khắp các khu vực đô thị và ngoại ô. Khi các phương tiện giao thông công cộng ở các thành phố này thoả mãn yêu cầu về tính linh hoạt, tiện nghi và riêng tư, người sử dụng cảm thấy thoải mái hơn vì không khí trong sạch hơn, thời gian đi lại ít hơn và chủ động hơn, cũng như không cần phải tranh giành đường với các lái xe khác.


  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương