Những cây cầu tiêu biểu thời phong kiến

Cầu thời phong kiên không có những cây cầu lớn nhưng giá trị kinh tế và văn hoá không nhỏ. Bấy giờ, hệ thống cống trên các tuyến giao thông chưa phát triển, những nơi cần thoát nước người ta xây cống gạch, còn lại là bắc cầu đá một nhịp, những cầu như thế đã thấy từ thời Trần và khá phát triển ở thời Lê và Nguyễn. Hệ thống cống thời phong kiến ít được lịch sử ghi nhận, ngày nay chỉ có nghiên cứu qua khảo sát thực địa, nhưng những cầu lớn thương có bia đá dựng bên cầu hoặc ở một công trình tín ngưỡng gần đó. Cầu thời phong kiến có 4 loại:

Cầu tre (Cầu khỉ).

Cầu gỗ.

Cầu có mái ( Thượng gia hạ kiều).

Những cây cầu nói trên nay không còn.

Trước đây sông Hà Tràng sâu tới 20 thước (8m), hai bờ cách nhau 63 thước (25,2m) có cầu gỗ bắc qua để cho dân thôn và khách vãng lai đi lại, vì Hà Tràng một thời từng là phủ lỵ Kinh Môn. Chợ Hà Tràng là một chợ lớn của huyện, hàng hoá đều vào từ sông Hà Tràng. Cầu gỗ thông thường cứ 5-10 năm lại phải sửa một lần rất tốn kém. Khi đó, trong làng có cụ Nguyễn Đức Học, từng làm quan triều Nguyễn về hưu, thấy cầu hư hỏng, bèn họp các quan hưu trí vận động giúp đỡ, cùng phụ lão bản thôn bàn việc bắc cầu đá. Bấy giờ quan tri huyện là Phó bảng Vũ Vĩnh Phong rất hưởng ứng, góp 700 quan tiền, miễn trừ binh dịch cho xã để tập trung xây dựng cầu. Quan lại cho thợ Kính Chủ, nơi có nghề bắc cầu nổi tiếng của bản huyện thực hiện công trình. Tháng 8 năm Quý Dậu(1873) khởi công, tháng 4 năm Giáp Tuất(1874) hoàn thành. Cầu 15 nhịp, dài 25,2m, rộng 1,6m, mỗi nhịp ghép bằng 3 phiến đá, dày 20cm. Mỗi nhịp có 3 cột tròn chốt vào một dầm ngang thiết diện chữ nhật, hai đầu cong, tạo dáng hình rồng cách điệu. Nhịp giữa dài 2,4m. Mặt cầu trang trí hoa cúc nổi. CHân cầu được nhồi đá dăm, sau đặt một cối đá làm móng cho chân cầu. Cầu Hà Tràng nay vẫn còn khá nguyên vẹn, nó không chỉ là phương tiện giao thông mà còn là một công trình mỹ thuật, hiện thân của kỹ thuật bắc cấu đá thời phong kiến, vì thế được Nhà nước xếp hạng quốc gia năm 1999.

Huyện Tứ Kỳ hiện nay còn 4-5 cây cầu đá, tương truyền đều do bà Bổi Lạng, tức thương gia giầu có thứ nhì đất nước đương thời là Nguyễn Thị Trị, người làng Bình Lãng, bắc vào cuối TK XVII đầu XVIII. Bà còn là người công đức những đò ngang tại địa phương. Văn bia tại lăng mộ của bà khắc năm 1720 cho biết:

