PHẦN II BỐI CẢNH VÀ NHỮNG THÁCH THỨC

Trong những năm qua, tình hình chính trị thế giới diễn biến phức tạp, có nhiều bất ổn. Chủ nghĩa ly khai, xung đột khu vực, tranh chấp lãnh thổ, chủ nghĩa khủng bố quốc tế là những vấn đề có xu hướng gia tăng và ngày càng nghiêm trọng. Về kinh tế, sau cuộc khủng hoảng tài chính dẫn đến sự suy thoái nền kinh tế toàn cầu trong năm 2008-2009, nền kinh tế thế giới đang trên đà hồi phục và phát triển, kinh tế nhiều nước trên thế giới tiếp tục đi vào ổn định. Tuy vậy, cho đến giữa năm 2014, tình hình kinh tế thế giới vẫn diễn ra hết sức phức tạp với những dấu hiệu tốt xấu đan xen liên tục. Xu hướng phục hồi tại các nền kinh tế lớn không đồng đều và chưa có tính bền vững, tốc độ phục hồi của các nền kinh tế là rất khác nhau. Kinh tế Mỹ và Châu Âu dù đang khởi sắc nhưng với tốc độ chậm hơn dự báo trước đó, trong khi đó Châu Á vẫn tiếp tục là động lực và đang phục hồi nhanh chóng vượt trội. Có thể nói, quá trình hồi phục của kinh tế thế giới còn cần nhiều thời gian để khắc phục và vượt qua những khó khăn, thách thức và tiềm ẩn nhiều rủi ro mới, cản trở quá trình phục hồi kinh tế.

Về vận tải hàng không thế giới, do tình hình chính trị, kinh tế thế giới trong những năm qua, vận tải hàng không thế giới tăng trưởng thấp, bấp bênh. Tuy nhiên, với sự hồi phục của kinh tế thế giới, lượng hành khách đi lại bằng đường không trên toàn thế giới sẽ tăng khoảng 5% trong 5 năm tới (IATA dự báo giai đoạn 2015-2020 tăng khoảng 5,4%). Hành khách đi lại bằng đường không trên toàn thế giới năm 2013 đã vượt 3 tỷ lượt khách và dự đoán sẽ đạt ngưỡng 6,5 tỷ lượt vào năm 2032 (nhận định Công ty chế tạo máy bay Boeing, Mỹ). Theo dự báo, nhu cầu bay đến châu Á, đi từ khu vực này và bay trong nội vùng sẽ đóng góp xấp xỉ một nửa mức tăng trưởng của ngành hàng không thế giới trong vòng 20 năm tới. Với GDP tăng trưởng trung bình 4,5%/năm, vượt trội so với nhịp độ tăng trưởng trung bình 3,2%/năm của kinh tế thế giới, lượng hành khách đi lại trong khu vực Châu Á-Thái Bình Dương dự báo sẽ tăng trưởng 6,3%/năm trong cùng thời gian này, cao hơn mức tăng trên toàn cầu. Xu hướng này sẽ tác động tích cực đến thị trường vận tải hàng không Việt Nam vì các thị trường đối tác chủ yếu, truyền thống, có lượng đi lại cao của Việt Nam như Đông Bắc Á, Đông Nam Á đều nằm trong khu vực Châu Á-Thái Bình Dương.

Vận tải hàng không thế giới trong những những năm qua có sự phát triển vượt bậc cả về quy mô, chất lượng và công nghệ. Việc nhận biết các xu thế là hết sức cần thiết đối với vận tải hàng không Việt Nam để có những chính sách, giải pháp và lộ trình thích hợp nhằm đảm bảo sự phát triển ổn định, bền vững trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới. Các xu thế chủ yếu hiện nay bao gồm:

a) Tự do hoá vận tải hàng không là xu thế chủ yếu, cơ bản, xuyên suốt và không thể tránh khỏi của vận tải hàng không thế giới.

b) Xu thế giảm thiểu sự bảo hộ, kiểm soát của Nhà nước đối với hoạt động vận tải hàng không thông qua việc tư nhân hoá, cổ phần hoá các hãng hàng không.

c) Xu thế liên kết, liên minh giữa các hãng hàng không lớn với mục đích tận dụng các lợi thế của nhau về thị trường, mạng dịch vụ nhằm nâng cao chất lượng và giảm giá thành. Bên cạnh đó, việc thành lập mới các hãng hàng không chi phí thấp cũng đang diễn ra rất phổ biến tại nhiều quốc gia.

d) Xu thế tạo lập và cạnh tranh giữa các cảng hàng không trung chuyển lớn diễn ra ở tất cả các khu vực: Châu Âu, Bắc Á, Đông Nam Á...

