LỊch sử ngành giao thôNG, VẬn tải tỉnh hải dưƠng từ thời phong kiếN ĐẾn năM 2010 Khái quát về giao thông vận tải qua các thời



tải về 1.64 Mb.
trang15/19
Chuyển đổi dữ liệu04.08.2016
Kích1.64 Mb.
#12936
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   19

2- Đường sông Kinh Thầy: Sông Kinh Thầy còn có tên là Lâu Khê, quen gọi là Lấu Khê (đoạn Lấu Khê-Ba Kèo), sông Thủ Chân (đoạn Ba Kèo đến ngã ba Triều), đoạn Bến Triều- Trai Sơn), gọi là Sài giang, " Sài giang thanh thả liên"(Thơ Trương Quốc Dụng, tại động Kính Chủ). Chính trên cơ sở này mà thời sau gọi là sông Kinh Thầy. Nhiều học giả hiểu lầm về địa danh này, chỏằng sông Kinh Thầy hẳn liên quan đến kinh sách và một ông thày nào đó như ChuVăn An, Mạc Đĩnh Chi. Thực chất Kinh Thầy là tên đầu TK XX mới có, chữ Thày ở đây là chữ Sài() đọc theo âm nôm, tương tự như Sài Sơn(đó Ôs ) gọi là núi Thày.. Đây là con sông giữ vai trò to lớn trong lịch sử dân tộc. Sông dài 42,5 km từ ngã ba Lấu Khê đến ngã ba Trại Sơn (Kinh Môn), nối từ sông Thái Bình đến sông Hàn Mấu, Kinh Môn, Bạch Đằng. Sông chẩy dọc huyện Chí Linh cũ, huyện Đông Triều và Kinh Môn. Suốt thời đại phong kiến, giặc ngoại xâm đã nhiều lần theo đường này tấn công Thăng Long, đồng thờ cũng có nhiều trận thuỷ chiến lớn diễn ra trên hệ thống sông này.

Qua các địa danh: trạm Ninh Xa, An Bình, ngã ba Kèo, Kênh Sắn, Kênh Đạm, Bến Triều, Kính Chủ.

Chiều rộng trung bình sông: 150 - 250 mét

Độ sâu trung bình: 5m, mùa nước lên tới trên 8m, trên sông có nhiều vụng sâu trên 10m. Sông chẩy bên vùng núi nên mùa mưa dòng chẩy khá mạnh, tốc độ nước chảy:........................ Loại tàu thuyền qua lại trọng tải: 100 tấn - 150 tấn.

Năm 1991, núi Kính Chủ vỡ sạt lấp sông từ bờ ra khoảng 30 mét, phía trên cách núi 300 mét có 2 thuyền đắm; dưới núi Kính Chủ 1000 mét có 6 thuyền đắm; mùa nước lưu tốc lớn; đáy sông đá ngầm nhiều; chiều sâu không ổn định, hàng năm có 5 đến 6 bãi bồi nếu không nạo vét tầu thuyền dẽ bị mắc cạn. Đôi bờ bên nở bên bồi thay đổi luôn luôn. Sông chẩy giữa vùng khoáng sản lớn nhất đất nước, nối với nhiều sông lớn đi các tỉnh. Đây là đường thuỷ ngắn nhất nối Hải Phòng, Quảng Ninh với các khu công nghiệp sôi động của nhiều tỉnh phía Bắc nên mật độ tầu thuyền đi lại rất cao.

Những bãi sa bồi dễ mắc cạn:

- Bãi Trụ Thượng lớn nhất, rộng tời 500 mẫu.

- Bãi Kênh Giang 1, Kênh Giang 2, Bến Triều, Ngã ba Kèo..., những bãi này có diện tích 2-3 ha.

Cầu cống và bến sông:

Dọc sông có nhiều đò ngang và đò dọc, ở đây chỉ nói những bến lớn, theo thứ tự từ thượng lưu:

- Bến Lấu Khê, thuộc ngã ba sông Lục Đầu và Kinh Thầy, thuộc làng Lấu Khế, xã Hiệp Cát(Nam Sách), thời phong kiến tại đây có đồn kiểm soát đường thuỷ.

