Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không


Khối B3-15: tích hợp AMAN/DMAN/SMAN



tải về 1.66 Mb.
trang16/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   18

Khối B3-15: tích hợp AMAN/DMAN/SMAN

Tóm tắt

Khối này bao gồm một miêu tả về việc tích hợp quản lý các hoạt động đến, trên đường bay, trên bề mặt và khởi hành

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực, KPA-04 Hiệu quả, KPA-09 Khả năng dự đoán trước, KPA-06 Tính linh hoạt

Phạm vi / các giai đoạn chuyến bay

Sân bay và cảng hàng không

Các cân nhắc áp dụng

Các khu vực đường băng và khu vực di chuyển tại sân bay trong các trục chính và các khu vực đô thị lớn.

Việc thực hiên linh hoạt giai đoạn này phụ thuộc vào một số yếu tố. Một số địa điểm phải đối mặt với các vấn đề về môi trường và các thách thực hoạt động mà sẽ gia tăng sự phức tạp của việc phát triển và thực hiện các phương thức và công nghệ để thực hiện giai đoạn này. Cơ sở hạ tầng cho các đường RNAP/RNP cần được đặt đúng chỗ.



Các yếu tố khái niệm toàn cầu

TS – Đồng bộ hóa lưu thông

Sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-6 Quản lý luồng không lưu

Các phụ thuộc chính

B2-15

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu

Các tiêu chuẩn sẵn sàng







Khả năng sẵn có của hệ thống điện tử hàng không

Dự kiến 2025+




Khả năng sẵn có của hệ thống mặt đất

Dự kiến 2025+




Các phương thức sẵn sàng

Dự kiến 2025+




Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2025+

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

NextGen và SESAR chia sẻ một dự án chiến lược chung và các khả năng công nghệ xây dựng theo hướng Khái niệm hoạt động quản lý không lưu toàn cầu của ICAO. Cả hai nỗ lực tìm kiếm để thực hiện các hệ thống tự động và sắp xếp hoạt động hiệu quả hơn để sử dụng tốt hơn các không phận đông đúc.

Đồng bộ hóa tất cả các giai đoạn chuyến bay cho thấy sự tích hợp đầy đủ tất cả các nút thắt kiểm soát. Một mặt nghiêng theo thời gian tối ưu cho các chuyến bay có thể được bắt đầu, và sử dụng như một phương tiện để quản lý nhu cầu và năng lực và tối ưu các giãn cách giữa các tàu bay.

Mặt nghiêng theo thời gian tối ưu cho thấy cấu thành theo thời gian của quỹ đạo 4D. Quản lý quỹ đạo 4D cho phép người sử dụng không phận và các nhà chức trách ATC thỏa thuận các quỹ đạo không bị ách tắc mà thu kết quả tốt nhất trong các dự án hoạt động của các đối tượng liên quan. Hơn nưã , tất cả các đối tượng liên quan sẽ chia sẻ một đánh giá nhất quán và phù hợp của các quỹ đạo từ cổng đến cổng. Điều chỉnh luồng chiến lược có thể được tạo ra cho quỹ đạo dựa trên việc cân bằng giữa cung và cầu, Cùng với các thay đổi chiến thuật, có thê quản lý hiệu quả và kịp thời. Đồng bộ và sử dụng các quỹ đạo 4D sẽ thúc đẩy khả năng dự đoán trước nhiều hơn và giảm bớt sự không chắc chắn giữa việc lập kế hoạch quỹ đạo và thực hiện quỹ đạo.

Đồng bộ hóa lưu thông cũng bao hàm thông tin được đồng bộ qua các giai đoạn chuyến bay. Việc phối hợp giữa các nhà chức trách ATC đối với việc đồng bộ thông tin. Việc phối hợp này đòi hỏi thông tin thuần nhất với thông tin mà được chia sẻ phải là đặc tính mong muốn và thống nhất về nội dung và khuôn mẫu. Thông tin như vị trí, tốc độ, hoạt động kiểm soát thời gian đến (CTA), lập lịch trình thời gian đến (STA), trọng tải tàu bay và các quyết định ATM liên quan phải đáp ứng các yêu cầu đặc tính của mỗi nhà chức trách ATC. Ngoài ra để đồng nhất đặc tính và khuôn mẫu, một sự phối hợp trao đổi thông tin chung sẽ được thực hiện để đảm bảo các luồng thông tin không bị cản trở giữa các nhà chức trách ATC có liên quan.

1.1.1 Cơ sở

Giai đoạn 2 mang đến sự đồng bộ việc quản lý hoạt động cất và hạ cánh. Việc sắp xếp trình tự cất cánh và hạ cánh sẽ được liên kết để gia tăng hơn nữa năng lực của không phậ và thiết lập các không phận sân bay và cảng hàng không hiệu quả. Điều này được thực hiện bằng cách tích hợp không phận đường bay với sân bay trong các khu vực có mật độ đông đúc cao và điều chỉnh trình tự cất/hạ cánh để đảm bảo rằng tránh xung xung đột cho cả hai. Ngoài ra, sự điều hòa cũng sẽ giúp cho việc giảm bớt thời gian vô ích tại các cổng và các trì hoãn trên bề mặt.

Đồng bộ hóa hoạt động cất và hạ cánh tránh việc mở rộng các tiêu chuẩn phân cách sân bay từ 3NM để điều chỉnh không phận đường dài. Các hạn chế MIT ít chặt chẽ nhất kéo theo việc nhiều chuyến bay hơn được thích ứng trong một không phận ách tắc. Hơn nữa, việc mở rộng cho phép các nhà chức trách ATC tối ưu hóa trình tự các chuyến bay đang đến và tăng khả năng thông qua tại các sân bay có nhu cầu cao.

Phối hợp điện tử các hoạt động đến giữa các nhà chức trách ATC, giống như phối hợp luồng cất cánh với ác nhà chức trách ATC liên quan, sẽ khuyến khích các hoạt động nhanh chóng và hiệu quả hơn. Tự động phân bổ thông tin liên quan đã làm tăng lợi ích trong việc giảm khối lượng công việc tại các nhà chức trách ATC tương ứng.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Trong giai đoạn 3, việc đồng bộ hóa lưu thông sẽ được thực hiện. Tích hợp quản lý hoạt động cất, hạ cánh, hoạt động bề mặt dẫn đến việc tối ưu hóa quản lý luồng và sử dụng hiệu quả không phận.