Thời gian qua, chính trị, xã hội nước ta ổn định, quốc phòng, an ninh được giữ vững, quan hệ đối ngoại được mở rộng, vị thế, uy tín của nước ta trên trường quốc tế tiếp tục nâng cao. Trong bối cảnh bị tác động cuộc khủng hoảng tài chính, suy thoái kinh tế toàn cầu và những khó khăn, yếu kém trong nước, kinh tế Việt Nam vẫn duy trì mức tăng trưởng khá, tổng sản phẩm trong nước (GDP) năm 2013 tăng trưởng 5,4%, đạt mức 176 tỷ USD. Với GDP bình quân 5 năm (2011-1015) tăng khoảng 6,5%-7% (Nghị quyết của Quốc hội về kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội 5 năm 2011-2015), nước ta là một trong các nước có tăng trưởng trung bình cao trên thế giới. Tuy nhiên, do những diễn biến phức tạp của tình hình thế giới và trong nước nên kinh tế phát triển chưa bền vững, chất lượng, hiệu quả, sức cạnh tranh của nền kinh tế còn thấp, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa còn chậm. Thể chế kinh tế thị trường, chất lượng nguồn nhân lực, kết cấu hạ tầng vẫn là những điểm yếu cản trở sự phát triển.

Giai đoạn 2015-2020, dự báo tình hình chính trị và kinh tế thế giới còn diễn biến phức tạp, ảnh hưởng đến môi trường phát triển kinh tế Việt Nam và Chính phủ đã điều chỉnh tốc độ tăng trưởng GDP chậm lại, dự kiến năm 2014 tăng trưởng 5,5%, đồng thời đề ra hàng loạt các chính sách thắt chặt chi tiêu Chính phủ, giảm đầu tư công…, kéo theo nguy cơ thị trường vận tải hàng không, đặc biệt là vận tải nội địa, giảm đà tăng trưởng, nên các chỉ tiêu khó lặp lại việc tăng trưởng rất cao như trong giai đoạn 2006-2011.

Các hãng hàng không Việt Nam, kể cả Vietnam Airlines, đều là các hãng hàng không tuy có tốc độ tăng trưởng khá cao, tuy nhiên, quy mô vẫn còn nhỏ, thiếu tiềm lực tài chính, công nghệ và nguồn nhân lực chất lượng cao. Vận tải hàng không là ngành có tỷ lệ lãi suất rất thấp, rất dễ bị các yếu tố chính trị, kinh tế tác động.

Cạnh tranh điểm đến du lịch giữa các quốc gia ngày càng gay gắt, trong khi năng lực cạnh tranh và kinh nghiệm của Việt Nam còn kém lại là thách thức lớn. Những công cụ cạnh tranh chủ yếu như giá, kinh nghiệm quản lý tiên tiến, công nghệ hiện đại và nguồn nhân lực chất lượng cao lại là những điểm hạn chế của Việt Nam. Ở khu vực Đông Nam Á, mặc dù đã có những bước phát triển mạnh mẽ trong thời gian qua, trong giai đoạn đến năm 20120, Việt Nam vẫn khó vượt qua Thái Lan, Singapore, Malaysia và Indonesia.

- Dự báo trên cơ sở số liệu lịch sử của tổng thị trường vận tải hàng không, thị trường quốc tế và thị trường nội địa (top down). Phương pháp hồi qui tuyến tính.

- Dự báo trên cơ sở số liệu lịch sử của từng đường bay, nhóm đường bay quốc tế, nội địa (bottom up). Phương pháp Hồi qui tuyến tính kết hợp với xét đoán chuyên gia trên cơ sở khả năng phát triển của từng đường bay, cung ứng của các hãng hàng không cũng như các qui định về tải trong các hiệp định song phương, đa phương.

