Khu vực tăng cường năng lực 2: Dữ liệu và Các hệ thống liên kết khai thác toàn cầu – Thông qua Hệ thống Quản lý thông tin mở rộng

Phụ lục này giới thiệu các khối chi tiết tạo thành giai đoạn nâng cấp. Các khối được nhóm lại trong các giai đoạn, bắt đầu với giai đoạn 0 và sắp xếp theo thứ tự từ trên xuống.

Mỗi khối được đánh số theo giai đoạn mà nó liên quan và sau đó chỉ định ngẫu nhiên 2 hoặc 3 chữ số, như là B0-65. Điều này thể hiện rằng đây là Khối 65 của Giai đoạn 0. Bên cạnh đó có tên viết tắt của Khối.

Phép phân loại này được sử dụng để tạo điều kiện cho việc phát triển các khối nhưng người đọc có thể bỏ qua.

1.1 Khái quát

Khối này bổ sung các chi tiết về các phương thức bay và vùng trời (CDO, PBN và Quản lý vùng trời) nhằm tăng tính hiệu quả, an toàn, khả năng tiến nhập và khả năng dự kiến trước.

Khối này miêu tả những gì có sẵn và có thể được sử dụng rộng rãi hơn vào thời điểm hiện tại.

1.1.1 Cơ sở

Trong bối cảnh toàn cầu, một số ứng dụng của PBN dựa trên GNSS đã được triển khai thực hiện có so sánh với các phương thức truyền thống. Tuy nhiên, ở một số quốc gia đã triển khai một số lượng lớn các phương thức PBN. Đã có một số các phương thức GBAS thử nghiệm đã được đưa vào khai thác.

1.1.2 Thay đổi đưa được đến từ khối

Các phương tiện phù trợ giúp dẫn đường truyền thống (như ILS, VOR, NDB) có các hạn chế trong khả năng hỗ trợ các tiêu chuẩn khai thác tối thiểu tại các đường CHC. Trong trường hợp của ILS, các hạn chế bao gồm chi phí, khả năng đảm bảo vị trí cơ sở hạ tầng mặt đất phù hợp và không có khả năng hỗ trợ nhiều tuyến giảm thấp độ cao. Các phương thức NDB và VOR không hỗ trợ khả năng dẫn hướng theo phương thẳng đứng và có tiêu chuẩn khai thác tối thiểu lớn phụ thuộc tương đối cao vào vị trí lắp đặt. Các phương thức PBN không yêu cầu các phương tiện dẫn đường trên mặt đất và cho phép nhà thiết kế hoàn tất xác định linh hoạt các quĩ đạo tiếp cận chót theo phương ngang cũng như phương thẳng đứng. Các phương thức tiếp cận PBN có thể được hợp nhất hài hòa với cường độ làm việc của kiểm soát viên không lưu trong môi trường PBN và xác suất tàu bay không thực hiện theo quy đạo đã dự kiến.

Các quốc gia có thể triển khai thực hiện các phương thức tiếp cận PBN đảm bảo tiêu chuẩn khai thác tối thiểu sân bay cho các tàu bay có trang bị thiết bị điện tử hàng không GNSS cơ bản có kèm theo có hoặc không có khả năng dẫn hướng theo phương thẳng đứng sử dụng khí áp Baro VNAV và cả các tàu bay được trang bị các hệ thống điện tử hàng không SBAS. Mặc dù hệ thống GBAS không được đề cập đến trong tài liệu hướng dẫn về PBN và có đòi hỏi các điều kiện cơ sở hạ tầng sân bay nhưng một trạm GBAS đơn lẻ có thể hỗ trợ các phương thức tiếp cận cho tất cả đường CHC và GBAS cung cấp khả năng thiết kế linh hoạt như các phương thức PBN khác. Sự linh hoạt này mang lại các lợi ích khi các phương tiện trợ giúp dân đường truyền thống không hoạt động vụ do lỗi hệ thống hoặc bảo dưỡng. Không kể đến tính phù hợp của các hệ thống điện tử hàng không, mỗi tàu bay sẽ theo cùng một vệt dẫn hướng ngang. Các phương thức tiếp cận này có thể được thiết kế cho các đường CHC có hoặc không có các phương thức tiếp cận truyền thống vì vậy các phương thức này mang lại các lợi ích cho tàu bay có khả năng PBN, khuyến khích sự trang bị và hỗ trợ lập kế hoạch cho việc ngừng hoạt động một số hệ thống phù trợ truyền thống.