Đồng bộ hóa lưu thông sẽ mang lại việc kiểm soát 4D đối với các chuyến bay. Một mặt nghiêng theo thời gian đầy đủ tạo điều kiện để thực hiện việc điều hành quỹ đạo 4D. Một chuyến bay sẽ được xác định cho mặt nghiêng theo thời gian để tham gia. Mặt nghiêng theo thời gian cho phép ATM tối ưu hóa khả năng thông qua không phận. Mặt nghiêng theo thời gian cũng giúp cung cấp khả năng dự đoán trước tốt hơn và giảm bớt sự không chắc chắn trong việc dự đoán nhu cầu và năng lực. Việc dự đoán tốt hơn cho phép lập kế hoạch tốt hơn và tăng cường hoạt động hiệu quả hơn. Ngoài ra để dự đoán trước, việc đồng bộ hóa và quản lý quỹ đạo 4D tạo điều kiện cho khả năng linh hoạt tốt hơn. Người sử dụng không phận và các nhà chức trách ATC có thể dàn xếp các quỹ đạo để phòng tránh các xung đột và các nhân tố gây cản trở. Các quỹ đạo đó sẽ tránh được xung đột, và sẽ cả hai sẽ đạt được các mục tiêu về thương mại (ví dụ các tuyến đường hiệu quả nhiên liệu) của người sử dụng không phận và tuân thủ các quyết định ATM. Đồng bộ hóa lưu thông cho phép quản lý chiến thuật và chiến lược các luồng lưu thông.

Ngoài ra để dự đoán trước, thực hiện đồng bộ lưu thông theo thời gian sẽ thúc đẩy tính nhất quán của thông tin, dẫn đến nhận biết tình huống tốt hơn và ra quyết định ATM phối hợp nhanh chóng qua tập hợp các cơ sở ATM. Thống nhất thông tin qua tất cả các giai đoạn chuyến bay mang lại cho cả người sử dụng không phận và ATM thông tin kịp thời, chính xác, nhất quán và thích hợp. Hơn nữa, thông tin nhất quán giảm bớt sự phức tạp của hoạt động ATM. Khi cần điều hòa sự không nhất quán giữa các khía cạnh khác nhau của các hoạt động ATM được giảm bớt.

1.2 Yếu tố 1: Đồng bộ hóa lưu thông đầy đủ

Đồng bộ hóa các hoạt động trên đường bay, hạ cánh, cất cánh và bề mặt tương ứng với việc thiết lập và duy trì một luồng không lưu an toàn, hiệu quả và trật tự. Quản lý xung đột , nhu cầu và năng lực, và việc đồng bộ hóa sẽ được tích hợp đầy đủ. Đồng bộ hóa lưu thông sẽ bao quanh tất cả các giai đoạn của một chuyến bay. Nó sẽ trợ giúp như một công cụ để quản lý các luồng lưu thông cả mang tính chiến thuật và chiến lược. Việc đồng bộ hóa lưu thông sẽ sử dụng một sự phối hợp tự động, các phương thức, và sự điều chỉnh không phận để tối ưu khả năng thông qua trong tất cả các lĩnh vực hoạt động – bề mặt, cất cánh, hạ cánh, và trên đường bay.

2. Mục đích cải thiện hoạt động theo tính năng / đo lường để xác định kết quả

Các đo lường để xác định kết quả được cung cấp tại Phụ lục C.



Năng lực

Giảm các tác động của các hạn chế và các xung đột khác nhau và cho phép một khả năng thông qua tốt hơn

Hiệu quả

Tối ưu hóa và phối hợp các luồng không lưu hoạt động cất hạ cánh, trên bề mặt trong phạm vi sân bay và cảng hàng không

Khả năng dự đoán trước

Tối ưu hóa mặt nghiêng giảm độ cao theo thời gian và sự tuân thủ các quyết định ATM tốt hơn.

Quỹ đạo 4D từ cổng tới cổng sẽ giảm bớt sự không chắc chắn trong việc dự đoán nhu cầu qua tất cả các lĩnh vực và cho phép lập kế hoạch tốt hơn thông qua tất cả các không phận.



Tính linh hoạt

Cho phép lập lịch trình linh động và sắp đặt cấu trúc đường băng linh động cho các mô hình cất/hạ cánh phù hợp tốt hơn

CBA

Đồng bộ hóa lưu thông mang đến sự tối ưu hóa luồng không bị xung đột và các điểm ách tắc. Sử dụng các mặt nghiêng theo thời gian cho phép cả quản lý chiến lược và chiến thuật và cải thiện khả năng dự báo trước. Ngoài ra, đồng bộ lưu thông cso thể được sử dụng như một công cụ để điều hòa giữa cung và cầu bằng cách giảm bớt mật độ lưu thông.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Tài liệu hướng dẫn về tính năng toàn cầu của hệ thống dẫn đường (Doc9883) cung cấp hướng dẫn cho việc đồng hóa lưu thông thích ứng với quan điểm của một hệ thống ATM định hướng tính năng. Các ảnh hưởng của TBFM và AMAN/DMAN, cùng với các sáng kiến khác, có thể cung cấp các phương thức hoạt động cần thiêt để tích hợp đầy đủ.

4. Năng lực hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thông điện tử

Đồng bộ hóa lưu tthông đầy đủ

Việc đồng bộ hóa lưu thông đầy đủ sẽ đòi hỏi tàu bay phải có khả năng trao đổi thông tin có liên quan đến mặt nghiêng quỹ đạo 4D, và có thể tham gia vào một quỹ đạo 4D thích hợp.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Đồng bộ hóa lưu thông có thể yêu cầu sắp xếp trình tự và tối ưu các nâng cấp hệ thống tự động. Các nâng cấp đó nên hỗ trợ quản lý theo thời gian, tích hợp sắp xếp trình tự, và gia tăng khả năng giám sát.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

Việc phân tích nên được hoàn thành để xác định nếu bất kỳ thay đổi nào cho giao thức giữa con người và máy tính là cần thiết để cho phép nhân viên ATM quản lý tốt nhất các mặt nghiêng quỹ đạo 4D.