Có một lần bà đi qua xã La Tỉnh, huyện Tứ Kỳ, đến bến sông Vạn. Tại đây, x­ã có một cái cầu gỗ lớn, lâu ngày đã hư­ hại không đi lại đ­ược. Việc bắc lại cũng không dễ. Khách qua đư­ờng phải lội bùn lầy, rồi bơi qua sông, hoặc phải qua đò, nhiều ng­ười ca thán. Thấy vậy, bà liền cho ng­ời đi chợ mua gỗ lim phiến, đóng 2 con thuyền, lấy 2 ng­ười bản xã là Phạm Cân và Đỗ Văn A làm lái đò lâu dài chở khách qua sông. Bà lại hứa cho mỗi ng­ười 5 mẫu ruộng tại bản xã, cày cấy h­ưởng hoa lợi để chở đò công đức cho dân. Số ruộng đó đ­ược chuyển tiếp cho những người chở đò của những thế hệ sau thừa kế.
4- Thượng gia hạ kiều: loại cầu có mái, trên là nhà, dưới là cầu, đây là loại cầu mang yếu tố văn hoá nhiều hơn là phương tiện giao thông. Cầu có thể bằng đá hoặc bằng gỗ tứ thiết. Phần gia, tức nhà phía trên bằng gỗ lim, lợp ngói mũi. Cầu loại này không thuần tuý để đi lại, chuyên chở mà nhiều khi như một nghinh phong các hay vọng giang đình, nơi người ta dừng chân, ngắm cảnh, vì thế đôi khi còn được gọi là đình, Nguyễn Trãi Viết:" Đình Thấu Ngọc tiên xanh tuyết rũ" nói về cầu Thấu Ngọc bắc qua suối Côn Sơn. Hiện nay trên đất nước ta còn vài cây cầu loại này như ở chùa Thầy (Hà Nội), Phát Diệm (Ninh Bình), Cầu Ngói (Thừa Thiên Huế), Cầu Chùa ( Hội An, Quảng Nam). Cầu Chùa Hội An ngày nay là cây cầu nổi tiếng đất nước, nhiều học giả vẫn cho là do người Nhật làm vào TK XVII, vấn đề này cũng nên nghiên cứu lại, có thể do người Nhật bỏ tiền, người Việt xây dựng, bởi trên đất nước ta cùng thời có hàng trăm cây cầu tương tự do người Việt xây dựng, thậm chí có cầu xây dựng từ TK XV. Cầu Chùa không khác gì những cầu cùng loại còn tồn tại trên đất nước.

Thời Trần, thượng gia hạ kiều đã có chưa, hiện nay chưa có cứ liệu nghiên cứu, nhưng TK XV đã được Nguyễn Trãi nói tới ở Côn Sơn. Đến đầu TK XVIII, Cao Bá Quát đến đây còn thấy cầu này, ông viết:

Thấu Ngọc kiều biên dã hoa tiêu,

Thanh Hư động ký văn đề điều.

Cầu cùng loại ở Đoàn Tùng(Thanh Miện) 7 gian, bị phá năm 1947, nay còn lưu hình ảnh. Căn cứ văn bia và một văn bản khác, chúng ta biết trên đất Hải Dương xưa có hàng chục cây cầu như thế, như:

- Cầu Cốc Khê ở chùa Thái Bình, ở xã Phương Đàm, huyện Thanh Hà, 5 nhịp, xây dựng vào năm Sùng Khang thứ 5(1570).

- Cầu Liêu Xá, huyện Đường Hào, nay thuộc Hưng Yên có từ TK XVIII, đượ Hải Thượng Lãn Ông mô tả trong Thượng Kinh Ký sự(1782). Bên cầu này còn có quán cơm.

- Cầu Dực An, xã Dực Liễu, huyện Thuỷ Nguyên, phủ Kinh Môn, 3 nhịp bằng đá, trên có mái ngói được ghi trên bia Trùng tu Dực An kiều bi năm Vĩnh Khánh thứ 3(1731).

- Cầu chùa Hàm Long, thôn Tử Lạc (Minh Tân, Kinh Môn), năm Bính Thân (1716) xây dựng xong cầu Quán Trà, 3 gian hai chái trong khuôn viên chùa.

Những công trình như trên là những kiến trúc nghệ thuật tiêu biểu một thời, tiếc thay ngày nay không còn một chiếc trên địa bàn Hải dương.