- Bến Linh Xá, thuộc xã Nam Hưng(Nam Sách), đây là một bến sông trọng yếu, đến TK XX là một bến phà trên quốc lộ 17. Cách Linh Xá 1km là vụng Trần Xá, nơi diễn ra hội nghị Vương hầu, bách quan tháng 11 năm 1282. Đại Việt sử ký toàn thư ghi:" Mùa đông, tháng 10, vua ngự ra bến Bình Than, đóng ở vụng Trần Xá, họp vương hầu và bách quan, bàn kế sách công thủ và chia nhau đóng giữ những nơi hiểm yếu". ( ĐVSKTT, tập II, trang 48). Tại hội nghị này, Trần Quốc Toản(1267-1285) năm ấy mới 15 tuổi, không được dự bàn, giận dữ, bóp nát quả cam trong tay lúc nào không biết. Đến khi cuộc kháng chiến lần thứ hai bùng nổ(1285), ông chiêu tập những thanh thiếu niên thân thuộc, cùng ý chí, sắm sửa vũ khí, dựng lá cờ thêu sáu chữ vàng: Phá cường địch, báo hoàng ân (¯} ±j ẳÄ ³ứ ơể đƯ ), chiến đấu dưới sự chỉ huy của Thượng tướng Trần Quang Khải, hy sinh anh dũng trên mặt trận Chương Dương- Tây Kết.

- Bến Linh Giàng hay bến Gốm, trước đền Nhân Huệ Trần Khánh Dư(Chí Linh), đây là một bến đò dọc. Bến rất đông khách vào dịp hội Kiếp Bạc và đền Gốm( tháng 8 âm lịch).

- Bến Bình, xưa thuộc làng Bình Hà, sau đổi thành Hà Liễu, thuộc xã Thanh Quang (Nam Sách), thuộc tuyến đường 183. Thời chống Mỹ là một bến phà trọng yếu. Ngày 16/4/1997, thông xe cầu Bình, bến Bình chỉ còn là bến sông chở vật liệu, không còn vai trò của một bến đò ngang như trong lịch sử. Cần lứu ý bến ở đây khác bến Bình Than thời Trần thuộc xã Cao Đức (Gia Bình), nơi hợp lứu giữa sông Cầu và Lục Đầu, cách đây 7km về phía tây.

- Bến An Điền, ở đây có trạm kiểm sát đường sông, nên còn gọi là bến Tuần.

- Bến Mặc Động hay còn gọi là bến Vạn, tại xã Tân Dân(Chí Linh), đối ngạn là làng Ninh Xá, xã Lê Ninh(Kinh Môn), đây là bến quan trọng của trấn lỵ Hải Dương suốt 3 TK (XV-XVIII).

- Bến Triều , nối đường 186-189 với đường 18 qua đò ngang, đồng thời còn là bến đò dọc. Đây còn là một bến phà chở ôt tô qua ngã ba sông Kinh Thầy và sông Mạo Khê.

- Bến Hiệp Thượng: thuộc thôn Hiệp Thượng, xã Hiệp Sơn, đối ngạn thuộc xã Duy Tân(Kinh Môn), ở đây còn có phà sang khu đảo Nhị Chiểu, khi con đường 188 được kéo dài qua đây.

- Bến An Lưu là một bến đò cổ, bến chính sang khu Nhị Chiểu, khi bến Hiệp Thượng mở rộng, lưu lượng người qua bến này giảm dần. Trong tương lai gần, khi cầu Hiệp Thượng hoàn thành, các bến Triều, Hiệp Thượng, An Lưu sẽ không còn vai trò của một bến đò ngang, mà chỉ còn là những bên sông chuyên chở vật liệu, hàng hoá.

Trên sông còn nhiều đò ngang, nối các đường bộ đôi bờ, nhưng đều là đò nhỏ, lưu lượng qua lại không đáng kể.



3- Đường sông Luộc: Sông Luộc còn có tên là sông Kênh Tre, dài 72 km, từ ngã ba Phương Trà (Hưng Yên) đến bến Quý Cao (Tứ Kỳ), nối từ sông Hồng với sông Thái Bình. Về mặt thuỷ lưu, sông giữ vai trò chuyển tải một phần lưu lượng nước từ sông Hồng sang hạ lưu sông Thái Bình. Về mặt giao thông, sông là đường thuỷ quan trọng của dân sự cũng như quân sự trong suốt triều đại phong kiến cũng như thời kỳ Pháp xâm lược, con đường ngắn nhất ở hạ lưu, nối hệ thống sông Thái Bình với sông Hồng. Sông nay là biên giới tự nhiên giữa Hải Dương và Thái Bình, qua Hải Dương từ xã Tiền Phong(Thanh Miện) đến bến Quý Cao, xã Nguyên Giáp (Tứ Kỳ), khoảng trên 30km.