5.2 Các yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện

Hỗ trợ tự động là cần thiết cho việc quản lý không lưu trong không phận với nhu cầu cao. Do vây, việc huấn luyện là cần thiết đối với nhân viên ATM. Các trách nhiệm của nhân viên ATM sẽ không bị ảnh hưởng.

5.3 Các vấn đề khác

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)

Đồng bộ hóa lưu thông đầy đủ sẽ đưa ra các chính sách trong việc chia sẻ thông tin, các quy tắc và trách nhiệm của tất cả các bên liên quan trong việc quản lý quỹ đạo 4D, và phát triển các nhận thức/hiểu biết về các phương thức hoạt động mới. Một khung làm việc, tương tự nên được thiết lập để hỗ trợ như một diễn đàn cho tất cả các bên liên quan để thảo luận các vấn đề và các khái niệm liên quan.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Đang phát triển

7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lên kế hoạch

Đang phát triển

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn

Kế hoạch làm chủ ATM châu âu

Giai đoạn 2 thực hiện khái niệm SESAR – Mục tiêu tính năng

Giai đoạn 3 thực hiện khái niệm SESAR – Khái niệm mục tiêu ATM

Giai đoạn 5 khái niệm SESAR – Kế hoạch làm chủ SESAR

Báo cáo phân tích kinh doanh TBFM

Khái niệm các hoạt động giữa quá trình Nextgen 2.0

Khái niệm sử dụng quỹ đạo RTCA.



Khối B3-25: Cải tiến tính năng hoạt động thông qua việc đưa ra FF-ICE đầy đủ

Tóm tắt

Tất cả dữ liệu đối với các chuyến bay có tính hệ thống thích hợp được chia sẻ giữa các hệ thống trên không và mặt đất sử dụng SWIM để hỗ trợ ATM phối hợp và các hoạt động dựa trên quỹ đạo.

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực, KPA-04 Hiệu quả, KPA-06 Tính linh hoạt, KPA-07 Khả năng tích hợp toàn cầu, KPA-08 sự tham gia của cộng đồng ATM, KPA-10 An toàn

Môi trường khai thác/ Các giai đoạn chuyến bay

Tất cả các giai đoạn của chuyến bay từ khi lập kế hoạch ban đầu đến khi chuyến bay thực hiện

Các cân nhắc khả năng áp dụng

Trên không và mặt đất

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

IM-Quản lý thông tin

Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-7 Quản lý tuyến đường linh động và linh hoạt

GPI-12 Tích hợp chức năng của hệ thống mặt đất và hệ thống trên không

GPI-16 Các hệ thống hỗ trợ quyết định


Điều kiện tiên quyết

B1-30, B2-25, B2-31

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu

Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2023




Khả năng sẵn có của hệ thống điện tử

Dự kiến 2025




Khả năng sẵn có của hệ thống mặt đất

Dự kiến 2025




Các phương thức sẵn sàng

Dự kiến 2025




Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2025

1. Miêu tả

Tham chiếu dự thảo tài liệu của ICAO: thông tin luồng & chuyến bay đối với một môi trường kết hợp

(FF-ICE) một khái niệm để hỗ trợ các hệ thống ATM tương lai

Vai trò của FF-ICE

Như một sản phẩm của Khái niệm ATM toàn cầu, FF-ICE xác định các yêu cầu thông tin để lập kế hoạch bay, quản lý luồng và quản lý quỹ đạo và các mục tiêu để trở thành một nền tảng cho hệ thống dẫn đường theo tính năng.

FF-ICE có khả năng áp dụng toàn cầu và sẽ hỗ trợ tất cả các thành viên của cộng đồng ATM để đạt được quản lý tính năng chiến lược, trước chiến thuật và chiến thuật.

FF-ICE nhấn mạnh nhu cầu chia sẻ thông tin để thu được những lợi ích đáng kể.

Việc trao đổi thông tin chuyến bay/luồng sẽ giúp việc xây dựng khả năng tích hợp hình ảnh về tình huống ATM trong quá khứ, hiện tại và tương lai. Việc trao đổi thông tin này cho phép cải tiến việc ra quyết định ATM của các nhân viên ATM liên quan trong toàn bộ thời gian của chuyến bay, ví dụ từ cổng đến cổng, tạo điều kiện quản lý quỹ đạo 4D đầy đủ.

FF-ICE đảm bảo rằng việc xác định các yếu tố dữ liệu được tiêu chuẩn hóa trên quy mô toàn cầu và cung cấp cơ chế cho việc trao đổi của họ. Do vậy, với việc quản lý thông tin phù hợp với môi trường ra quyết định phối hợp được tạo ra để chia sẻ dữ liệu phù hợp qua một tập hợp rộng hơn của các thành phần thu kết quả tốt hơn trong việc hiệp đồng trong cộng đồng ATM, nhận biết tình huống và đạt được các mục tiêu tính năng toàn cầu.

group 46

Khái niệm ATM, được thực hiện thông qua các chương trình khu vực như SESAR (nghiên cứu ATM vùng trời châu Âu độc lập) tại Châu Âu, NextGen (Hệ thống vận chuyển hàng không thế hệ tiếp theo) tại khu vực Bắc Mỹ và CARATS (Hành động phối hợp để cải tiến các hệ thống không lưu) tại Nhật Bản, dự kiến việc điều hành không lưu sẽ trở thành quản lý luồng theo quỹ đạo đường đi. Vai trò của các thành phần được đề cập ở trên sẽ liên quan với nhau để hỗ trợ các yêu cầu của khái niệm này mà sẽ:



  • Yêu cầu chia sẻ một cách có hệ thống dữ liệu về quỹ đạo đường đi của tàu bay giữa các nhân viên trong quá trình ATM

  • Đảm bảo rằng tất cả các nhân ciên có một đánh giá chung về một chuyến bay và có thể truy nhập hầu hết dữ liệu đúng đắn có sẵn

  • Cho phép các hoạt động liên quan đế các trường hợp độc lập của người khai thác không phận.