Hải Dương, ngày 1-8-2011

Tăng Bá Hoành
Giao thông là một nhu cầu thiết yếu của nhà nước và dân sinh, ngay từ thời đại phong kiến đã có cơ quan chuyên trách của triều đình nhiêm về lĩnh vực này, đó là Bộ Công, ở địa phương do các quan tổng trấn, tuần phủ kiêm nhiệm. Thời kỳ thực dân Pháp xâm lược, mạng giao thông và công sở do Sở Lục lộ quản lý và đảm nhiệm. Công việc về công chính trong tỉnh được xếp loại như sau:

1- Việc làm và sửa chữa đường hoả xa.

2- Việc xây dựng và sửa chữa nhà của công đường của tỉnh.

3- Việc đắp và sửa chữa đê, đường hoặc những công trình mỹ thuật công cộng.

Việc làm và sửa chữa đường hoả xa được thi hành trong phạm vi ngân sách của Đông Dương và Bắc Kỳ, dưới quyền điều khiển và kiểm soát của Sở Lục Lộ.

Làm và sửa chữa đường xá, đê điều cũng như các công trình công cộng khác đều do quỹ hàng tỉnh chịu và có sự hỗ trợ của quỹ hàng xứ.

Những công trình trên được thi hành bằng cách vay mượn hoặc cho chưng thầu. Các khoản chi do ông Tỉnh trưởng quyết định.

Từng việc cụ thể hoàn toàn chủ sự có Sở Lục Lộ (Sở công chính) định đoạt. Sau khi ông Sở công chính duyệt về phương diện kỹ thuật (không vượt quá 2000 fr). Những công việc như thế được thực thi với tinh thần hết sức tiết kiệm. Vì thế mà ít sảy ra những vụ phản đối của dân chúng.

Thời kỳ này Sở công chính chỉ có một kỹ sư Công chính là Giám đốc Sở chịu trách nhiệm trông coi việc thực hiện các công trình tiến hành do đài thọ của công quĩ.

Việc thi công làm các tuyến đường trên do các nhà thầu khoán tư nhân đảm đương, ngân quĩ Bắc Kỳ và ngân quỹ hàng tỉnh và cũng của ngân hàng cho vay và quỹ của hàng phố.

Ngân quỹ Đông Dương chịu những khoản chi phí bảo dưỡng các đường thuộc địa số 5 (Hà Nội - Hải Phòng) và đường số 18 (Hà Nội - Quảng Ninh) qua Chí Linh-Đông Triều. Hai con đường này chạy qua tỉnh với đoạn dài 86 km.

Quỹ Bắc Kỳ thì phải chi cho các đường liên tỉnh. Quĩ hàng tỉnh phải chi sửa chữa các đường nội tỉnh (320 km). Ngoài ra trong năm 1932, tỉnh còn quản lý 53 bến phà, đò, nằm trên các trục đường giao thông và quản lý sửa chữa các đê điều gồm 283 km chiều dài.

Những năm cuối của thời kỳ chống Pháp (khoảng trước năm 1945) ngành giao thông tuy chưa phát triển mạnh như hiện nay, nhưng việc đi lại và vận tải cũng khá thuận lợi vì có cả đường bộ, đường sắt và đường thủy. Từ ngày cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp bắt đâù, nhiều đường bộ trong tỉnh bị phá đi để cản bước tiến của quân địch. Chiến tranh càng lan rộng, công tác phá hoại đường giao thông được tăng cường, ngay cả trên đường giao thông chính kẻ thù đi lại cũng khó khăn do ta làm công sự để cản địch. Chỉ tính riêng trong 3 năm đầu của kháng chiến (1946-1948) Đường số 5 bị ta phá nhiều quãng. Mỗi quãng phá dài khoảng 10m và san bằng như mặt ruộng. Nhiều cây to ven đường được hạ xuống. Các cầu kiên cố bị phá gần hết, địch phải mất nhiều công sức, thời gian để sửa chữa, sức cơ động của chúng giảm sút, tạo điều kiện cho lực lượng kháng chiến của ta phát triển.

