Nghiên Cứu Chiến Lược Marketing Quốc Tế của Tập Đoàn ford motor giáo Viên Hướng Dẫn : Ths. Quách Thị Bửu Châu

Bảng giá khởi điểm của từng loại sản phẩm của Ford và Toyota được thống kê lấy từ website chủ của các hãng.

Một yếu tố thứ hai bất kể công ty đa quốc gia nào một khi đã bước chân ra thị trường đều phải suy nghĩ kỹ về điều này. Philip Kotler cho rằng quan niệm sai lầm khi nghĩ rằng nhu cầu, ước muốn khách hàng thế giới cũng như là khách hàng nội địa là yếu tố giết chế sự thành công của công ty. Do đó với Ford cũng vậy. Đã qua rồi thời gian người tiêu dùng chịu ảnh hưởng của quan niệm cứ to cứ đồ sộ mới là đẹp là uy lực. Ngày nay, ngay cả chính khu vực phương tây, nơi nguồn gốc xuất phát của quan niệm to mới đẹp, cùng với thế giới đã chuyển sang quan niệm nhỏ nhắn xinh xắn, gọn nhẹ, tiện dụng, thanh lịch mới là đẹp. Quan niệm này càng mạnh hơn và gây áp lực hơn đối với bất kỳ nhà sản xuất tại các quốc gia Phương Đông nhất là Nhật Bản, Hàn Quốc …. Những nhà sản xuất nào muôn đặt chân, phát triển duy trì tại những thị trường này họ buộc phải thay đổi và thích nghi với thị trường đó. Một ví dụ khác đơn giản hơn về sự thích nghi theo từng vị trí địa lý, ý thích, xu hướng con người ở từng điạ phương đó là vị trí tay lái thuận. Nếu như tại Mỹ khách hàng thuận lái tay trái thì ngay tại Anh thuộc khối EU thì ngược lại thuận lái bên tay phải. Nếu như tại Mỹ khí hậu tương đối lạnh, máy sưởi là yếu tố quan trọng trong xe thì tại những xứ nóng điển hình như là Việt Nam hay các quốc gia Châu Phi thì xem ra yếu tố máy sưởi trong xe hoá ra lại thừa. Do đó, Ford với lĩnh vực sản xuất xe chịu áp lực về thích nghi khu vực ở mức tương đối cao.

Dựa vào các phần trên mà nhóm nghiên cứu đã trình bày về môi trường, lợi thế cạnh tranh, phần này dựa vào hai yếu tố đó là áp lực về chi phí và sự thích nghi địa phương, nhóm nghiên cứu nhận định chiến lược kinh doanh toàn cầu hiện nay của Ford đó là Chiến lược xuyên quốc gia.

Bằng chiến lược xuyên quốc gia sẽ giúp Ford Motor phát triển trên thị trường thế giới trong hoàn cảnh này. Ford Motor vẫn tiếp tục theo con đường cạnh tranh chung chính đó là chiến lược khác biệt hoá tập trung để tạo nên sự khác biệt, thích thú, một nét cảm hứng chỉ có ở Ford trong khách hàng.

Ford Motor với bốn nhãn hiệu chính đó là Ford, Volvo, Lincoln, Mercury và các loại sản phẩm chính như xe hơi, xe hybrid, xe tải … nhằm phục vụ khách hàng của mình. Hiện tại các loại xe mang nhãn hiệu Ford được tập trung sản xuất theo chiến lược chi phí thấp nhằm cạnh tranh với các mặt hàng tương xứng của các đối thủ khác như Toyota, General Motor, Honda…. Mặt khác Ford vẫn có những sự khác biệt riêng lớn bao trùm. Đó là sự tin cậy trong khách hàng trong loại hàng xe tải chuyên chở, dòng F và E-series mặt hàng được cho là thế mạnh của Ford khó có thể cạnh tranh qua các năm. Đó là dòng nhãn hiệu hạng sang cao cấp như Volvo đánh vào khu vực Châu Âu; Lincoln, Mercury Châu Mỹ và khu vực Trung Đông…. Đó là đẳng cấp thú vị, phong cách độc đáo mà Ford đem lại cho khách hàng của mình.