Nhu cầu thay đổi

Khái niệm ATM toàn cầu đương đầu với hệ thống tích hợp, đồng bộ hóa và tương thích toàn cầu cho tất cả các nhà khai thác và các tất cả các giai đoạn của chuyến bay. Mục đích là để nâng cao tính linh hoạt cho nhà khai thác để khai thác hiệu quả tối đa trong khi khi nâng cao năng lực hệ thống và cải thiện các mức độ an toàn trong hệ thống ATM tương lai. Hệ thông hiện tại, bao gồm quá trình lập kế hoạch bay, có nhiều hạn chế. FF-ICE giúp xác định các hạn chế đó và xây dựng môi trường để thực hiện cài tiến như:



  • Giảm sự phụ thuộc vào các liên lạc sóng âm thanh đối với liên lạc không/địa

  • Nâng cao khả năng phối hợp lập kế hoạch giữa các nhân viên ATM

  • Cung cấp các điều kiện để trao đổi thông tin thời gian thực

  • Tối đa hóa lợi ích của các trang thiết bị cải tiến và khuyến khích triển khai cài tiến các hệ thống trên không và mặt đất.

1.1 Tổng quát

1.1.1 Cơ sở

Bước 1 của FF-ICE thực hiện và ban đầu áp dụng SWIM có sẵn trên mặt đất. Đối tượng chuyến bay được triển khai như cơ sở của các hệ thống FDP mới.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Biện pháp mới để trao đổi dữ liệu về quỹ đạo đường đi để cung cấp các dịch vụ ATM tốt hơn cho nhà khai thác không phận.

Đối tượng chuyến bay sẽ được thực hiện trên các hệ thống mặt đất và sẽ hỗ trợ thông tin chuyến bay và chia sẻ quỹ đạo đường đi thông qua SWIM trong tất cả các giai đoạn chuyến bay giữa trên không và mặt đất. Tất cả các điện văn giữa các hệ thống trên không và mặt đất sẽ sử dụng mẫu XML để tạo điều kiện phát triển và liên kết với nhau.

1.2 Yếu tố

Thách thức chủ yếu là để thực hiện FF-ICE trong các hệ thống trên không và sử dụng SWIM để truy nhập thông tin ATM trên không.

2. Mục đích cài thiện hoạt động theo tính năng / đo lường để xác định kết quả

Các đo lường để xác định kết quả được cung cấp tại phụ lục C



Hiệu quả chi phí

Thông tin tiêu chuẩn sẽ giảm bớt chi phí phát triển hệ thống

Hiệu quả

Hiểu biết tốt hơn thông tin quỹ đạo đường đi sẽ cho phép tối ưu hơn hồ sơ chuyến bay.

Môi trường

Y

Khả năng tích hợp toàn cầu

Khả năng tích hợp toàn cầu được tạo điều kiện bởi việc kết nối dễ dàng của tất cả các đối tượng liên quan

Sự tham gia của công đồng ATM

Sự tham gia của tất cả các đối tượng liên quan được tạo điều kiện thông qua chia sẻ dữ liệu theo thời gian thức tế

Khả năng dự đoán trước

Chia sẻ thông tin giữa các hệ thống của tàu bay và trên mặt đất sẽ tăng cường khả năng dự đoán trước

An toàn

Chia sẻ dữ liệu mở rộng hệ thống sẽ cho phép phát hiện sớm sự không nhất quán và cập nhật thông tin mà sẽ cải thiện khả năng nhận biết tình huống

CBA

Chứng minh bằng cách cân bằng chi phí thay đổi hệ thống với cài tiến các tính năng khác.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Các cơ chế công bố và đăng ký sẽ cho phép chia sẻ thực tế thông tin chuyến bay đối cới các nhân viên liên quan và được ủy quyền.

Sử dụng dữ liệu đó sẽ là yếu tố chính đối với các công cụ ra quyết định và tự động hóa hơn nữa.

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Kết nối các hệ thống trên tàu bay với các hệ thống trên mặt đất thông qua một hệ thống liên lạc dữ liệu tốc độ cao. Cần thiết phải phân loại các ứng dụng để quản lý các dịch vụ mới.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Đó là một nhu cầu để đảm bảo đầy đủ và khả năng thông qua cao các mạng lưới liên lạc không địa và trên mặt đất với nhau hỗ trợ truy nhập SWIM để trao đổi thông tin luồng và chuyến bay tù giai đoạn lập kế hoạch đến giai đoạn thực hiện chuyến bay. Cần thiết phải phân loại các ứng dụng để quản lý các dịch vụ mới.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

Các vấn đề liên quan đến công nghệ này không ảnh hưởng trực tiếp đến phi công và KSC và có thể được thông suốt (trao đổi giữa các hệ thông, dữ liệu cập nhật và chính xác hơn).

5.2 Các yêu cầu về trình độ chuyên môn và huấn luyện

Huấn luyện cho phi công và KSV để thực hiện các dịch vụ mới liên quan cho các công cụ hỗ trợ quyết định qua các phương thức mới.

5.3 Các vấn đề khác

Không áp dụng

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

7.2 Các hành động đang thực hiện hoặc đã lên kế hoạch

FF-ICE đầy đủ có thể được xem xét như mục tiêu cuối cùng của các hoạt động dựa trên quỹ đạo đường đi và nó là một phần của kế hoạch NextGen và SESAR R&D.

Danh mục các Dự án SESAR: WP14 và WP8.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn

- Tài liệu khái niệm FF-ICE

- Các tài liệu về Các hoạt động dựa theo quỹ đạo.

Khối B3-10: Quản lý sự phức tạp của hoạt động bay

Tóm tắt

Đưa ra quá trình quản lý sự phức tạp để xác định các sự kiện và hiện tượng ảnh hưởng đến các luồng lưu thông do các giới hạn tự nhiên, các khu vực kinh tế và các sự kiện và điều kiện đặc biệt bằng cách khai thác môi trường giàu thông tin hơn và chính xác hơn của một SWIM dựa trên ATM.

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực, KPA-04 Hiệu quả, KPA-06 Tính linh hoạt, KPA-09 Khả năng dự đoán trước.