Đường liên tỉnh bị phá nhiều, ban đêm ta phá, ban ngày địch đắp, ban đêm ta lại phá, có quãng đường trong một thời gian ngắn, địch phải đắp tới 8 lần mới đi lại được. Các đường liên tỉnh hầu như bị phá hoại, chỉ để lại là đường nhỏ. Các cầu cống lớn cũng phá hầu hết, thay vào đó cây cầu tre. Chỉ còn đê ta không phá mà chỉ đắp ụ (từ đó có sáng kiến trồng khoai lang ụ, củ to, sai củ). Đê sông Hồng, đê Sông Luộc ta huy động dân công đắp hàng trăm ụ chữ chi. Địch phá ta lại đắp. Sau mùa nước năm 1947, địch muốn lợi dụng hệ thống đê điều để bao vây và tấn công ta, nên Bộ giao thông công chính đã đồng ý cho phá 61 km đê, phá từng quãng một để cản địch.

Đáng chú ý là đường xe lửa chạy song song với quốc lộ 5 có đợt ta bóc đi hàng chục km. Địch sửa ta lại phá. Cũng trên đường này đã xuất hiện những chiến sỹ đánh mìn dũng cảm được mệnh danh là "Vua mìn đường 5".

Đường thủy ta cũng tìm cách cản địch bằng hệ thống kè lớn. Chỉ mấy năm đầu chiến tranh ta đã chủ động phá 6 cầu lớn đào 6 km đường hầm, 14.600m giao thông hào đắp 114 ụ to và 7.434 mét chữ chi trên mặt đê và mặt đường quan trọng. Đường liên tỉnh, liên huyện và hương lộ đều bị phá hoại để đào giao thông hào. Phá đường cũng là hoạt động của ta trong suốt 9 năm kháng chiến để tiêu diệt địch.

Trong báo cáo của UBKC tỉnh về tình hình giao thông năm 1946-1947, trên địa bàn Hải Dương có đoạn viết về việc đi lại của địch trên đường 5 như sau:"Thông thường những đoàn xe vận tải của địch cứ chừng 11 giờ thì về đến Hải Dương và đỗ lại ở vườn hoa Bảo Đại (Quảng trường Bách hoá tổng hợp) đến ngã tư Đông Thị và đoàn xe Hải Phòng đỗ ở ngã 6. Đoàn xe Hải Phòng bao giờ cũng đến Hải Dương trước chờ ở ngã 6 khi nào đoàn xe Hà Nội tới vườn hoa Bảo Đại mới chạy về Hà Nội, mỗi đoàn xe chuyển vận thì gồm có các xe nhà buôn chở hàng đi lẫn với xe nhà binh. Nói chung các đoàn xe chở hàng hóa đạn dược, lương thực. Các đoàn xe quân sự chạy bất thường, để tránh những trận phục kích của ta, bao giờ địch cũng có 1 xe thiết giáp hoặc đi đầu hay đi cuối, giữa là các xe vận tải".

Sau khi hiệp định Giơnevơ ký kết, hòa bình được lập lại, công cuộc khai phá và phát triển kinh tế được đẩy mạnh, mạng lưới giao thông thủy và bộ được phát triển mạnh mẽ. Đến năm 1995, toàn tỉnh đã có 836 km đường ô tô gồm:

157 km đường nhựa, 274 km đường đá dăm, 405 km đường cấp phối.

Hệ thống giao thông nông thôn phát triển mạnh mẽ chưa tứng thấy, hệ thống sông ngòi vận chuyển được thuyền từ 2 tấn trở lên, gồm 3.500 km, được khai thác sử dụng vận tải phục vụ cho sản xuất nông nghiệp.

Mạng lưới giao thông thủy bộ được hình thành nối liền tới các tỉnh, từ tỉnh tới huyện, đến các vùng trọng điểm lúa, vùng cây công nghiệp, các cơ sở kinh tế tới trung tâm của các xã. Giao thông phát triển đòi hỏi cầu cống phải phát triển theo. Đến năm 1985, đã sửa chữa và phát triển mới 84 cầu trên các trục đường. Hơn 1.000 cầu tạm trên hệ thống giao thông nông thôn cùng với việc xây dựng cơ bản. Đại, trung tu bảo dưỡng đường sá ta còn hết sức chú ý đào tạo bồi dưỡng đội ngũ cán bộ công nhân trong ngành. Đến nay toàn tỉnh(Hải Hưng) có hơn 10.000 người là công tác giao thông vận tải trong đó khu vực quốc doanh chiếm gần 1/2.