Trên đây chính là nên tảng cơ sở Ford theo đuổi con đường cạnh tranh chung là khác biệt tập trung và chiến lược xuyên quốc gia để xây dựng lợi thế cạnh tranh với các đối thủ đàn em khác trong ngành ngay tại Mỹ và các nước trên toàn thế giới. Phần giá nhỉnh hơn giữa các sản phẩm của Ford với đối thủ cạnh tranh đó chính là phần bù cho điểm vốn có mà Ford muốn mang lại.

Thời đại ngay nay, trước sức ép cạnh tranh mạnh mẽ từ các đối thủ trong ngoài ngành, thuộc hay khác quốc gia nhờ sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, lợi thế của từng nước… và một số sức ép từ chính trị như hàng rào thuế …, sức ép từ xã hội như vấn đề môi trường … thì vần đề liên minh chiến lược không còn là một chuyện mới mẻ. một quy luật tồn tại của cuộc sống đó là phải quan hệ, tiếp xúc với nhau. Trong cạnh tranh cũng vậy. Tuy hoạt động trong cùng một ngành nhưng không phải lúc nào cũng luôn là đối thủ, cũng phải cạnh tranh nhau với nguyên lý một mất một còn. Nhiều khi hợp tác bắt tay cũng là một trong các chiến lược rất tốt mà bất kể công ty nào nhất là các công ty quốc gia nên và phải cân nhắc thực hiện.

Liên minh ở đây được hiểu ra trên hai khía cạnh đó là trong ngành và khác ngành. Đây cũng là một chiến lược mà tập đoàn Ford Motor sử dụng.

a. Liên minh hợp tác khác ngành

Ford Motor đã tạo mối quan hệ, liên minh với một số các tập toàn, công ty lớn khác ngành như:

Sau những lúc thua lỗ hàng tỷ USD gần 2.7 tỷ USD trong những năm 2007 - 2008, bằng quyết định sáng suốt bắt tay với ông trùm lĩnh vực phần mềm Microsolf, Ford Motor đã dần lấy lại vị thế của mình. Hệ thống SYNC trong phiên bản xe Ford Focus là kết quả của sự liên minh này đã đem về cho cả Ford và Microsolf những khoản doanh thu lớn, làm thoả mãn ước muốn sự quan tâm cuả khách hàng qua hàng loạt các chức năng như nghe nhạc, tìm kiếm địa chỉ qua vệ tinh, gửi thông tin đường bộ, nhận và nhắn tin SMS… và nhất là hệ thống này còn có thể báo trước cho người lái biết khu vực nào đang bị ùn tắc xe và đưa ra chỉ dẫn tốt nhất về hướng đi mới, một chức năng rất được khách hàng ưa chuộng. Doanh số bán hàng của những chiếc Ford Focus đã tăng lên đáng kể 22.5% so với cùng kỳ năm 2007. Còn với Microsolf trong tương lai dù ở bất kỳ đâu thì bạn vẫn không thể thoát khỏi các thông tin quảng cáo.

Liên minh Ford và Sony cũng là một ví dụ hùng hồn khác về sự thành công của Ford. Bằng cách liên minh với Sony, tập đoàn Ford đã nhanh chóng lấy lòng được nhiều khách hàng trẻ tại khu vực Bắc Mỹ với những chiếc xe trang bị thiết bị Sony Xplod.

b. Liên minh hợp tác cùng ngành

Ngày công nghiệp xe hơi là một chiếc bánh béo bở mà các ông trùm lớn không muốn bỏ, các đối thủ cạnh tranh mới muốn chen chân vào. Là một trong những ngành mũi nhọn của các quốc gia để cạnh tranh nhau. Những ông trùm lớn của ngành công nghiệp nặng này đó là GM, Ford, Honda, Toyota, Hyundai-Kia, Nissan, Volkswagen, DaimlerChrysler … và các hãng xe mới nổi từ Trung Quốc và Ấn Độ… Liên minh trong ngành là một điều không thể thiếu và cực kỳ gay cấn không chỉ đối với Ford mà còn với tất cả các công ty, tập đoàn đa quốc gia khác.