Môi trường hoạt động / các giai đoạn chuyến bay

Trước và trong chuyến bay

Các cân nhắc áp dụng

Vùng hoặc tiểu vùng. Các lợi ích chỉ là đáng kể trên một diện tích địa lý chắc chắn và đảm bảo rằng nó có khả năng để nhận biết và kiểm soát/tối ưu các thước đo liên quan. Các lợi ích hữu dụng chủ yếu trong không phận có mật độ hoạt động bay cao hơn.

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

AOM-Quản lý và tổ chức không phận

TS- Đồng bộ hóa lưu thông

DCB – cân bằng giữa nhu cầu và năng lực


Các sáng kiến lập kế hoạch toàn cầu

GPI-6 Quản lý luồng không lưu

GPI-8 Quản lý và thiết kế không phận kết hợp



Điều kiện tiên quyết

Kết quả của B1-10, B2-35

Thực hiện song song với: B3-5, B3-15, B3-25, B3-85



Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu










Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2028




Khả năng sẵn có của hệ thống điện tử hàng không

Dự kiến 2028




Khả năng sẵn có của hệ thống mặt đất

Dự kiến 2028




Các phương thức sẵn có

Dự kiến 2028




Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2028

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Trong khi các hoạt động dựa theo quỹ đạo đường đi có liên quan lâu dài đến việc quản lý một quỹ đạo đường đi độc lập, một số lượng các sự kiện và hiện tượng ảnh hưởng đến các luồng lưu thông, các khu vực kinh tế hoặc các điều kiện và sự kiện đặc biệt. Sự liên quan dài hạn của các quá trình quản lý các vấn đề đó được xác định trong khối này để liên hệ với các khu vực có mật độ lưu thông dày đặc hơn mức độ hiện tại, và/hoặc với một xem xét để cải tiến các giải pháp ứng dụng sau này và cung cấp các dịch vụ tối ưu trong khi làm việc gần hơn với các hạn chế hệ thống. Điều này được nhắc đến như là “quản lý sự phức tạp”.

Khối tích hợp các thành phần ATM khác nhau để tạo ra các lợi ích tăng cường về tính năng của nó và sẽ nâng cao chất lượng hơn nữa trong các giải pháp DCB, TS và AOM (và có thể cả SDM, AUO và AO) để khai thác môi trường giàu thông tin và chính xác hơn dự kiến từ TBO, SWIM và các vấn đề liên quan dài hạn khác.

Đây là một khu vực nghiên cứu hoạt động, nơi các giải pháp đổi mới là có thể quan trọng để hiểu biết của các vấn đề không rõ ràng vốn có đối với ATM và của các cơ chế và cách thức vận chuyển hàng không mà tính năng ATM nhậ biết được.

1.1.1 Cơ sở

Trước giai đoạn này, hầu hết các thành phần của khái niệm ATM toàn cầu sẽ được tăng lên tại chỗ, nhưng vẫn chưa giải quyết hoàn chỉnh việc phân phối một số lượng rõ ràng các năng lực và quyền hạn, và cũng không tích hợp đầy đủ. Các khả năng còn lại để đatj được các lợi ích về tính năng bằng cách xác định các mục tiêu còn thiếu sự tích hợp tối ưu sẽ được đưa ra.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối cung cấp việc tối ưu hóa các luồng không lưu và sử dụng các nguồn lực bảo đảm hoạt động bay. Nó xác định sự phức tạp trong ATM do sự kết hợp của các khu vực có mật độ lưu thông cao, thông tin chính xác hơn trên các quỹ đạo đường đi và môi trường xung quanh chúng, tương tác gần hơn các hệ thống và các giải pháp thực hiện, và truy tìm các mức độ tốt hơn của tính năng.

2. Mục đích cải thiện khai thác tính năng / Đo lường để xác định kết quả



Năng lực

Nâng cao và sử dụng tối ưu năng lực hệ thống

Hiệu quả

Tối ưu hóa tính hiệu quả mạng lưới tổng thể

Tính linh hoạt

Điều tiết các yêu cầu thay đổi

Khả năng dự đoán trước

Tối thiểu hóa tác động của các sự kiện sự không chắc chắn và không khả thi trên sự đồng nhất hoạt động của hệ thống ATM

CBA

Được thiết lập như một phần của nghiên cứu liên quan đến khối này

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Được xác định

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

Khối này sẽ khai thác công nghệ sẵn có, đặc biệt SWIM và TBO sẽ cung cấp thông tin chắc chắn trên các chuyến bay và môi trường của họ. Nó cũng sẽ dựa trên các công cụ tự động.

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Không bổ sung thêm mà yêu cầu cụ thể trong các hoạt động SWIM và/hoặc TBO.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Thực hiện tập trung vào các chức năng tự động và các thuật toán giả định để khai thác thông tin.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

Sự thống nhất cao trong việc tích hợp thông tin lưu thông và tối ưu hóa các giải pháp sẽ yêu cầu các mức độ cao của thông tin và phát triển các giao thức cụ thể cho các hoạt động của con người.

5.2 Các yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện

Các yêu cầu về huấn luyện sẽ lớn, không chỉ trước khi tham gia vào dịch vụ nhưng cũng như một duy trì đều đặn các kỹ năng.

5.3 Các vấn đề khác

Không

6. Kế hoạch phê chuẩn và các yêu cầu tiêu chuẩn hóa / Điều tiết (trên không và mặt đất)



Đã xác định.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Không phải thời gian này.

7.2 Cac hành động đang tiến hành hoặc đã lên kê hoạch

Châu ÂU: Chương trình SESAR đã xây dựng một mạng lưới nghiên cưu trên các yếu tố phức tạp khác nhau với các dự án nghiên cứu xác định một số các mục tiêu liên quan.