Chìa khóa để nhận ra các lợi ích tối đa từ các phương thức này là trang bị của tàu bay. Nhà khai thác tàu bay đưa ra các quyết định độc lập về việc trang bị dựa trên giá trị của lợi ích thặng dư và mức độ tiềm năng trong tiết kiệm nhiên liệu và các chi phí khác liên quan đến sự chia rẽ của các chuyến bay. Kinh nghiệm cho thấy rằng các nhà khai thác có thể chờ đợi đổi mới đội tàu thay vì trang bị thêm cho lực lượng tàu bay hiện có.

2. Nâng cao khai thác tính năng dự kiến/thước đo để xác định sự thành công

Tiến nhập và Phù hợp	Tăng thêm khả năng tiến nhập sân bay
Năng lực	Khối này loại bỏ yêu cầu đối với các khu vực giới hạn vùng nhạy cảm và vùng trọng yếu trong các phương pháp tiêp cận chính xác.
Hiệu quả	Tiết kiệm chi phí liên quan đến các lợi ích của việc hạ thấp các tiêu chuẩn tối thiểu dành cho tiếp cận: Giảm bớt tình huống đi sân bay dự bị, quá cảnh, hủy bỏ và chậm trễ. Tiết kiệm chi phí liên quan đến nâng cao năng lực sân bay trong một số trường hợp cụ thể (ví dụ như các trường hợp các đường CHC song song giãn cách hẹp) bằng cách tận dụng sự linh hoạt để áp dụng các phương pháp tiếp cận so le và xác định ngưỡng đường CHC dịch chuyển.
Môi trường	Các lợi ích về môi trường có được thông qua việc giảm tiêu thụ nhiên liệu
An toàn	Tăng cường tính ổn định cho các vệt bay tiếp cận
CBA	Các nhà khai thác tàu bay và ANSPs có thể lượng hóa các lợi ích của việc giảm tiêu chuẩn khai thác tối thiểu bằng cách sử dụng các số liệu lịch sử về quan trắc khí tượng sân bay và mô hình hóa khả năng tiến nhập sân bay của các tiêu chuẩn khai thác tối thiểu hiện tại so với dự kiến. Mỗi nhà khai thác tàu bay có thể sau đó đánh giá các lợi ích dựa vào chi phí của việc nâng cấp bất kỳ hệ thống điện tử hàng không cần thiết nào. Nếu một nhà khai thác trang bị đến mức các tàu bay có thể được thực hiện tất cả các phương pháp tiếp cận có dẫn hướng theo phương thẳng đứng thì nhà khai thác đó có thể giảm các chi phí về huấn luyện bằng cách xóa bỏ thiết bị mô phỏng và các công đoạn huấn luyện bay.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và dưới mặt đất)

Tài liệu hướng dẫn về PBN, tài liệu hướng dẫn về GNSS, phụ ước 10 và tập 1 PANS-OPS cung cấp hướng dẫn về tính năng hệ thống, thiết kế phương thức và các kỹ thuật bay cần thiết để cho phép thực hiện các phương thức tiếp cận PBN. Tài liệu hướng dẫn về WGS-84 cung cấp nội dung hướng dẫn về các yêu cầu khảo sát và quản lý dữ liệu. Tài liệu hướng dẫn kiểm tra các phương tiện phù trợ dẫn đường vô tuyến (Doc 8071), tập 2 – Kiểm tra các hệ thống dẫn đường vô tuyến dựa vào vệ tinh cung cấp các nội dung hướng dẫn kiểm tra GNSS. Cách kiểm tra này được thiết kế để kiểm chứng khả năng tín hiệu GNSS hỗ trợ các phương thức bay phù hợp với các tiêu chuẩn đề ra tại phụ ước 10. ANSPs cũng phải đánh giá tính phù hợp của một phương thức để công bố theo qui định chi tiết trong PANS-OPS, tập II, phần I, đoạn 2, chương 4, Tài liệu về bảo đảm chất lượng. Tài liệu về bảo đảm chất lượng đối với thiết kế phương thức bay (Tài liệu 9906), tập 5 – Bay kiểm định phương thức bay bằng thiết bị cung cấp hướng dẫn cần thiết đối với các phương thức PBN. Bay kiểm định các phương thức PBN ít tốn kém nhất so với các phương tiện phù trợ truyền thống vì 2 lý do: Tàu bay thường không đòi hỏi các hệ thống ghi lưu và đo mức tín hiệu phức tạp; và, không đòi hỏi định kỳ kiểm tra tín hiệu.

Do đó, các tài liệu đó cung cấp cơ sở và hướng dẫn thực hiện cho các nhà cung cấp dịch vụ ANS, các nhà khai thác tàu bay và các thẩm quyền hàng không.