Những diễn biến thị trường thế giới ngày nay như sáp nhập, chia tách, bán mua đang tạo nên một trào lưu "lai tạp" sản phẩm giữa các hãng, nghĩa là động cơ của hãng này, hộp số của hãng kia và ngược lại. Trên thực tế, xu hướng này đang trở nên phổ biến bởi còn rất ít nhà sản xuất tự mày mò làm từ cái nhỏ nhất đến cái lớn nhất để lắp ráp thành xe. Nếu làm theo cách cũ và truyền thống thì chi phí và cái giá trả cho những sản phẩm đó quá cao mà rào cản bắt chược thì càng ngày càng thấp và dễ bị phá vỡ, sự chắc chăn về tính hiện đại của công nghệ ấy qua một thời gian để đủ thu hồi vốn và kiếm lãi là quá rủi ro. Do đó, dù nhiều khi có “một mất một còn” thì vẫn phải liên minh những lúc cần thiết.

Trước kia để cạnh tranh và phát triển những thị trường mới, hãng xe Mazda (Nhật) đã bán 15% vốn của mình cho Ford. Sau đó Mazda đã bị lâm vào tình trạng khủng khoảng tài chính. Do vậy, ngày 31 tháng 3 năm 1999, Ford đã trở thành cổ đông chính với tỷ lệ nắm giữ lên đến 33,4% và nắm giữ quyền điều hành. Liên minh Ford – Mazda bắt đầu từ đó.

Sự hợp tác đã giúp cho Ford sản xuất một số model dựa trên các model của Mazda như chiếc Probe, model mới nhất là Escort (Bắc Mỹ) và Mercury Tracear và chiếc hợp tác sản xuất Escape/Mazda Tribute. Năm 1979 nổi bật với sự kiện Ford bán những model của Mazda tại Châu Á và Úc dưới cái tên như Laser và Telstar. Những model này thay thế các model của Ford châu Âu được bán trong những năm 70. Ford cũng sử dụng các model của Mazda để chiếm lĩnh thị trường Nhật bản. Tại đây, nhà phân phối là công ty Autorama đã bán những chiếc xe này, cùng với các model của Ford Mỹ và Ford châu Âu. Những model thiết kế thời kỳ này không còn được sản xuất vào đầu thế kỷ 21 nữa khi Ford thay thế chiếc Laser bằng chiếc Focus và chiếc Telstar bằng chiếc Mondeo của hãng.

Ford và Mazda đã đi đến hợp tác mang ý nghĩa hơn dựa trên nền tảng chia sẻ. Ford đã sử dụng các lợi điểm Mazda như thế nào thì ngựơc lại Mazda cũng như thế. Mazda đã bán những chiếc xe hơi được xây dựng trên các model của Ford như chiếc Mazda 121 dựa trên chiếc Ford Fiesta. Nhờ sự giúp sức của Ford, Mazda dần tiến sâu vào đất Mỹ phát triển các loại động cơ tốt hơn với các mẫu xe hiện đại hơn. Hãng đã dành tâm huyết cho hai sản phẩm là RX-7 và 626 để mở rộng thương hiệu trên nước Mỹ. Họ xây dựng một nhà máy ôtô của Mỹ (nay là AutoAlliance International) để sản xuất chiếc 626 và Ford đã hỗ trợ rất nhiều cho dự án này.