Mỹ: Nghiên cứu được thực hiện tại NASA và các trường đại học.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Đang phát triển

8.2 Các phương thức

Đang phát triển

8.3 Tài liệu hướng dẫn

Đang phát triển

Khối B3-105: Các quyết định khai thác tốt hơn thông qua tích hợp thông tin thời tiết (Dịch vụ trước mắt và ngắn hạn)

Tóm tắt

Khối này tập trung vào thông tin thời tiết hỗ trợ cả quyết định trên không và mặt đất trợ giúp đối với việc thực hiện các chiến lược giảm nhẹ ảnh hưởng của thời tiết. Nó phát triển các khái niệm tiên tiến và các công nghệ cần thiết để tăng cường việc ra quyết định ATM toàn cầu đối với các tình huống thời tiết bất lợi. Khối này xây dựng trên khái niệm tích hợp thông tin thời tiết ban đầu và các khả năng được phát triển theo B1-105. Một sự nhấn mạnh chủ yếu là trong biện pháp tránh thời tiết chiến thuật trong khung thời gian từ 0 đến 20 phút, bao gồm tạo ra việc sử dụng tốt hơn năng lực của tàu bay để phát hiện các đo lường khí tượng (ví dụ nhiễu động, gió, và độ ẩm), và để hiển thị thông tin thời tiết để tăng cường khả năng nhận biết tình huống. Khối này xem xét việc phát triển các yêu cầu tính năng và hoạt động đối với thông tin thời tiết để hỗ trợ phát triển các khái niệm, và xây dựng các tiêu chuẩn để trao đổi thông tin trên quy mô toàn cầu.

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực, KPA-04 Hiệu quả, KPA-09 Khả năng dự đoán trước, KPA-10 An toàn

Môi trường hoạt động / Các giai đoạn chuyến bay

Tất cả

Các cân nhắc áp dụng

Áp dụng cho viêc lập kế hoạch luồng không lưu, các hoạt động đường dài, tại sân bay (cất/hạ cánh), và trên bề mặt. Trang bị tàu bay được bảo đảm trong các khu vực ADSB-In/CDTI, năng lực hiển thị thông tin thời tiết và các điều kiện thời tiết bất lợi đối với tàu bay, giống như EFBs.

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

AOM-Quản lý và các hoạt động sân bay

DCB- Cân bằng năng lực và nhu cầu

TM- Đồng bộ hóa lưu thông

CM- Quản lý xung đột



Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-9 Nhận biết tình huống

GPI-15 Năng lực khai thác VMC và IMC

GPI-19 Các hệ thống khí tượng


Điều kiện tiên quyết

Kết quả của B1-105

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu










Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2023




Khả năng sẵn có của hệ thống điện tử

Dự kiến 2023




Khả năng sẵn có của cơ sở hạ tầng

Dự kiến 2023




Khả năng sẵn có khả năng tự động mặt đất

Dự kiến 2023




Các phương thức sẵn có

Dự kiến 2023




Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2023

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Khối này tập trung phát triển các khái niệm tiên tiến và các công nghệ cần thiết để tăng cường việc ra quyết định ATM toàn cầu trong trường hợp thời tiết không thuận lợi. Các thành phần chính bao gồm một thông tin thống nhất, tích hợp trong tập hợp thông tin khí tượng có sẵn cho tất cả nhà khai thác và các ANSP phát triển các công cụ hỗ trợ quyết định mà sử dụng thông tin để đánh giá các tác động hoạt động tiềm ẩn của tình huống thời tiết và các công cụ hỗ trợ quyết định mà phát triển các chiến lược giảm nhẹ các phát sinh khi phân tán các tác động.

Các khả năng đã đề cập trong khối này sẽ thu lợi đầu tiên ở các hoạt động của chuyến bay và tránh điều kiện thời tiết bất lợi trong giai đoạn bay dường dài, sân bay và cảng hàng không.

Nhưng, khối này cũng sẽ nâng cấp ban đầu các năng lực lập kế hoạch luồng và trước chuyến bay đã thực hiện trong khối B1-105. Các năng lực thỏa thuận này sẽ tương thích trên toàn cầu để cho phép lập kế hoạch quỹ đạo đường đi liền mạnh cho các chuyến bay quốc tế.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối này cung cấp các phát triển cho cơ sở này, với sự nhấn mạnh vào khung thời gian chiến thuật (0-420 phút), và sự dụng tốt hơn năng lực của tàu bay đối với việc nhận biết và tránh các điều kiện thời tiết bất lợi. Tập trung chủ yếu vào việc cung cấp các năng lực tự động được tăng cường (xây dựng trong B1-105) để phát triển các đặc tính thời tiết tiềm ẩn ảnh hưởng đến không phận, và để sử dụng các đặc tính đó để xác định ảnh hưởng đối với các hoạt động ATM và các chuyến bay độc lập.

1.2 Yếu tố 1: Tăng cường thông tin thời tiết

Khối này tập trung thực hiện tăng cường thông tin thời tiết để tích hợp trong quá trình ra quyết định ATM. Phạm vi thông tin thời tiết được xem xét bao gồm các dự báo và các quan trắc các hiện tượng liên quan trong lĩnh vực hàng không, bao gồm sự đối lưu, lốc xoáy, tro núi lửa, gió đứt tầm thấp, tầm nhìn và trần bay, nhiễu động v.v.. Điều này cũng bao gồm một sự nhấn mạnh vào việc gia tăng khả năng sẵn sàng về các đặc tính của không phận bị hạn chế bởi các điều kiện thời tiết tiềm ẩn mà có thể trực tiếp tích hợp vào ANSP và quá trình ra quyết định của nhà khai thác. Yếu tố này cũng tập trung phát triển và điều chỉnh các tiêu chuẩn toàn cầu đối với các mô hình và khái niệm thông tin thời tiết, chuyển đổi mô hình 4D của thông tin thời tiết, đối lập với các thuật ngữ và minh họa hiện tại.

1.3 Yếu tố 2: Các công cụ hỗ trợ quyết định tích hợp thời tiết

Khối này tiếp tục quá trình phát triển để sử dụng các công cụ hỗ trợ quyết định ATM, được thực hiện bởi các ANSP và nhà khai thác, mà trực tiếp tích hợp thông tin thời tiết ở trên vào quá trình xử lý của họ. Dựa trên các kinh nghiệm đã thu được từ việc phát triển và phát triển các khả năng ban đầu như một phần của khối B1-105, các phần mở rộng được phát triển để xử lý hiệu quả hơn và chấp thuận các giải pháp giảm nhẹ ảnh hưởng của thời tiết. Yếu tố này cũng phát triển các năng lực thỏa thuận tự động trực tiếp (cả trên mặt đất và trên tàu bay) để hợp lý hóa các quyết định ATM thỏa thuận lẫn nhau.