4. Năng lực hệ thống cần thiết

4.1 Kỹ thuật điện tử hàng không

Các phương thức tiếp cận PBN có thể được thực hiện với trang thiết bị kỹ thuật điện tử hàng không IFR GNSS cơ bản có khả năng hỗ trợ giám sát và cảnh báo tính năng trên tàu (ví dụ như các bộ nhận TSO C129 với RAIM); chúng hỗ trợ cả tiêu chuẩn khai thác tối thiểu LNAV. Các bộ nhận thu tín hiệu IFR GNSS cơ bản có thể được tích hợp với các chức năng của Baro VNAV để hỗ trợ dẫn đường theo phương thẳng đứng về tiêu chuẩn khai thác tối thiểu LNAV/VNAV. Tại một số quốc gia có xác định các khu vực dịch vụ SBAS, các tàu bay được trang bị kỹ thuật điện tử hàng không SBAS (TSO C145/146) có thể thực hiện tiếp cận với dẫn đường theo phương thẳng đứng đến tiêu chuẩn tối thiểu LPV, tiêu chuẩn tối thiểu có thể tương đương với tiêu chuẩn tối thiểu sử dụng trong ILS Cat I tại một đường CHC sử dụng thiết bị chính xác, và có thể là 250ft HAT (so với thềm đường CHC) khi tại một đường CHC thiết bị. Trong phạm vị một khu vực dịch vụ SBAS, các kỹ thuật điện tử SBAS có thể cung cấp tư vấn dẫn đường theo phương thẳng đứng khi thực hiện các phương thức VOR và NDB truyền thống, điều này mang lại các lợi ích an toàn phù hợp với một phương pháp tiếp cận ổn định. Tàu bay đòi hỏi các kỹ thuật điện tử TSO C161/162 để bay theo các phương pháp tiếp cận GBAS.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Các phương thức dựa trên SBAS không đòi hỏi bất kỳ cơ sở hạ tầng nào tại sân bay nhưng các yếu tố SBAS ( ví dụ như các trạm tham chiếu, các trạm chủ, các vệ tinh GEO) phải được bố trí sao cho hỗ trợ được mức độ dịch vụ này. Tầng khí quyển điện ly hoạt động rất mạnh ở các vùng gần xích đạo tạo nên thách thức rất lớn về khả năng kỹ thuật cho các thế hệ SBAS hiện tại cung cấp các phương pháp tiếp cận được dẫn đường theo phương thẳng đứng tại các khu vực này. Tất cả các loại tiếp cận trên được miêu tả trong tài liệu PBN. Một trạm GBAS được bố trí phục vụ tại sân bay có thể hỗ trợ các phương pháp tiếp cận có dẫn hướng theo phương thẳng đứng Cat I đến tất cả các đường CHC của sân bay.

4.3 Các nghiên cứu yếu tố con người

Tính năng con người được thể hiện theo cách đơn giản là thực hiện thành công một nhiệm vụ cụ thể phù hợp và các đòi hỏi như thế nào về huấn luyện ban đầu và huấn luyện định kỳ để đạt được sự an toàn và ổn định. Đối với khối này, đó là các lợi ích an toàn rõ ràng phù hợp với việc loại bỏ các phương thức vòng lượn và các phương thức tiếp cận không có dẫn đường theo phương thẳng đứng.

4.4 Các yêu cầu huấn luyện và chất lượng

Đang phát triển

4.5 Các vấn đề khác

Đang phát triển

5. Sự cần thiết tiêu điều tiết/chuẩn hóa và kế hoạch phê chuẩn (trên không và dưới mặt đất)

Xem mục 3 và 4 ở trên.

6. Các hành động thực thi và chứng minh

Nhiều quốc gia đã bắt đầu phát triển các phương thức tiếp cận RNAV dựa trên GPS sau khi GPS được chấp thuận cho các hoạt động bay bằng thiết bị vào năm 1993 và hội nghị về các kỹ thuật điện tử hàng không tiếp cận khả thi TSO C129 được ra mắt cùng năm đó. Mỹ đã triển khai WAAS (SBAS) vào năm 2003 và hỗ trợ việc tích hợp các trạm tại Canada và Mexico vào năm 2008. Châu Âu triển khai EGNOS vào đầu năm 2011. Các hãng vận tải hàng không quốc tế không đã không thông qua SBAS bởi vì họ chủ yếu phục vụ các sân bay được trang bị sẵn ILS và họ thường có năng lực Baro VNAV, cho phép họ bay theo các phương pháp tiếp cận ổn định. SBAS hấp dẫn hơn đói với các nhà chuyên chở hàng không khu vực nội địa khác cũng như loại hình hoạt động hàng không chung. Các nhà khai thác đó thường không có năng lực Baro VNAV và họ phục vụ các sân bay nhỏ hơn và ít có khả năng trang bị ILS.

1. 
   Hiện trạng sử dụng