Hiện tại Ford vẫn đang liên minh hợp tác chặt chẽ với Mazda dưới tên gọi Auto Alliance (một liên minh nổi tiếng chỉ sau liên minh lâu đời NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc) nhất thế giới, đóng tại Fremont, California, giữa General Motors và "khắc tinh" Toyota; tròn 23 tuổi và là nơi cho ra đời những chiếc Pontiac, Toyota Tacoma và Toyota Corolla) xúc tiến sản xuất các mẫu xe như Mazda 2, Mazda 3, Mazda 6 những chiếc xe dựa trên kiểu thiết kế của Ford Fiesta và Ford Focus và những chiếc Mustang huyền thoại. Liên minh này tiếp tục duy trì bằng các kế hoạch đầu tư hàng tỷ USD vào các nhà máy liên doanh sản xuất tại Thái Lan, Trung Quốc và Mỹ. Với liên minh hợp tác này hai hãng sẽ giúp nhau phát triển xây dựng những loại động cơ tốt và mới hơn, các loại sản phẩm của mình, cùng nhau duy trì và sống sót bất chấp cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu.

Mặc dù chiến đấu "sứt đầu mẻ trán" trên thương trường nhưng Ford và GM cũng đã bắt tay nhau phát triển hệ truyền động 6 cấp. Và gần đây đã có nhiều thông tin cho hay hai ông trùm hàng đầu của Mỹ dự định liên kết hợp tác sau khi cuộc thương lượng đàm phán của hãng Renault-Nissan (Pháp) với GM và Ford thất bại gần đây. Hai hãng này muốn hợp tác với nhau để cải tổ hiệu quả sản xuất sau cuộc khủng hoảng vừa qua.

Trước sự ra đời và phát triển của công nghệ hybrid, các nhà quản trị cấp cao của Ford đã tuyên bố chung chung: “Chúng tôi gặp gỡ thường xuyên với những nhà sản xuất ôtô khác để thảo luận về rất nhiều chủ đề liên quan tới lợi ích chung.” Một số thông tin nói rằng Ford muốn đàm phán để có thể sử dụng công nghệ hybrid của Toyota dù thực tế là Ford đã trả tiền mua dây truyền sản xuất bộ dẫn động của Escape Hybrid bởi nó tương tự như hệ thống Hybrid Synergy Drive của Toyota.

(nguồn: http://www.tin247.com/dam_phan_lien_minh_giua_ford_va_toyota-14-21261810.html )

Đây được xem như là sân nhà của Ford. Như chúng ta đã biết, Mỹ là quốc gia có sản lượng sản xuất xe hơi hàng đầu thế giới với hàng loạt các đai gia như GM, Chysrler và các hãng xe hơi khác của Đức và Nhật Bản như Mercedes, Toyota. Chính điều này đã khiến cho tổng kim ngạch của nền công nghiệp xe hơi và các ngành liên quan chiếm tới 1/5 tổng giá trị sản xuất của nền kinh tế quốc dân Mỹ.

Điều này lý giải vì sao mặc dù trong những năm gần đây, tuy thị trường xe hơi Mỹ có sự ảm đạm do ảnh hưởng của suy thoái, tuy nhiên các hãng xe lớn vẫn không ngừng đầu tư vào Mỹ vì nhưng khoản lợi nhuận khổng lồ do thói quen tiêu dùng này.