Chiều rộng trung bình sông: 200 -300 mét

Chiều sâu trung bình sông 5 - 10 mét.

Tốc độ nước chảy:..................................

Tầu thuyền qua lại tải trọng: 200 - 300 tấn.

Cuối TK XIX, đầu XX, sông là đường thuỷ sôi động, trên sông nhiều tầu, thuyền chở khách và hàng hoá từ Nam Định, Thái Bình, Hưng Yên, Hải Dương ra Hải Phòng và ngược lại.

Trên sông có các bến và đò lớn, tiêu biểu là: Bến Trại, thuộc xã Tiền Phong( Thanh Miện), bến Tranh, bến Hiệp (Ninh Giang), đây không chỉ là bên đò ngang mà còn là bến đò dọc nhận và xuất hàng, hàng khách vào loại lớn của đồng bằng châu thổ sông Hồng ở những thê skỷ trước. Ngoài những bến sông trên, các xã đôi bờ phần lớn có đò ngang. Đến cuối TK XX, do đường bộ phát triển, lưu lượng khách và hàng hoá trên sông giảm dần.

4- Đường sông Kinh Môn: Sông Kinh Môn dài 37 km, thượng nguồn nối với sông Kinh Thầy tại ngã ba Kèo, thuộc xã Thăng Long, hạ lưu nối với sông Hàn tại xã Minh Hoà (Kinh Môn). Sông đi giữa vùng đồng bằng trù phú, uốn khúc quanh co, nhiều đoạn như thắt túi, thể hiện hình ảnh của một con sông già nua giữ đồng bằng. Vì qua nhiều khúc uốn nên đã có đoạn được con người cải tạo, đào tắt để khơi thông dòng chẩy như ở xã Thượng Quận (Kinh Môn).

Chiều rộng sông: 150 - 200 mét

Chiều sâu: trên 5 mét

Tốc độ nước chảy:......................

Tầu thuyền qua lại 400 tấn vào đến Phú Thái,. Đầu TK XX về trước, thuyền buồm cỡ lớn và tầu xuôi ngược đều thuận tiện, nay mật độ vận tải đi lại cao, khai thác rất hiệu quả.

Cầu và bến:

- Bến Mây hay Tuần Mây thuộc xã Thượng Vũ(Kim Thành), ở đây có phà chở ô tô qua sông từ đầu TK XX, trên con đường 186.

- Bến Phủ, bến nối đường 5 sang Huề Trì, xã An Phụ(Kinh Môn), đây là một bến sông lâu đời, không chỉ là một đò ngang mà còn là một bến đò dọc tấp nập một thời, khi phủ Kinh Môn còn đóng ở đây vào TK XIX.

- Bến Thái hay Dưỡng Thái, bến vận chuyển hàng hoá trọng yếu của huyện Kim Thành. Cầu Thái khánh thành và thông xe ngày 22/1/2000, dài 290,7m, rộng 10m, 7 nhịp, 2 làn xe. Bến Thái nay chỉ còn là bến chuyên chở vật liệu.

- Bến Hiến Thành

6- Đường sông Rạng: Sông Rạng còn có tên là sông Lai Vu, sông An Điền, dài 26 km, từ ngã ba Tuần Mây ?, thuộc làng Vũ Xá, xã Thượng Vũ(Kim Thành) đến ngã ba cửa Dưa, xã Thanh Xuân( Thanh Hà). Sông chẩy giữa vùng đồng bằng, là địa giới tự nhiên giữa Thanh Hà và Kim Thành

Chiều rộng trung bình sông: 200 mét

Độ sâu trung bình: 5m (thấp nhất)

Tốc độ nước chảy:

Loại tàu thuyền qua lại trọng tải: 200 tấn

Phương tiện vận chuyển trên sông thuận tiện , nhưng cần lưu ý, khi tầu , thuyền qua cầu Lai Vu, xưa có tàu đắm và cầu cũ bị Mỹ đánh hỏng còn ngầm chưa giải quyết hết. Cách cầu Lai Vu về hạ lưu 400 mét có cầu tạm đường sắt thời chống Mỹ, còn nhiều cọc ngầm nên các phương tiện cần thận trọng khi qua đoạn sông này.