- Sử dụng hệ số co dãn giữa tăng trưởng GDP và tăng trưởng vận tải hàng không theo đánh giá của ICAO, Boeing và Airbus (1.6 lần). Đối với Việt Nam, hệ số này dao động từ 1,5 đến 4 lần tùy theo các năm, trong đó phần lớn là trên 2 lần.

Giai đoạn 2015-2020, dự báo các chỉ tiêu cơ bản về vận tải hàng không theo Bảng sau:

a) Phát triển vận tải hàng không phù hợp với quan điểm chung trong toàn ngành GTVT là phát triển hợp lý các phương thức vận tải, chú trọng khai thác tối đa các lợi thế của vận tải hàng không, đảm bảo thị trường vận tải hàng không cạnh tranh, dịch vụ vận tải hàng không có chất lượng cao, các doanh nghiệp vận tải hàng không hoạt động hiệu quả;

b) Gắn nâng cao năng lực, hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hàng không với tái cơ cấu ngành, lĩnh vực, nhằm tăng năng lực của cả hệ thống làm cơ sở cơ cấu lại thị phần vận tải giữa các lĩnh vực;

c) Kết hợp hài hòa giữa mục tiêu quan trọng, cấp bách với các mục tiêu cơ bản, dài hạn, hướng đến mục tiêu phát triển bền vững lĩnh vực giao thông vận tải hàng không; coi trọng khai thác hiệu quả hạ tầng hiện có, kết hợp đầu tư mới để nâng cao hiệu quả và tiết kiệm nguồn lực; gắn phát triển giao thông vận tải hàng không với mục tiêu đảm bảo an toàn, an ninh hàng không, nâng cao chất lượng dịch vụ;

d) Tăng cường vai trò quản lý Nhà nước, đổi mới thể chế chính sách tạo khung pháp lý minh bạch, thông thoáng, cải cách thủ tục hành chính theo hướng tạo điều kiện, tháo gỡ các khó khăn, rào cản, tạo động lực khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển vận tải hàng không;

đ) Ứng dụng mạnh mẽ công nghệ hiện đại trong xây dựng phát triển và quản lý vận tải hàng không;

e) Đào tạo phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, chú trọng nâng cao năng lực trong việc hoạch định chính sách, tư vấn, tổ chức quản lý vận tải hàng không.

II. Mục tiêu

1. Mục tiêu tổng quát

a) Nâng cao vị trí, vai trò của vận tải hàng không trong hệ thống giao thông vận tải Việt Nam.

b) Nâng cao vị trí, vai trò của vận tải hàng không đối với việc phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là các các vùng kinh tế trọng điểm, vùng sâu, vùng xa, vùng biển đảo.

c) Nâng cao hiệu quả của vận tải hàng không.

a) Tăng tỷ trọng vận tải hàng không trong cơ cấu chung của ngành GTVT, đặc biệt trên các hành trình đường dài, quốc tế. Đến 2020, vận tải hành khách nội địa chiếm tỷ trọng 3,23%; vận tải hàng hóa nội địa chiếm khoảng 0,04% trong tổng thể ngành GTVT; tăng thị phần vận tải hành khách quốc tế đối với hàng không Việt Nam lên 45,9%.

b) Đẩy mạnh phát triển thị trường vận tải hàng không. Đến năm 2020, thị trường vận tải hàng không Việt Nam đứng thứ 5 trong ASEAN.

c) Vận tải hàng không trở thành loại hình giao thông phổ biến, có vai trò quan trọng đối với việc phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là các các vùng kinh tế trọng điểm, vùng sâu, vùng xa, vùng biển đảo. Phấn đấu đến năm 2020, có hoạt động khai thác quốc tế thường lệ đến toàn bộ các cảng hàng không quốc tế được công bố; tăng tần suất các trên các đường bay hiện tại đến toàn bộ các cảng hàng không nội địa với tối thiểu 7 chuyến/tuần, tất cả các hãng hàng không đều có hoạt động khai thác thường lệ trên tất cả các đường bay phục vụ kinh tế- xã hội.

d) Nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam, thông qua việc hiện đại hóa đội tàu bay, mở rộng mạng đường bay, tăng cường chất lượng dịch vụ. Đến năm 2020, đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam đạt từ 190-210 chiếc; các hãng hàng không truyền thống xếp hạng 4-5 sao theo tiêu chí đánh giá của Skytrax, các hãng chi phí thấp có chất lượng ngang bằng với các hãng hàng không cùng loại trong khu vực; giữ tỷ lệ chậm chuyến, hủy chuyến của các hãng hàng không Việt Nam ở mức từ 12-15%; giảm tỷ lệ không hài lòng của hành khách đối với dịch vụ hàng không qua các năm.

e) Tạo môi trường thuận lợi, cạnh tranh cho hoạt động của các hãng hàng không. Đảm bảo sự cạnh tranh bình đẳng giữa các hãng hàng không Việt Nam, nâng cao trách nhiệm xã hội của các hãng hàng không Việt Nam không phải là hãng hàng không quốc gia.

g) Đảm bảo 100% các vụ việc liên quan đến tranh chấp về quyền và lợi ích chính đáng của hành khách được xử lý theo quy định của pháp luật.

II. Nhiệm vụ và giải pháp

1. Đổi mới thể chế, chính sách và đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính

a) Tập trung vào công tác rà soát, xây dựng, hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật theo Luật Hàng không dân dụng năm 2006 và Luật sửa đổi một số điều của Hàng không dân dụng năm 2006.

b) Thực hiện chính sách mở cửa bầu trời đối với thị trường vận tải hàng không quốc tế đi/đến Việt Nam với nội dung tại Phụ lục 2 của Đề án được phê duyệt tại Quyết định này. Tiếp tục thực hiện chính sách tự do hóa đối với thị trường hàng không nội địa, đối xử bình đẳng giữa các thành phần kinh tế trong kinh doanh vận chuyển hàng không, thiết lập cơ chế chỉ định khai thác bắt buộc đối với các hãng không Việt Nam trên các đường bay phục vụ kinh tế xã hội.

c) Xây dựng cơ chế quản lý giá vận chuyển hàng không và giá, phí tại cảng hàng không, sân bay và đảm bảo hoạt động bay hợp lý, bảo đảm hài hòa giữa hiệu quả khai thác vận chuyển hàng không và lợi ích của hành khách, tạo điều kiện cho các hãng hàng không đa dạng hóa các mức giá (triển khai thực hiện quy định mới của Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật HKDD Việt Nam).

d) Xây dựng hệ thống văn bản pháp luật, các cơ chế phối hợp hàng không-quân sự trong việc quản lý, phát triển loại hình kinh doanh hàng không chung. Đến năm 2020, hoàn thiện cơ sở pháp lý và điều kiện khai thác cho hoạt động kinh doanh hàng không chung.

e) Xây dựng chính sách, tạo cơ chế để tạo điều kiện về mặt cấp đất, mặt bằng tại các cảng hàng không cho hoạt động vận tải, bảo dưỡng tàu bay, logistics.

h) Triển khai thực hiện các nội dung sau theo Đề án Đổi mới toàn diện, nâng cao năng lực, hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước về HKDD của Cục HKVN và các Cảng vụ hàng không đến năm 2020:

- Rà soát, đánh giá lại chức năng, nhiệm vụ của Cục HKVN, các cơ quan, đơn vị thuộc Cục để có phương án điều chỉnh phù hợp.

- Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đáp ứng nhu cầu hoạt động HKDD. Hoàn thiện hệ thống tài liệu, sổ tay hướng dẫn trong tất cả các lĩnh vực chuyên ngành HK, đảm bảo các TTHC được hướng dẫn thực hiện chính xác, công khai, minh bạch.