(trụ sở chính của FORD tại Detroit, Mỹ)

Theo báo cáo gần đây nhất của Ford, trong tháng 4/2009 vừa rồi lượng tiêu thụ xe hơi giảm mạnh 34% so với cùng kì năm ngoái. Hiên nay doanh số tiêu thụ xe hơi của Mỹ rơi xuống mức thấp nhất trong 3 thập kỉ qua.. Vì bận mối lo thất nghiệp và suy thoái kinh tế, đa số người tiêu dùng không màng chuyên mua xe mới mặc dù các đại lý đưa ra nhiều ưu đãi. Cụ thể doanh số tiêu thụ ô tô tại Bắc Mỹ giảm 55%, còn tại Mỹ trong giảm 41% tính đến hết tháng 2, đưa doanh số xuống còn 9.1 triệu xe. Trong khi năm trước con số này là 15.4 triệu xe. Ba nhà sản xuất ô tô lớn nhất Mỹ là GM, Ford và Chrysler đều giảm doanh số. GM giảm 53%, Chrysler giảm 44%. Các nhà sản xuất ô tô Nhật như Toyota, Nissan…thì có khá hơn nhưng nói chung đều giảm.

Bắc Mỹ là 1 trong những thị trường lớn của thế giới. Mỹ cùng với Canada và Mexico tạo thành 1 khu vực kinh tế hết sức phát triển. Tại đây Ford đã xây dưng cho mình 14 nhà máy lắp ráp và 23 nhà máy sản xuất phụ tùng trên khắp các bang của nước Mỹ, Canada và Mexico. Mexico được xem như là 1 nhà sản xuất của Mỹ bởi lẽ giá nhân công ở đây thấp, đa phần các sản phẩm hoặc linh kiện công nghệ cao của Mỹ đều đưa qua Mexico sản xuất, sau đó nhập khẩu ngươc về Mỹ theo 1 quy trình khép kín. Cùng với thuận lợi về việc giáp ranh biên giới nên mậu dịch giữa 3 quốc gia rất dễ dàng. Với dân số vào khoảng 518 triệu người, trong đó Mỹ chiếm dân số đông nhất. Điều này cho thấy quy mô thị trường Bắc Mỹ là rất lớn.

Người Mỹ luôn tự hào là cường quốc số một trên thế giới về nhiều lĩnh vực, trong đó có cả ngành công nghiệp chế tạo ô tô. Chính vì vậy giá thành ô tô ở đây tương đối rẻ so với mức thu nhập trung bình của người dân. Hơn nữa tại Mỹ và Canada lại có chế độ hỗ trợ vay vốn nên càng tạo điều kiện dễ dàng để người dân có thể sở hữu 1 chiếc xe hơi. Chính đặc điểm này nên tại Mỹ, xe hơi được xem như là 1 tài sản thông dụng, đặc biệt chính vì sự hiện diện của quá nhiều các hãng xe khiến cho người tiêu dùng Mỹ có thói quen “thay xe như thay áo”.

Người tiêu dùng Mỹ rất coi trọng thời trang và kích thước của chiếc xe. Họ thích nhưng chiếc xe SUV to lớn, kềnh càng (chẳng hạn như chiếc Chevy Trail Blazer, Chevrolet Tahoe và Ford Explorer) vì chúng cao, to (nên dễ dàng tạo được cảm giác an toàn tối đa cho người lái hơn là khi họ ngồi trên một chiếc xe nhỏ. Ngoài ra, người tiêu dùng Mỹ cũng thường có 1 chiếc xe bán tải (Truck-based SUV) như là phương tiện di chuyển thú 2 trong gia đình. Nói chung các loại xe này ngốn khá nhiều nhiên liệu. Tuy nhiên hiện nay, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế và giá xăng dầu tăng, người tiêu dùng Mỹ nói riêng và thế giới nói chung phải áp dụng chính sách “thắt lưng buộc bụng”. Do đó xu hướng này chuyển sang sử dụng các loại xe nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu như Toyota Prius hay Ford Fiesta….

Các quốc gia Nam Mỹ từ lâu vốn được xem như là “sân sau” của Mỹ. Ngoài trừ 1 số quốc gia thiết lập chế độ bảo hộ mậu dịch hay chống đối với Mỹ như Venezuela hay Bolivia…. Thì đa số các quốc gia còn lại khá thoáng trong việc nhập khẩu hàng của Mỹ, torng đó có ô tô Ford. 2 thị trường lớn nhất của Ford tại đây là Brazil và Aghentina. Bằng chứng là Ford đã cho xây dựng 2 chi nhánh lớn tại đây. Ford cũng thuê hơn 18 nghìn nhân công trong khu vực.