Cầu và bến

- Bến Ninh Quan, đối ngạn là Lai Khê, đây là một bến đò cổ của thượng lưu sông Rạng, năm 1902, thông cầu Lai Vu, bến đò ngừng hoạt động.

- Bến Cổ Dũng, đối ngạn là làng Cổ Chẩm, nay thuộc xã Việt Hồng(Thanh Hà).

- Bến Phạm Xá, đối ngạn là làng Phan Tảo, xã Thanh An (Thanh Hà).

- Bến Quảng Đạt, đối ngạn là Lang Can( Thanh Hà), bến này nay thưa khách, do có bến đò Muống cách đó trên 1km về phía hạ lưu.

- Bến Phù Tải hay bến Giải, bến này khá dài, đò qua sông Rạng trên 200m lại phải đi dọc sông Cầu ngót 1km, qua cảnh đồng Kim Can mới vào bến. Từ năm 1964, khi hoàn thành hệ thông đê sông Rạng đò mới thu hẹp lại trên sông Rạng.

- Bến Đại Đức

- .......



7 - Đường sông Mạo Khê: Sông Mạo Khê còn có tên là sông Thủ Chân, dài 18 km từ ngã ba Bến Triều đến Ngã ba Đụn. Theo Đại Nam nhất thống chí, sông Thủ Chân bắt đầu từ ngã ba Kèo, qua sông Mạo Khê, nối với sông Bạch Đằng, như vậy sông Mạo Khê chỉ là một đoạn của sông Thủ Chân thời cổ.

Sông Mạo Khê nối sông Kinh Thày với sông Hạ. Qua các địa danh: xí nghiệp X 200, xưởng Đá Vách, ngã ba cầu Cầm, Nhà máy CK 67, cảng Mạo Khê, Nhà máy xi măng Hoàng Thạch, Xí nghiệp Cao Lanh, Mỏ đá Kinh Môn.

Chiều rộng trung bình của sông;100 mét

Chiều sâu trung bình của sông 4 mét, lòng sông 5-7m.

Tốc độ nước chảy....................

Loại tàu thuyền qua lại trọng tải 100-200 tấn.

Sông là đường vận chuyển vật liệu xây dựng và than đá, trong đó có nhà máy xi măng Hoàng Thạch. Cách Hoàng Thạch về hạ lưu 3000 mét, thuyền lớn đi qua khó khăn, đã có khoảng 40 phương tiện đắn còn ở đáy sông, nhưng sông có ảnh hưởng lớn về thuỷ triều, có thể lợi dụng đặc điểm này trong vận tải. Biên độ thuỷ triều lên xuống từ 0,5 đến 2 mét trong một ngày, tuỳ theo con nước và theo mùa, tâu fthuỳen qua lại phải biết con nước và thuỷ triều mới đi lại thuận lợi.

Bến và cầu trên sông:

Trong lịch sử, sông có nhiều đò ngang như: Đông Triều, Đông Lĩnh, Nhất Sơn, Đông Mai,..., nay còn các đò chính:

- Bến Triều, nơi ngã bao sông, có đò và phà sang Hoành Sơn và Thất Hùng (Kinh Môn).

- Bến Duy Tân

- Bến Hoàng Thạch, nối đường 188 với đường 18 tại Mạo Khê, khi xây dựng xong Nhà máy xi măng Hoàng Thạch, đây đã có cầu bê tông, ô tô qua lại thuận tiện.

- Bến....

8- Sông Hàn: dài 8,5 km (từ ngã ba Trại Sơn đến ngã ba Nống)

Qua các địa dư thị trấn Kinh Môn. Chính sông này tạo thành biên giới giữa Hải Dương với Hải Phòng.

Chiều rộng trung bình sông: 100 - 200 mét

Độ sâu trung bình: 3 m (thấp nhất), lòng sông sâu 5-7m.

Tốc độ nước chảy:

Loại tàu thuyền qua lại trọng tải: 100 tấn trở lên; dưới đáy sông thường có đá ngầm.