1.4 Yếu tố 3: Các năng lực về thời tiết trên buồng lái

Khối này sẽ tập trung vào các năng lực của tàu bay mà sẽ hộ trợ phi công tránh các điều kiện thời tiết không thuận lợi, và do đó tăng cường tính an toàn. Các khả năng giống như ADSB-In, trao đổi thông tin không đối không, và tích hợp thông tin thời tiết vào các công cụ tự động trên buồng lái. Ngoài ra, nâng cao khả năng sẵn sàng của các giám sát thời tiết trên tàu bay sẽ tăng cường hơn nữa khả năng nhận biết tình huống, và giúp cải thiện khả năng dự báo thời tiết. Khối này cũng tập trung vào việc phát triển các tiêu chuẩn hài hòa trên quy mô toàn cầu đối với việc trao đổi thông tin thời tiết để hỗ trợ các năng lực đó.

2. Mục đích cài thiện hoạt động theo tính năng / đo lường để xác định kết quả

Đưa ra các năng lực về thời tiết trên buồng lái để đánh giá mức độ cải tiến hoạt động, các quốc gia có thể thực hiện, một cách thích hợp, một sự kết hợp các đo lường như sau:

Năng lực

Quy mô của thông tin tốt hơn, chu kỳ và mức độ nghiêm trọng của các tác động về thời tiết trong một không phận cho phép dự báo chính xác năng lực dự kiến của không phận đó.

Các công cụ hỗ trợ quyết định tiên tiến, tích hợp với thông tin thời tiết, hỗ trợ các đối tượng liên quan trong việc đánh giá tình huống thời tiết và các chiến lược lập kế hoạch giảm nhẹ ảnh hưởng, mà giúp khai thác tối đa không phận sẵn có.



Hiệu quả

Quy mô của thông tin tốt hơn, chu kỳ và mức độ nghiêm trọng của các tác động về thời tiết trong không phận cho phép khai thác tốt hơn năng lực không phận và điều chỉnh các cấu trúc không phận được nhà khai thác ưa thích hơn.

An toàn

Nâng cao khả năng nhận biết tình huống của phi công, và các ANSP cho phép tránh các điều kiện thời tiết nguy hiểm.

CBA

Trường hợp vân được xác định như một phần của sự phát triển của khối này, mà là trong giai đoạn nghiên cứu.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Các phương thức cần thiết cơ bản hiện tại cho các ANSP và nhà khai thác để phối hợp trong các quyết định liên quan đến thời tiết. QUy mô cho các phương thức đó sẽ được phát triển để mang lại việc sử dụng tăng cường các quan trắc thời tiết và dự báo thông tin, cộng với việc sử dụng các đặc điểm của không phận bị ảnh hưởng bởi nguy cơ thời tiết. Các tiêu chuẩn quốc tế đối với việc trao đổi thông tin giữa các hệ thống để hỗ trợ việc cải thiện các hoạt động ATM phải được thực hiện. Điều này bao gồm việc phát triển các tiêu chuẩn toàn cầu đề thực hiện thông tin thời tiết trên tàu bay.

Sử dụng ADSB/CDTI và các năng lực của tàu bay khác để hỗ trợ phi công tránh điều kiện thời tiết không thuận lợi sẽ cần phát triển các phương thức, bao gồm các vai trò của các ANSP. Các tiêu chuẩn quốc tế đối với việc trao đổi thông tin thời tiết bao gồm phát triển các tiêu chuẩn toàn cầu để thực hiện thông tin thời tiết trên tàu bay.

4. Khả năng của hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Khối này có một phụ thuộc đáng kể trong việc phát triển các năng lực có sẵn của tàu bay. Mặc dù năng lực của tàu bay như ADSB/CDTI và các EFB hiện tại, mức độ trang bị sẽ vẫn tăng lên, và các ứng dụng vẫn được phát triển để hỗ trợ các mục tiêu của khối này. Cũng vậy, việc tích hợp thông tin thời tiết tiên tiến vào các công cụ hỗ trợ quyết định theo tàu bay sẽ cần thiết. Nâng cao mức độ trang bị của tàu bay đối với các cảm biến thời tiết (ví dụ như lốc xoáy, độ ẩm và gió) sẽ cần thiết để đảm bảo khả năng nhận biết tính huống thời tiết chiến thuật đối với tấ cả tàu bay trong một khu vực liên quan.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Đối với chiến lược dài hạn hơn của khối này, nhu cầu về công nghệ mặt đất vẫn cần phát triển. Các nghiên cứu đưa vào các công cụ hỗ trợ quyết định mà liên quan trực tiếp đến thông tin thời tiết, và hỗ trợ quá trình phát triển tự động các chiến lược giảm bớt phát sinh. Ví dụ, các công cụ giải quyết xung đột sẽ được tích hợp với thông tin thời tiết để đảm bảo tàu bay không tình cờ bị dẫn vào các các tình huống thời tiết bất lợi. Công việc đặt ra là cũng cần thiết để đảm bảo một sự hài hòa trên quy mô toàn cầu, thông tin thời tiết cơ bản chung mà có sẵn cho tất cả các ANSP và nhà khai thác để ra quyết định. Cũng vậy, tích hợp năng lực tự động của tàu bay với mặt đất, bao gồm trao đổi thông tin thời tiết dạng số, cần thiết để hỗ trợ việc ra quyết điịnh tránh điều kiện thời tiết chiến thuật.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

Khối này có thể cần thay đổi cách các nhà cung cấp dịch vụ và nhà khai thác đối phó với các tình huống thời tiết chiến thuật. Trong khi các phi công sẽ tiếp tục có trách nhiệm đối với hoạt động an toàn đối với tàu bay của họ trong điều kiện thời tiết bất lợi, vai trò và trách nhiệm của các kiểm soát viên (thực hiện qua các công cụ giải quyết xung đột) cũng sẽ được xem xét, để đạt được các phương pháp tiếp cận an toàn và hiệu quả. Cũng vậy, việc thực hiện một đánh giá chung về tình huống thời tiết giữa các nhà cung cấp dịch vụ, các phi công và nhà khai thác tàu bay sẽ đòi hỏi một thông tin thời tiết chung và duy nhất.