Có thể nói tại khu vực Nam Mỹ vẫn là 1 thị trường còn bỏ ngỏ bởi lẽ các hãng xe châu Âu chưa xuất hiện nhiều tại đây. Nhìn chung các hãng xe Mỹ, trong đó có Ford vẫn tạm chiếm thế thượng phong tại thị trường này.

Trong thời gian gần đây, do có bất ổn về chính trị dẫn đến khủng hoảng kinh tế như Aghentina và nạn khủng bố tại 1 số quốc gia như Colombia khiến cho thị trường Nam Mỹ cũng không mấy lạc quan.

Đặc điểm thị trường Nam Mỹ đó là hầu hết là các nước đang phát triển, đa số người tiêu dùng chỉ có mức thu nhập trung bình khá với GDP trên đầu người cao nhất vào khoảng 7000 USD/năm (thống kê năm 2006). Dân số của khu vực Nam Mỹ là gần 400 triệu người. Điều này cho thấy thị trường Nam Mỹ cũng hết sức tiềm năng cho dòng xe hạng trung như Ford Focus hay Ford Fiesta…Cùng với cuộc khủng hoảng toàn cầu, người dân Nam Mỹ cũng phải thưc hiện chính sách tiết kiệm. Vì vậy một xu hướng tiêu dùng nữa là mua xe cũ nhập của Mỹ.

3.1.3 Thị trường Châu Âu :

C
hâu Âu là thị trường tiêu thụ xe hơi thứ hai sau khu vực Bắc Mỹ. Như chúng ta đã biết, đa số các nước châu Âu (trừ Nga và một số nước Đông Âu khác) đã thống nhất và tạo lập nên một thị trường chung.Các nước trong thị trường chung châu âu vốn dĩ đã có mối quan hệ giao hảo với Mỹ, cùng với chính sách cởi mở trong việc buôn bán mậu dịch nên tạo điều kiện hết sức thuận lợi cho Ford xâm nhập và phát triển trên thị trường này. Đầu tư vào châu Âu, Ford nhận thấy cái lợi trước mắt đó là trình độ lao động chất lượng cao tại đây, cùng với chính sách thông thoáng của chính phủ và hệ thống giao thông thông suốt, hiện đại. Hơn nữa đa số người dân ở đây đều có mức sống cao với thu nhập bình quân cao vì đa phần là các nước phát triển, dân số vào khoảng 731 triệu (đứng thứ 3 thế giới). Châu Âu hiện có tới 5 trên 8 nước công nghiệp phát triển nhất thế giới. Chính vì vậy mà thị trường ô tô ở đây chịu sự cạnh tranh gay gắt của rất nhiều hãng xe. Ford phải gặp các đối thủ rất mạnh như Mercedes, VW của Đức, Renault của Pháp hay Fiat của Ytalia…

Có thể nói thị trường xe hơi châu Âu giống như 1 chiếc bánh gatô bị xé nhỏ thành nhiều mảnh. Hiện tại chiếc bánh này đang được chiếm được ưu thế bởi Volkswagen, với thị phần năm 2008 là 18.8 % và doanh số khoảng 3 triệu chiếc. Các nhà sản xuất PSA (Citroen, Peugeot) từ Pháp và từ Mỹ Ford (Ford, Volvo) đạt được thị phần tương ứng là 13.5% và 10% (theo autonet.com.vn)

Trong tháng 3/09, so với cùng kỳ năm 2008, tại Đức doanh số bán ô tô tăng 39,9% do chính phủ nước này đưa ra kế hoạch hỗ trợ người tiêu dùng “đổi xe cũ-mua xe mới”. Các sáng kiến tương tự cũng được thực hiện tại Pháp và Italia, đẩy doanh số bán tăng đáng kể. Tuy nhiên, doanh số bán tại Anh và Tây Ban Nha lại sụt giảm mạnh, với mức tương ứng 30,5% và 38,7%. Ngoài ra, tính trong cả quý I/09, doanh số bán ô tô tại châu Âu giảm 17,2% so với quý I/08.