9- Sông Hạ (Phi Liệt) dài 8 km (từ ngã ba Trại Sơn đến ngã ba Đụn)

Chiều rộng trung bình sông: 100 - 150 mét

Độ sâu trung bình: 2 - 7m (thấp nhất)

Tốc độ nước chảy:

Loại tàu thuyền qua lại trọng tải mật độ nhiều 200 tấn - 250 tấn. Sông này đi qua vùng núi nhiều nên độ sâu không ổn định (thay đổi).

10- Sông Gùa, dài 4 km, từ ngã ba Gùa đến ngã ba Cửa Dưa, nối với sông Thái Bình và sông Hương qua các địa dư: Phà Gùa và Ngã ba sông Hương.

Chiều rộng sông: 150 mét -250 mét

Chiều sâu trung bình: 2,5 mét, lòng sông khá sâu, 7-8m.

Tải trọng tầu qua lại: 200 tấn

11- Sông Mía, dài 2,5 km , từ ngã ba Mía đến ngã ba Văn úc.

Là địa giới Hải Dương với Hải Phòng.

Rộng hơn 200 mét

Sâu : 2 mét - 5 mét

Tầu thuyền 200 tấn đi lại tốt.



B- Sông trong đê - Sông nội đồng- Sông địa Phương.

Trước thời Lý, không có khái niệm Sông trong đê, Sông nội đồng, bởi vì bấy giờ chưa có đê. Do yếu cầu nông nghiệp và dân sinh, dân tộc ta đắp đê phòng lụt, đồng thời tạo nên một đường bộ vững chắc. Đây là công trình kỳ vĩ nhất trong lịch sử còn lại đến nay. Đến cuối TK XX, những sông lớn ở Hải Dương đều có đê, trên các nhánh sông đó thường có cống, đập, âu thuyền, tạo nên một loại sông trong đê. Những sông này có thể chủ động mực nước, nhưng lòng sông bị bồi lấp dần, giao thông khó khăn, thậm chí nhiều đoạn đã chết hoặc bị san lấp rất khó nhận dạng, nếu không có bản đồ cổ. Khái niệm Sông địa phương ở đây là hệ thống sông do địa phương quản, không thuộc hệ thống sông quốc gia trực tiếp quản lý.



1- Sông Bắc Hưng Hải: dài 62 km, thuộc hệ thông thuỷ nông Bắc Hưng Hải. Sông này vừa là sông đào vừa là sông tự nhiên được cải tạo từ những năm 1960. Sông bắt đầu từ Xuân Quan đến âu thuyền Ngọc Uyên, nối từ sông Hồng với sông Thái Bình, phần qua Hải Dương chính là sông Kẻ Sặt xưa. Sông Kẻ Sạt thời cổ có nhiền tên khác nhau, phụ thuộc địa danh từng đoạn, ví dụ qua làng Vân Dậu (Cẩm Giàng), gọi là sông Vân Dậu.

Qua các địa danh: Kênh Cầu, Lực Điền; phần qua Hải Dương từ Cống Tranh, Cầu Sặt, cầu Cậy, Cầu Cất, âu thuyền Ngọc Uyên.

Chiều rộng sông:100 - 200 mét

Chiều sâu trung bình: 3 - 4 mét

Tốc độ nước chảy:

Tầu thuyền qua lại: Tầu 100 - 200 tấn. Do âu thuyền nên chỉ có thuyền dưới 100 tấn qua lại.

Mật độ thường: sông Sặt, Cửu Yên 5 - 600 thuyền qua lại. Tuyến này qua nhiều cầu cống, bãi bồi, thiếu báo hiệu .

Bến và cầu trên sông:

Trên sông có nhiều bến đò: Đò Tranh, đò Sặt, đò Cậy, đò Vân Dậu..., đò Sặt có cầu sắt từ năm 1902, cầu Cậy bắc năm 1992 ?



2- Sông Cửu Yên: đoạn cuối còn có tên là sông Ràm, dài 60 km.

Từ cầu Kim Động đến âu thuyền An Thổ. Sông này còn một nhánh từ xã Đoàn Kết (Thanh Miện) nối với sông Kẻ Sặt tại cống Tranh, đoạn này còn có tên là Tây Kẻ Sặt, sông Tranh.

Qua các địa danh: Cầu Ân Thi, Ngã ba Pháo Đài, Đập Neo, Cầu Ràm, ngã ba Cự Lộc, ngã ba Kênh Ba.