Sản xuất công nghiệp thuộc ngành giao thông vận tải quản lý cũng phát triển mạnh từ một xí nghiệp đóng mới và sửa chữa thuyền với giá trị tổng sản lượng 500.000đ (năm 1965), sản phẩm chủ yếu trên 1.000 tấn thuyền gỗ, đến nay đã hình thành mạng lưới công nghiệp cơ khí đóng mới và sửa chữa cho cả 2 khu vực đường sông và đường bộ, với giá trị tổng sản lượng 4 triệu 85 ngàn đồng. Sản phẩm chủ yếu là 4.000 tấn đóng mới và 5.000 tấn sửa chữa tăng gấp 4 lần so với năm 1965.

Đáng chú ý là khả năng sản xuất công nghiệp tiến bộ nhanh đã đóng mới được loại xà lan 200 tấn, thuyền xi măng lưới thép 100 tấn, sửa chữa và đại tu được các loại phương tiện lớn nhỏ từ 30 tấn đến 250 tấn.

Lực lượng vận tải thủy, bộ tăng khá nhanh cả về chất lượng và số lượng. Tổng số tấn phương tiện vận tải do ngành quản lý là 27.800 tấn trong đó đường sông chiếm 26.000 tấn, đường bộ chiếm 1.800 tấn với 754 tấn xe cơ giới. Số ghế xe, ghế tàu vận chuyển hành khách lên tới 25.000 ghế.

Ngoài ra còn 29 xe chủ lực với 120 tấn trọng tải của các đơn vị ngành, 128 xe với 627 tấn trọng tải của các cơ quan trong tỉnh và 1.000 tấn trọng tải xà lan của các xí nghiệp có khối lượng vận tải lớn, 18.500 tấn phương tiện vận tải trong các hợp tác xã nông nghiệp.

Bên cạch lực lượng vận tải quốc doanh có lực lượng vận tải hợp tác xã chuyên nghiệp, hàng năm cả 2 lực lượng này đã vận chuyển một khối lượng hàng hóa khổng lồ, hơn 100 triệu tấn/km, trong đó vận tải đường bộ khoảng 10 triệu tấn/km vận tải đường sông 90 triệu tấn/km. Riêng vận tải hành khách là 8 triệu 45 ngàn/người / km tốc độ tăng bình quân hàng năm là 7,6%.

Trong công tác vận chuyển chúng ta đặc biệt chú ý đến mặt hàng chủ yếu phục vụ công nghiệp, nông nghiệp, đời sống như than, máy móc, dụng cụ, kim khí, phân bón hóa học, hóa chất, xi măng, đất, đá, cát, sỏi, vôi, gạch, ngói, lâm sản, lương thực, thực phẩm, muối, hàng bách hóa vải lụa.v.v...

Nhìn lại chặng đường 40 năm(1945-1985) từ chỗ ta chủ động kháng chiến phá các đường giao thông để cản bước tiến của địch, đánh địch trên mặt trận giao thông vận tải, đến chỗ ta mở mang khôi phục phát triển mạng lưới giao thông thủy bộ rộng khắp, đặc biệt là giao thông nông thôn, từ chỗ vận tải bằng gồng gánh, xe đạp thồ đến chỗ có ô tô, xe lam, ca nô... từ chỗ hầu như tay không đến chỗ có cơ sở công nghiệp, sửa chữa và đóng mới các phương tiện giao thông vận tải... là một chặng đường khó khăn gian khổ nhưng rất đáng tự hào.

Sang thời kỳ đổi mới nền kinh tế thị trường về cơ chế tổ chức của các ngành trong tỉnh cũng thay đổi rất mạnh mẽ sao cho phù hợp với yêu cầu nhiệm vụ của sự phát triển. Thay đổi cả về số lượng, chất lượng và cơ cấu tổ chức.