Thị trường châu Âu hiện nay đang mở ra những cơ hội đầy hứa hẹn cho các nhà sản xuất xe hơi. Sự tác động của suy thoái kinh tế đã khiến nhu cầu của người dân không chỉ riêng châu Âu và trên toàn cầu hướng tới dòng xe nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu. Có thể nhận thấy qua con số 3,4 triệu chiếc xe mới được bán trong quý I năm 2009. Mặc dù giảm 17% so với cùng kỳ năm ngoái nhưng lượng xe nhỏ có xu hướng tăng trong khi đó xe cỡ lớn giảm nhanh chóng.

V
ề thị hiếu tiêu dùng xe tại châu Âu, người tiêu dùng châu Âu vốn dĩ rất khó tính. Trái ngược với phong cách sử dụng xe của người Mỹ, người dân châu âu chọn lựa xe theo tiêu chí là nhỏ gọn và tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi trường. Do vậy tại thị trường này, các dòng xe sử dụng động cơ Diesel được tiêu thụ rất mạnh, chiếm hơn 50% doanh số so với xe sử dụng động cơ xăng. Lý do là xe dùng động cơ Diesel tiết kiệm nhiên liệu trung bình từ 25% đến 40% so với động cơ xăng. Một xu hướng nữa trong việc chọn lựa xe của người châu Âu đó là họ thích những chiếc xe trang bị kỹ thuật hiện đại và mang dáng vẻ thể thao. Điều này lý giải vì sao mà các hãng xe thể thao nổi tiếng đều xuất xứ từ vùng đất này. Vd như Ferrari hay BMW…

Hiện nay thị trường xe hơi châu Âu vẫn còn đang phát triển rất mạnh. Những năm gần đây nổi lên 1 số thị trường, điển hình nhất là Nga.

Theo một dự báo của R. L. Polk & Co., Nga sẽ trở thành thị trường tiêu thụ xe hơi lớn nhất châu Âu từ năm 2010. Năm 2007, con số xe hơi mới đăng ký đã đạt 2,35 triệu chiếc, lần đầu tiên vượt ngưỡng 2 triệu. Với con số ấn tượng đó, Nga đã đứng vị trí thứ 4 tại châu Âu, sau Đức, Ý và Vương Quốc Anh. Năm 2002, nước Nga chỉ tiêu thụ khoảng 1 triêu chiếc xe, và trong 5 năm gần đây nhu cầu trên thị trường này không ngừng tăng với tốc độ khoảng 140%. Theo dự báo, mức tăng trưởng trong vài năm tới còn mạnh mẽ hơn nữa, đẩy con số xe tiêu thụ lên khoảng 3,7 triệu chiếc một năm vào năm 2010 – một con số vượt lên so với mức tiêu thụ tại tất cả các quốc gia châu Âu khác hiện tại. Nắm bắt được tình hình đó, Ford đã rất nhanh nhạy khi trở thành hãng xe nước ngoài đầu tiên mở nhà máy lắp ráp tại Nga và vào ngày 16/7/2007, Ford đã khai trương đại lý lớn nhất châu Âu tại Moscow.

Hiện nay tại thị trường châu Âu nói chung, Ford vẫn theo đuổi chiến lược tập trung sản phẩm vào phân khúc xe trung lưu, tiết kiệm nhiên liệu. Ví dụ như các mẫu Ford Focus, Ford Fiesta hay dòng xe SUV cỡ nhỏ Ford Kuga.