- Đẩy mạnh đào tạo nội bộ, nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, nhân viên, đặc biệt là giám sát viên hàng không của Cục HKVN và các Cảng vụ.

i) Đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính một cách triệt để; tiếp tục cập nhật, hoàn thiện các quy trình ISO.

a) Phát triển đội tàu bay theo hướng sử dụng các thế hệ tàu bay áp dụng công nghệ mới, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường. Đến năm 2020, tổng số tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam đạt từ 190-210 chiếc, trong đó Tổng công ty Hàng không Việt Nam có 140 - 150 chiếc (sở hữu 70 - 80 chiếc), các hãng hàng không khác dự kiến có thêm 50 - 60 chiếc; tàu bay tầm ngắn khoảng 60 - 70 chiếc (sở hữu 30 - 35 chiếc), tàu bay tầm trung 30 - 35 chiếc (sở hữu 17-20 chiếc), tàu bay tầm xa 20 - 24 chiếc (sở hữu 10-12 chiếc), tàu bay chở hàng khoảng 8-10 chiếc (sở hữu 3-5 chiếc);

b) Mở rộng khai thác thị trường hàng không, tiếp tục phát triển vận tải hàng không trở thành phương thức vận tải an toàn và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới, cụ thể:

- Giai đoạn 2015-2020, Vietnam Airlines mở các đường bay mới đến Hoa Kỳ (San Francisco, Los Angeles), Ấn Độ (New Delhi, Mumbai), New Zealand (Wellington), UAE (Dubai), Qatar (Doha), điểm thứ 3 tại Úc (Brisbane, Perth); các đường bay quốc tế thường lệ đi/đến Phú Bài, Cần Thơ.

- Giai đoạn 2015-2020, Vietnam Airlines và VietJet khai thác đội tàu bay chở hàng khai thác các đường bay quốc tế thường lệ, không thường lệ đi/đến từ Việt Nam tới các điểm tại Đông Nam Á, Đông Bắc Á, Nam Á và châu Âu có thương quyền 5.

c) Tăng thị phần vận chuyển của loại hình vận chuyển hàng không chi phí thấp. Đến năm 2020, thị phần vận chuyển của loại hình vận chuyển hàng không chi phí thấp chiếm 50% trên các đường bay nội địa.

d) Các hãng hàng không tiếp tục giảm chi phí/giá thành, đặc biệt là chi phí quản lý, nâng cao hiệu quả vận tải hàng không.

e) Phối hợp chặt chẽ vối Bộ Quốc phòng trong việc tối ưu hóa các đường bay không lưu, tạo điều kiệ cho hoạt động khai thác của các hãng hàng không.

g) Thành lập Hội đồng điều phối giờ hạ/cất cánh (Slot) để tối ưu và minh bạch hóa công tác điều phối Slot.

h) Nghiên cứu, phát triển vận tải đa phương thức trong đó có vận tải hàng không, tăng cường vai trò của vận tải hàng không trong dây chuyền logistics Việt Nam, ưu tiên kết nối vận tải đa phương thức đối với vận chuyển hàng hóa; tăng cường phát triển các kho hàng hóa. Đẩy mạnh khả năng kết nối vận tải hàng không với các loại hình vận tải khác. Phấn đấu đến năm 2020, đảm bảo các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng đều có kết nối với hệ thống vận tải đường bộ, đường sắt và dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng, phát triển hoàn chỉnh hệ thống kho vận tại các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất đáp ứng nhu cầu của dây chuyền logistics.

i) Xây dựng các chương trình, kế hoạch cụ thể để đảm bảo việc bay đúng giờ, bao gồm việc đảm bảo nguồn lực, tàu bay, công tác sửa chữa, bảo dưỡng và lập lịch bay. Kiểm soát chặt chẽ việc lập kế hoạch khai thác của các hãng hàng không trên cơ sở phù hợp với thực tế về kết cấu hạ tầng cảng hàng không, năng lực khai thác và bảo dưỡng của các hãng.

k) Thực hiện quyết liệt việc kiểm tra, giám sát việc đáp ứng các yêu cầu về chất lượng dịch vụ vận tải hàng không của Thông tư 36, bảo vệ quyền lợi của hành khách, nghĩa vụ của nhà vận chuyển và phong trào 4 xin, 4 luôn. Thực hiện việc khảo sát, đánh giá sự hài lòng của hành khách về dịch vụ hàng không hàng năm.

l) Phối hợp chặt chẽ với ngành du lịch trong các hoạt động quảng bá phát triển du lịch, phát động thị trường, quảng bá điểm đến, visa du lịch.

m) Đổi mới công tác cấp các loại giấy phép năng định cho nhân viên hàng không.