Trong thời kỳ chiến tranh cũng như thời kỳ bao cấp từ những năm 1940 đến 1987. Ngày nay đã có sự thay đổi rõ rệt. Sở Giao thông, ngoài lãnh đạo và cơ quan của sở chỉ có 23 người. Xuống đến cơ sở số cán bộ gián tiếp giảm đến mức tối thiểu.

- Xí nghiệp quản lý đường bộ trong đó có các đội quản lý bảo dưỡng đường và các đội quản lý bến phà.

- Đoạn quản lý đường sông (gồm 7 trạm quản lý đường sông)

- Xí nghiệp xây dựng công trình cầu đường (gồm các đội xây dựng cầu đường).

- Xí nghiệp vận tải thủy.

- Xí nghiệp sửa chữa vận tải thủy I + II

- Xí nghiệp vận tải ô tô hành khách

- Xí nghiệp vận tải ô tô hàng hoá.

- Xí nghiệp xếp dỡ hàng hoá.

- Xí nghiệp khảo sát thiết kế giao thông.

Đối với cấp huyện, thị có các phòng giao thông huyện thị gồm 3 -5 người các phòng có các đội trực tiếp do phòng quản lý và chỉ đạo công tác xây dựng quản lý và đảm bảo giao thông cấp huyện, thị, đồng thời đẩy mạnh phát triển mở rộng mạng lưới giao thông nông thôn thành phong trào rộng khắp trong toàn tỉnh.

Các đường thôn xã trước kia là đường đất cấp phối thời nay hầu hết đã biến thành đường gạch, đường bê tông, đường nhựa. Các loại phương tiện cơ giới vận tải có thể vào được thôn các xã. Mô hình công ty vận tải, công ty xây dựng đường xã của các tổ chức tư nhân đang được Nhà nước khuyến khích hình thành cũng tạo đà cho sự cạnh tranh và phát triển làm cho ngành giao thông cũng vươn lên không ngừng để đáp ứng yêu cầu phát triển của xã hội.

Tăng Bá Hoành

Cầu và đò ghi trong Đại Nam nhất thống chí:

- Cát Tiên

- Tuần Lộc, bến sông này có chỗ sâu 16 trượng, nên còn có tên có tên là bến đò thập lục ?

Các bến trên sông Ninh Quan tức sông Hương, có 4 bến:

- Đại Điền, còn có tên là bến Mè

- Lôi Động

- Hương Đại

- Lại Xá.

Sông Lâu Khê tức sông Kinh Thầy, có 12 bến:

- Ninh Xá

- Hà Liễu

- An Điền, đây có cử quan, nên còn có tên là bến Tuần

- Thượng Đỗ

- Lâm Xá

- Phương Quất

- Phú Thái hay cò gọi là đò Thái

- An Vĩnh còn có tên là bến Nông

- Song Mai

- Kiều Bái

- Hạ Lý

Sông Đông Triều có có 5 bến:

- La Dương

- Nhuệ Hổ

- Thượng Chiểu

- Hoàng Thạch

Sông Phù Tải tức sông Sái, có 4 bến:

- Bằng Lai

- Thiên Đông

- Kỳ Khôi

- Đồng Giới

Sông Đồng Xá có 3 bến:

- Kiên Lao

- Đông Xuyên

- Tiểu Hà

Sông Câu Thượng có 5 bên:

- Yên Luận

- Lạc Thị

- Nguyệt áng

- Xuân La

- Cổ Trai

Bến sông Thị Tranh tức sông Hoan ái có 9 bến:

- Mao Điền

- Bá Thuỷ

- Hạ Bì

- An Thư

- Hà Lộ

Sông Bá Thuỷ(một đoạn của sông Sặt:

- Thạch Khôi

- -Bình Lao

Sông Phù Cựu:

- Phụ Dực

- Đà Bồ

- Quang Dực

- Nội Tạ

- Cổ Am.