5.2 Các yêu cầu về trình độ chuyên môn và huấn luyện

Hỗ trợ tự động, tích hợp với thông tin thời tiết là cần thiết đối với các hoạt động bay, các phi công và các nhà cung cấp dịch vụ. Huấn luyện trong các khái niệm sau các năng lực tự động sẽ cần để thực hiện tích hợp hiệu quả các công cụ vào các hoạt động. Cũng vậy, tăng cường các phương thức để kết hợp trong việc tránh điều kiện thời tiết chiến thuật sẽ cần được phát triển và cung cấp các khóa huấn luyện, đảm bảo sử dụng hoạt động hiệu quả.

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)

Khối này yêu cầu như sau:

Phát triển các tiêu chuẩn toàn cầu đối với việc trao đổi thông tin thời tiết, đối với sự nhấn mạnh vào việc trao đổi thông tin thời tiết theo tọa độ 4D (X, Y, Z và T).

Chấp thuận điều chỉnh các thiết lập mà yêu cầu thông tin thời tiết trong thời đại kỹ thuật số, đối lập với các thuật ngữ và minh họa.

Các quyết định cấp chứng chỉ dựa trên sự phân phối và hiện thị thông tin theo tàu bay. Phân phối bao gồm các quan trắc không – địa theo tàu bay (ví dụ lốc xoáy và độ ẩm), cũng như khả năng troa đổi các quan trắc đó giữa các tàu bay (ví dụ thông tin lốc xoáy với tàu bay gần kề) thông qua ADSB.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Nhiều quốc gia và cộng đồng nhà khai thác đang sử dụng một giải pháp CDM (ra quyết định kết hợp) để phát triển các chiến lược phối hợp để đối phó với các điều kiện thời tiết bất lợi. Các tác động này bao gồm việc áp dụng dự báo thông tin thời tiết tăng cường, khi nó được thực hiện. Ngoài ra, FAA và Dịch vụ thời tiết quốc gia tiếp tục nghiên cứu trên các dự báo thời tiết liên quan trong lĩnh vực hàng không, tại tất cả các thời điểm quyết định. Các chứng minh ban đầu từ các sản phẩm đưa ra cho thấy triển vọng trong việc tăng cường chất lượng thông tin thời tiết mà các quyết định ATM có thể được đưa ra bởi các ANSP và nhà khai thác.

Từ khi khối này là một phần của các mục tiêu dài hạn, đó là các minh họa hạn chế về việc sử dụng hoạt động hiện tại. Kinh nghiệm của Mỹ đối với việc sử dụng FISB, và tác động Alaska Capstone, đã cho thấy một lợi ích an toàn đáng kể, đối với việc nâng cao các khả năng hiển thị thông tin thời tiết trên buồng lái. Cũng vậy, đối với tàu bay hoạt động hàng không chung, các nhà cung cấp thương mại tạo ra thông tin thời tiết sẵn sàng cho tổ lái, như các dịch vụ khai thác. FAA đang đưa ra nghiên cứu các ứng dụng ADSB In mà liên quan đến việc tránh các tình huống thời tiết thông qua các chức năng của tàu bay. Tại Châu Âu, các năng lực như FISB hiện được phát triển tại Thụy Điển và Nga mà cung cấp năng lực thông tin thời tiết tăng cường cho phi công. Các nỗ lực nghiên cứu tại Châu Âu và Mỹ sẽ giúp hoàn thành công việc của khối này.

7.2 Các hành động đang tiến hành hoặc đã lập kế hoạch

Hiện không có các thử nghiệm để chứng minh trên quy mô toàn cầu nào được lập kế hoạch cho khối này. Đó là một nhu cầu để phát triển một kế hoạch như một phần của giải pháp kết hợp, và như một sự mở rộng của các khối khác.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Nội dung và mẫu Các tiêu chuẩn tổ chức khí tượng thế giới đối với thông tin thời tiết. Các vấn đề khác đang phát triển; được phát triển như một phần của nghiên cứu.

8.2 Các phương thức

Đang phát triển

8.3 Tài liệu hướng dẫn

Đang phát triển.

Khối B3-85: Tự phân cách trên không (SSEP)



Tóm tắt

Tạo ra các lợi ích khai thác bằng cách ủy quyền hoàn toàn trách nhiệm cho tổ lái đối với việc cung cấp phân cách giữa tàu bay được trang bị phù hợp trong không phận được thiết lập, do đó giảm bớt nhu cầu đối với các thông quan xử lý xung đột trong khi giảm bớt khối lượng công việc của ATC và cho phép thực hiện các chuyến bay hiệu quả hơn.

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực, KPA-03 Hiệu quả chi phí, KPA-04 Hiệu quả, KPA-05 Môi trường

Phạm vi / các giai đoạn chuyến bay

Giai đoạn đường dài, trên biển

Các cân nhắc khả năng áp dụng

Tính an toàn cần được đánh giá cẩn thận và các tác động đến năng lực vẫn phải được đánh giá, cùng với đó là các điều chỉnh mới đối với việc trang bị cho tàu bay và các vai trò và trách nhiệm kèm theo (phương thức và huấn luyện). Khu vực đầu tiên áp dụng SSEP là trong các khu vực có mật độ bay thấp.

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

CM- Quản lý xung đột

Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-16 Các hệ thống cảnh báo và hệ thống hỗ trợ quyết định

Các phụ thuộc chính

Phương thức thử nghiệm (ITP) B0-86 và Quản lý khoảng cách (IM) B1-85 và Phân cách trên không B2-85

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu










Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2028




Khả năng sẵn có của hệ thống điện tử hàng không

Dự kiến 2028




Khả năng sẵn có của hệ thống mặt đất

Dự kiến 2028




Các phương thức sẵn có

Dự kiến 2028




Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2028

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Phân cách trên không được miêu tả trong Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu (Doc9854)




1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương