Tình hình phát triển đội bay trên thế giới

Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của ngành hàng không. Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành khách và người lái, sử dụng với chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo, tiếng ồn thấp...Trong khi đó trên thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tự hoá hoạt động không tải, mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không ngày càng khốc liệt, sự xuất hiện những siêu hãng hàng không, các tụ điểm trục nan hoa ...đang ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong những năm tới.

USA – BIAS một tổ chức được thành lập để phục vụ cho các chuyến bay quốc tế tới các thành phố của Mỹ đã chỉ ra rằng loại máy bay Boeing 767 mới bay giữa London và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế trực tiếp (loại trừ sự giao động của nền kinh tế) khoảng 240 triệu USD trong năm đầu tiên. Trong khi đó các máy bay Boeing 767 mới giữa Tokyo và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế tới 720 triệu USD.

Tuy nhiên những khó khăn trong kinh tế cũng như thương mại thế giới trong những năm qua đã có nhiều ảnh hưởng đến lĩnh vực phát triển đội bay của ngành hàng không. Hãng Boeing - hãng sản xuất máy bay Mỹ đứng hàng đầu thế giới thông báo kế hoạch sẽ cắt giảm 48000 công ăn việc làm do nhịp độ lắp ráp máy bay bị chậm lại. Boeing cho biết rõ mức tăng trưởng giao thông hàng không trong nước cũng như trên thị trường quốc tế đã giảm đáng kể từ khi cuộc khủng hoảng Châu Á bùng nổ hồi tháng 7 năm 1997 từ Thái Lan. Phần lớn các hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ.

Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới:

1. 
   Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 11,3.
   
2. 
   Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,6.
   
3. 
   Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,02.
   
4. 
   Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 4,83.
   
5. 
   Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 4,92.
   
6. 
   Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 6,75.
   
7. 
   Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 6,89.
   
8. 
   Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,72.
   
9. 
   Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,54.
   
10. 
    China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,06.
    
11. 
    Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,13.
    

Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy viễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tương lai.

Theo báo cáo tổng kết của ICAO công bố ngày 26/12/2000 vận tải hàng không thế giới đã tăng cả về khối lượng vận chuyển lẫn hệ số chuyên chở. Số liệu nêu trong báo cáo cho thấy khối lượng vận chuyển chung (tính theo tấn/ km qui đổi) của các hãng hàng không thế giới tăng 8% và tăng 9% số chuyến bay quốc tế thường lịch.

Với mức tăng trưởng ước tính hiện nay tỷ lệ của Đông Á - Thái Bình Dương về đón khách du lịch quốc tế sẽ tăng từ 15% năm 1995 lên hơn 23% năm 2010...WTO cũng dự đoán rằng tại các nước Nam Á như Brunây, Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanma, Philippin, Singapore, Thái Lan, Việt Nam, ngành du lịch chiếm tới 8,9% GDP của khu vực trong năm 1996 sẽ đạt tới 9,8% năm 2010. Tuy nhiên trong số 6 nước có nền thương mại lớn nhất của khối, Việt Nam có số lượt khách đến ít nhất mặc dù những năm gần đây ngành hàng không đã đạt được mức tăng trưởng hiếm thấy. Trên thực tế dù các nước có mức tăng trưởng GDP cao hay thấp hơn nhưng đều có số lượt khách du lịch đường hàng không rất lớn. Do đó tỷ lệ của Việt Nam về số lượt khách du lịch bằng hàng không thấp hơn khi so sánh với mức tăng trưởng GDP của nước này.

Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thương mại chính của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trưởng kinh tế thấp hơn và số lượt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn còn lớn hơn nhiều so với tỷ lệ này ở Việt Nam. Phân tích các số liệu về mức tăng trưởng GDP và số lượt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam trong số khách du lịch hàng không còn thấp. Ví dụ vào trường hợp của Malaysia, Việt Nam có thể đạt được 57% hoặc 1,9 triệu lượt người. Việt Nam có số lượng hành khách trung bình so với 6 nước Đông Nam Á lân cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lượng hành khách lớn gấp 3 lần năm 1995 trong những năm tới.

Từ năm 1995 Mỹ và 12 nước Châu Á - Thái Bình Dương đã đàm phán về các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc đàm phán với nhiều nước trong khu vực đang được thực hiện. Malaysia và Singapore hai nước có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và được coi là mô hình để Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch tổng thể phát triển du lịch. Brunây và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc “mở cửa bầu trời” với Mỹ. Còn Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macao và Philippin đã đồng ý với các thoả thuận hàng không với Mỹ. Gần đây nhất, Nhật Bản đã tham dự với các nước láng giềng gần gũi trong việc tự do hoá dịch vụ hàng không Mỹ. Northwest Airline hiện đang chiếm lĩnh phần lớn thị trường vận tải hàng không giữa Bắc Mỹ và Châu Á, trực tiếp hoặc qua Nhật Bản. Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục các cuộc đàm phán để phấn đấu cho sự thường xuyên của các chuyến bay, đường bay và giá cả được thị trường quyết định một cách kinh tế nhất giữa các sân bay và các điểm trung gian tại các nước. Lợi ích kinh tế to lớn đối với các hãng vận chuyển hàng không trong việc mở rộng thị trường với việc tăng sản lượng nhằm tăng doanh thu và giảm chi phí đã được chứng minh. Các công ty có thể đạt được các lợi ích này một các trực tiếp thông qua các đầu mối phức tạp hoặc thông qua việc liên kết với các hãng vận chuyển khác.

Vào năm 1979 số khách du lịch trên toàn thế giới chiếm tới 45% số hành khách đi máy bay còn đa số là những người đi công tác, những người sẵn sàng trả giá vé cao. Hiện nay hiện trạng này đã thay đổi, tỷ lệ khách du lịch tăng nhanh chóng. Tầm quan trọng ngày càng tăng của ngành công nghiệp giải trí đã được tăng cường bằng sự phát triển cao của ngành thuê máy bay. Tiềm năng phát triển to lớn của du lịch hàng không được chứng minh bằng các con số sau: có 5% số dân Mỹ có các chuyến đi ra nước ngoài hàng năm, có khoảng 5% dân Nhật đi ra nước ngoài thường xuyên và khoảng 30% dân số Châu Âu đã từng đi máy bay.

Thêm nữa sự gia tăng của số lượng khách du lịch (tăng 1500% trong giai đoạn 1959 – 1987) đã xảy ra mặc dù trên thực tế có nhiều quốc gia vẫn duy trì các cản trở to lớn đối với du lịch. Các rào cản này có nhiều hình thức khác nhau: lệ phí sân bay cao, hạn chế số tiền tối đa mà một công dân có thể mang ra nước ngoài và trong nhiều trường hợp thủ tục xin cấp Visa phức tạp cũng như chi phí xin Visa cao cũng làm nản chí khách du lịch nước ngoài. Về du lịch quốc tế, dự báo trong những năm tới nguồn khách du lịch sẽ tăng trưởng ở mức 6 – 9%/ năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vào năm 2010. Đây mới chỉ là mức dự báo khiêm tốn.

Từ nay đến năm 2010 các chuyên gia hàng không trên thế giới đều thống nhất nhận định hàng không ở khu vực Châu Á sẽ phát triển mạnh. Theo một tài liệu của Hiệp hội vận chuyển hàng không thế giới (IATA) thì vào năm 2010 lượng hành khách sử dụng hàng không trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ chiếm hơn cả lượng hành khách toàn thế giới. Trong đó Việt Nam được xem là một quốc gia có lượng khách quốc tế tăng cao nhất (17,3%) kế đó là Trung Quốc (12,8%); Thái Lan (8,6%)...Riêng về vận chuyển hàng hoá do các yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của khu vực này vẫn chưa dành được thị phần cao. Tuy nhiên đây là một lĩnh vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển cho hàng không khu vực.

1. 
   Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường hàng không
   

Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăng nhanh làm tăng khối lượng các đoàn nước ngoài đến dự hội nghị, Đại hội thể thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số người nước ngoài đến một nước làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh. Du lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng của ngành hàng không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lượng khách du lịch đến các nước tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải, đặc biệt là hàng không. Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những người sống ở nước ngoài trở về quê hương thăm người thân, du lịch, góp phần xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và thường xuyên hơn. Đa số những người này đi bằng đường hàng không.

Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng không, tuy không lớn vì lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ sản, hoa quả tươi ... những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng mạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền kinh tế. Giao lưu kinh tế được mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi thư từ, bưu điện ... giữa các nước, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở hàng không. Vào những năm 30 khi buôn bán giữa các nước chưa phát triển thì vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá bằng đường hàng không nói riêng gần như bằng không. Thương mại phát triển kéo theo những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyển nhanh cũng như yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đường cho hàng không thể hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không thể có. Ngày nay, khi nền thương mại hiện đại đạt mức cao, hàng không cũng không ngừng phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển của thương mại, trở thành một ngành không thể thiếu được trong việc thực hiện các hợp đồng buôn bán quốc tế.

Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quan trọng trong nền thương mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số thương mại. Tiền do các khách du lịch chi tiêu đã kích thích trực tiếp hoặc gián tiếp nền thương mại nhiều nước và có ảnh hưởng tốt đến cán cân thanh toán quốc tế của các nước này. Nhờ có vận tải hàng không, khách du lịch tỏa ra khắp thế giới, nhất là hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở các nước đang phát triển, tạo nên một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác động tương đối tốt đến tình hình kinh tế các nước. Nếu tính đến các dự đoán về mức tăng trưởng ngành du lịch thì nguồn thu từ khách du lịch quốc tế của khu vực Đông Á - Thái Bình Dương sẽ là khoảng 2,1 tỷ USD vào năm 2010 (Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998).

Cùng với những ảnh hưởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào của nền kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng cũng ảnh hưởng trực tiếp đến ngành hàng không.

Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu Á tác động mạnh đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói riêng. Mức độ suy giảm thị trường rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và tiếp tục diễn biến theo chiều hướng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999. Khủng hoảng thị trường trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam Á (Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trường trọng điểm của vận tải hàng không Việt Nam.

Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giá bán quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ở các nước bị giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc, Đài Loan giảm khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái Lan giảm 40% so với thời kỳ trước khủng hoảng.

Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các nước khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt Nam chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giá hơn rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến Việt Nam, đó là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam hiện nay. Hơn nữa, đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu của các nước gặp nhiều khó khăn khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đi dẫn đến lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước Châu Á giảm mạnh.

Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào nền kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trường thế giới ngày càng tác động mạnh mẽ đến thị trường trong nước. Xuất nhập khẩu chính là một mặt hoạt động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực lan truyền vào nước ta. Những mặt hàng tiêu biểu chuyên chở bằng đường hàng không đều giảm đáng kể. Lấy ví dụ ở Việt Nam, trong vòng 10 năm 1989 – 1998 chúng ta đã gặt hái được nhiều thành công lớn trong việc phát triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực. Tuy nhiên cũng phải thấy rằng cũng có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10 năm qua vẫn giậm chân tại chỗ như hàng thủ công mỹ nghệ, hoặc đã chững lại từ 5, 6 năm nay như lạc nhân. Ngoài ra một số mặt hàng thịt chế biến là mặt hàng đã bị loại ra khỏi mặt hàng chủ yếu xuất khẩu từ rất lâu nay và khối lượng xuất khẩu năm chỉ còn bằng 1/5 so với kỷ lục 25 nghìn tấn vào năm đầu thế kỷ. Hàng dệt may vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh. Nhìn tổng quát hàng dệt và may mặc là mặt hàng xuất khẩu mới nổi của nước ta từ năm 1994 đến nay và đã nhanh chóng vượt qua ngưỡng 1 tỷ USD từ năm 1996 trở lại đây. Trong năm 1998 do sự mất giá của dầu thô kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này nghiễm nhiên vươn lên vị trí hàng đầu với 1,35 tỷ USD. Tuy nhiên việc xuất khẩu mặt hàng này trong năm 1998 cũng đầy “sóng gió”. Trên tổng thể tuy giữ vị trí đầu bảng nhưng đây cũng chỉ là mức đã đạt được trong năm 1997 và thấp khá xa chỉ bằng 90% so với mục tiêu 1,5 tỷ USD dự kiến ban đầu. Sự chững lại trong xuất khẩu mặt hàng này là do xuất khẩu vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh từ 900 triệu USD năm 1997 xuống chỉ còn 700 triệu USD. Giày dép dậm chân tại chỗ. Nếu như trong xuất khẩu hàng dệt may chúng ta đã có chút vốn liếng kha khá từ thời bao cấp thì xuất khẩu giày dép chỉ thật sự khởi sắc từ năm 1995 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng lần lượt qua từng năm là 242,75%, 178,81%, 182,08%. Tuy nhiên trong năm 1998 khác với dệt may xuất khẩu, giầy dép và các sản phẩm da phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài cho nên sản xuất của các doanh nghiệp này chịu sự tác động rất mạnh của khủng hoảng tài chính tiền tệ dẫn đến kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này của nước ta ước tính chỉ xấp xỉ đạt mức của năm 1997. Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằng đường hàng không giảm mạnh.

Cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á tác động mạnh gây ra những hậu quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một số hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy bay gây ảnh hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay phương tây. Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu Á đã làm cho Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali Air (Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998. Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc máy bay của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus Industrie.

Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến thăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu Á buộc các hãng hàng không phải cắt giảm hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dự báo đưa ra trước đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vào năm 2001. IATA cũng giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực Châu Á - Thái Bình Dương vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu. Dự báo trước đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương tăng từ mức chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giới lên mức 50% vào năm 2010 thì nay được dự báo lại là tụt xuống còn 33% .

Dự báo trước đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới năm 2001 được rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá được rút từ mức 6,5% xuống còn 4%. Các vấn đề kinh tế đang ảnh hưởng đến các hãng ở Châu Á không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà còn tiếp tục kéo dài từ 2 đến 5 năm. Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với sự phát triển của ngành hàng không ở Châu Á.

Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều chủ yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ. Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trì được tương lai của hai hãng này liệu sẽ có sự thúc ép trực tiếp của Quỹ tiền tệ quốc tế IMF đối với cơ cấu của Korean Air và Asiana không?

Còn Đài Loan liệu họ có hỗ trợ cho 2 hãng quốc tế lớn và 8 hãng nội địa không? Cho đến nay nền kinh tế Đài Loan còn tương đối mạnh so với các nước khác ở Châu Á nhưng dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm qua lại giảm xuống còn 20 tỷ USD do đó các hãng sẽ phải tính toán lại các đơn đặt hàng của họ.

Trong khi đó Malaysia đang đứng trước sức ép của IMF buộc chính phủ nước này phải chấm dứt mọi sự trợ giúp tài chính cho ngành hàng không.

Còn hãng quốc tế Thái Lan chắc sẽ buộc phải trì hoãn hoặc huỷ bỏ các đơn đặt hàng dự định sẽ được chuyển giao từ năm 1998 đến năm 2000. Hai hãng hàng không Hàn Quốc Korean Airlines và Asian Airlines bị tê liệt do sự mất giá của đồng Won và các điều kiện cho vay bảo lãnh của IMF đã đè nặng lên ngành hàng không nước này. Asian Airlines bị tổn thương nặng nhất. Trong một biện pháp nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài hãng này đã phải yêu cầu chính phủ cho phép tăng quyền sở hữu cổ phần nước ngoài từ 20 lên dưới 50%. Kế hoạch mở rộng đội máy bay của hãng đang được xem xét lại. Asian đang phải thương lượng với các hãng chế tạo máy bay để điều chỉnh đơn đặt hàng về cả số lượng máy bay và lịch chuyển giao tuy chưa phải huỷ bỏ toàn bộ số đơn đặt hàng này. Hãng chế tạo máy bay Châu Âu Airbus Industrie đã khẳng định rằng Asiana đã huỷ bỏ 4 trong số 18 máy bay A321.

Hãng Air New Zeand đã ngừng các chuyến bay tới Hàn Quốc. Hãng Ansett cũng làm như vậy. Air Niu Gini hiện đang khó khăn về tiền mặt đã yêu cầu Quantas Airways ký kết một hợp đồng điều hành chung nếu hãng Quantas muốn. Hãng Asiana Airlines cho 62 người thôi việc, 6500 nhân viên của hãng ở Hàn Quốc nghỉ không lương 2 tháng, bán 5 máy bay và sau đó thuê lại 2 chiếc để khắc phục vấn đề tài chính.

Hãng Cathay Pacific cũng cho 760 nhân viên nghỉ việc, bán 7 chiếc B474 – 200, hoãn việc mua máy bay mới.

Japan Airlines (JAS) đã cắt chuyến bay/ tuần tới Manila và một chuyến bay/ tuần giữa Narita và Guam, giảm từ 11 chuyến/ tuần xuống còn 10 chuyến.

Hãng Malaysia Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC – 10, 1 chiếc A300, bán đứt 6 chiếc B474 – 500 và sau đó thuê lại tất cả.

Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần trong hãng. Hãng ngừng phục vụ rượu cho hành khách vé hạng nhất trên các chuyến bay nội địa. Hãng hàng không Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từ sau tháng 9/1997.

Các hãng hàng không Châu Á đang đứng trước sự biến động giá vé do các hãng này vừa phải cân bằng giữa nhu cầu tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch với sức ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trường hàng không đang ế ẩm do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Châu Á khiến nhiều hành khách huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ. Để khuyến khích hành khách nhiều hãng hàng không Châu Á buộc phải giảm giá vé đặc biệt trên các tuyến bay ở Châu Á. Kết hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọn gói cước phí du lịch đồng thời tìm cách bán vé bằng đồng USD thay cho đồng tiền địa phương do tỷ giá hối đoái các đồng tiền này so với đồng USD giảm mạnh. Các hãng này cũng tìm cách vận động chính phủ cho phép tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch nhằm bù lại chi phí ngày càng tăng về nhiên liệu và phí kinh doanh do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ. Các tuyến bay đến các thành phố Châu Á đặc biệt đến Thái Lan, Hàn Quốc và Indonessia bị tác động mạnh do đồng tiền địa phương mất giá qua lớn so với USD. Trên các tuyến này các hãng hàng không phải bán vé bằng tiền địa phương nhưng phải thanh toán các chi phí bằng đồng USD khiến họ phải chịu lỗ lớn. Một tuyến bay quốc tế từ Giacata bán với giá 473000 rupiah một năm trước đây tương đương 200 USD thì đến giữa tháng 1 năm 1998 thì chỉ còn 57 USD.

Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào con đường bế tắc trong số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnh hưởng nhiều nhất. Năm 1997 hãng hàng không Korean Airlines bị thua lỗ 250 triệu đô la Mỹ, Singapore Airlines vẫn được mệnh danh là một trong những hãng hàng không làm ăn có lãi nhất trong khu vực và thế giới vậy mà lợi nhuận do khai thác của họ đem lại giảm 14%. Trong tháng 3 năm 1998 có 535552 lượt hành khách bay tới Ôxtrâylia giảm 47644 hành khách so với tháng 3 năm 1997 và 573097 hành khách rời khỏi đất nước này giảm 43194 hành khách.

3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không

Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không giúp thực hiện các hợp đồng buôn bán thực hiện nhanh chóng hơn. Đặc biệt đối với những nước chủ yếu xuất khẩu các mặt hàng thuỷ sản, các mặt hàng tươi sống đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh như nước ta thì hàng không có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển buôn bán với nước ngoài. Ngày nay hàng không ở các nước phát triển trở thành một phương tiện vận chuyển không thể thiếu được không chỉ trong lĩnh vực chuyên chở hành khách mà trong cả chuyên chở hàng hoá giữa các vùng trong một nước. Sự phát triển của vận tải hàng không đã mở đường cho thương mại các nước nói riêng và thương mại trên toàn thế giới nói chung được thuận tiện và tránh được nhiều rủi ro hơn.

Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, thư từ, chứng từ, hàng nhậy cảm với thời gian, hàng cứu trợ khẩn cấp...Những mặt hàng đòi hỏi giao ngay do tốc độ máy bay gấp hàng chục lần tốc độ của các phương tiện vận tải khác. Thông qua vận tải hàng không mà các hợp đồng buôn bán các loại hàng hoá trong lĩnh vực này phát triển mạnh.

Mặt khác vận tải hàng không còn là một mắt xích quan trọng để liên kết các phương thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phương thức vận tải với nhau như: vận tải hàng không/ vận tải biển, vận tải hàng không/ vận tải ô tô...nhằm khai thác được lợi thế của các phương thức vận tải làm cho “thời gian vận tải ngắn hơn thời gian vận tải thuỷ bộ nhưng cước vận tải rẻ hơn cước vận tải hàng không” như một nhà kinh tế học về hàng không đã nói. Như vậy với ưu thế về thời gian của mình vận tải hàng không đã góp phần không nhỏ vào sự tăng trưởng của hoạt động buôn bán giữa các nước trên thế giới.

Vận tải hàng không có mức độ an toàn cao do thời gian vận chuyển ngắn, tuyến đường ở trên không ít chịu các ảnh hưởng của các yếu tố tự nhiên cũng như con người nên tránh được những tai nạn, rủi ro bất ngờ, ăn cắp. Các trang thiết bị phục vụ cho chuyên chở hiện đại hơn các phương tiện vận tải khác rất nhiều. Chính vì thế hàng không là sự lựa chọn của các hợp đồng buôn bán hàng hoá có giá trị cao, quý hiếm.