Bất Nạo

- Phù Nội

- Đông Cao

- Đông Trạch

Những cầu lớn có trước khi Pháp xâm lược

Cầu Hà Xá, huyện Đường An

Cầu Kim Lũ

Cầu Yên Nhân, còn có tên là cầu Bầu, có mái che, ở Đường Hào

Cầu Cao Dương, ở huyện Gia Lộc

Cầu Bằng Bộ ở Thanh Miện

Cầu Đào Lãng ở Vĩnh Bảo ?

Cầu Tứ Kỳ

Cầu Toại An

Cầu Hàm Lư

Cầu Khánh Sơn

Cầu Cúc Hương

Cầu Vạn Tải

Cầu Lang Can, bắc qua sông cầu Cầu, thuộc làng Lang Can

Cầu Cam Lộ

Cầu Thượng Mộ Công

Cầu Giá

Cầu Ngạc Đông

Cầu Gặp Đông Triều. Tương truyền, Trần Nhân Tông cải trang để xuất gia, bầy tôi đi tìm đến cầu này thị gặp vua, nên đên tên cầu là Ngộ Kiều.

Phương tiện giao thông: Từ năm 1887, công ty vạn tải đường sông của Bắc kỳ có tầu chạy đường sông Hải Phòng đi Phủ Lạng Thương, đoc ở Hải Dương và Phả Lại. Từ tháng 6-1890 không đỗ ở Hải Dương nữa. Vận tải từ Hải Dương đi Hải Phòng là những thuyền máycủa người Tầu buôn bán, mỗi ngày có một chuyến, sau vụ gặt mỗi ngày 2-3 chuyến.

Đường bộ quan trọng có: Hải Dương đi Hà Nội, Bắc Ninh, Nam Định, Hưng Yên , Hải Phòng, Quảng Yên.

Đường bộ còn đường đi Kẻ Sặt,

Kẻ Sặt Mỹ Hào-Bần Yên Nhân.

Kẻ Sặt đi phủ Bình Giang.

Bình Giang đi Gia Lộc

Hải Dương đi Tứ Kỳ, Quý Cao, Cửu Đôi, qua đò ngang Sáu Muối, sang đồn Văn úc.

Tứ Kỳ đi Bình Giang và Vĩnh Bảo.

Hải Dương đi Đại Điền

Hải Dương đi Hải Phòng.

Hải Dương đi Thanh Hà,đồn Thống Lĩnh.

Thống Lĩnh đi Kim Thành, đi phủ Kinh Môn,

Chợ huyện đi Chí Linh, đi đồn Đá Bạc, Đá Bạc đi Đông Triều, đi đồn Năm Mẫu, đồn Hương Bí.

Từ chợ Huyện đi đồn Hoàng Kênh. Đường Kẻ Mốt

Đường Ninh Giang đi Phù Cựu.

Đường nói trên chủ yếu đi bộ, đường vận chuyển đều bằng thuyền máy, thuyền buồm, người chở.

Sông Gùa nối sông Thái Bình với sông Lạc Tray.

Đường sông Kênh Tre tức sông Luộc, có đường đi Hải Phòng Hà Nội, nối sông Thái Bình với sông Cái(Sông Hồng).

Giao thông vận tải

Đường sắt Hà Nội Hải Phòng qua Hải Dương 45km, sẽ đưa vào hoạt động năm 1902.

Đường sắt Kẻ Sặt Ninh Giang 36km, năm 1902 sẽ hoạt động.

Đường Hà Nội- Hải Phòng ,rộng 7m, qua Hải Dương 45km. Có nhánh thông với An Lưu.

Đường Hải Dương đi Nam Đinh, qua Hải Dương 31km.

Đường Hà Nội đi Quảng Yên(Đường 18), qua Hải Dương 43km, qua Đông Triều.

Đường Hải Dương đi Thái Bình, qua tỉnh 28km, qua Ninh Giang.

Đường Hải Dương đi Bắc Ninh, nhập vào địa phận tỉnh ở Cẩm Giàng.

Đường Hải Dương đi Phù Liễn, qua tỉnh 24km.

Đường Hải Dương đi Lục Nam, qua Sept Pagodes., qua tỉnh 24km(ddwờng 17A).

Đường Hà Nôi Quảng Yên, qua tỉnh 43km