Chiều rộng trung bình: 160 - 250 mét

Độ sâu trung bình: 2 - 5 mét (chiều sâu ổn định)

Tốc độ nước:

Loại tàu thuyền qua lại: 30 lượt tàu thuyền/ ngày. Cần giảm trở ngại cho vận tải tức là cầu cũ hỏng có cọc ngầm nhiều nên phương tiện qua lại hay gây tai nạn.

Âu Neo phương tiện qua lại hạn chế vì âu hẹp.



3- Sông Chanh (Sáo) dài 22 km, từ cống Tranh đến Cầu Tràng, sông này còn có tên là sông Cửu An, sông Tây Kẻ Sặt.

Qua các địa danh: Cầu Đa Lộc, ngã ba Pháo Đài.

Chiều rộng: 150 - 200 mét

Chiều sâu trung bình từ 2 - 3 mét.

Tốc độ nước:

Tàu thuyền qua lại: TK XIX về trước là một đường thuỷ quan trọng của tỉnh, nay trở thành sông nội đồng, dòng chẩy chậm, lòng sông bị vùi lấp dân, nông sâu không đều, gần Đền ủng có bãi ngầm đá, ở độ sâu trên 1 m nên tàu bè qua lại khó khăn. Toàn huyện có 6 cầu cũ qua lại, chân cầu xã Thái Dương (Cẩm Bình) cầu hỏng ngầm còn, thuyền 50 tấn có thể qua lại.



4- Sông Định Đào, nguyên có tên là sông Đinh Đào, tương truyền do Đinh Điền cảo tạo, sông dài 37 km.

Từ đập Bá Thuỷ đến ngã ba Cự Lộc, nối từ Sông Sặt vơí sông Tứ Kỳ qua các địa danh.:Cầu Tràng Thưa, Cầu Bía, Đò Vạn.

Chiều rộng: 150 - 200 mét.

Độ sâu: 2,5 - 3 mét

Thuyền tải trọng 100 tấn thuận tiện giao thông đi lại ổn định. Cầu phao nhiều người qua lại, cầu Vạn Tứ Kỳ, Đăng Đáy nên cũng cản trở qua lại phao: Nuồi, Vạn, Đáy, Đò Dồn.

5- Sông Cầu Xe: dài 6 km, tư ngã ba Phượng Kỳ đến ngã ba Mía

Qua địa danh: Cầu Xe.

Chiều rộng trung bình sông: 250 - 330 mét

Chiều sâu trung bình : 2 - 4 mét

Tốc độ nước chảy...............

Loại tàu thuyền qua lại, tải trọng 100 tấn, sông nay trở ngại do âu Cầu Xe, thuyền lớn không qua lại được.



6- Sông Tứ Kỳ, dài 31 km, bắt đầu từ ngã ba sông Định Đào tới Tân Kỳ đến ngã ba cống Đồng Tràng nối với sông Thái Bình.

Chiều rộng của sông: từ 100 - 200 mét (Đồng Tràng) .

Độ sâu của sông: 2 - 5 mét

Tàu thuyền qua lại, tải trọng: thuyền nhỏ tư nhân vào khoảng 30 tấn qua lại loại thuyền xi măng lưới thép thời kỳ chiến tranh chống Mỹ giải toả cho cảng Cống Câu bằng đường thuỷ đi các nơi.



7- Sông Ghẽ: từ ngã ba Chẽ đến xã Thạch Lỗi, dài trên 10km. Sông này xưa nối với sông Thái Bình tại Văn Thai. Cuối TK XIX về trước, khi chưa có cầu Ghẽ và cầu Cẩm Giàng, đây là một đường thuỷ quan trọng đến huyện lỵ Cẩm Giàng.

Từ năm 2000, khi có cầu Ghẽ mới, gầm cầu thấp, chỉ có thuyền 30 tấn trở xuống qua lại được, nên việc vận chuyền hạn chế, nếu giải quyết cầu Ghẽ thì phát triển thuận tiện cho chuyên chở đường thuỷ tại khu vực này.

Đoạn đường sông Hải Dương quản lý tổng chiều dài là 226 km gồm 7 tuyến: (Sông Sặt, Sông Tranh, Đình Đào, Sông Ghẽ, Sông Cầu Xe, Sông Tứ Kỳ, Sông Cửu yên (Ràm).

Bắc Hưng Hải đi qua 9 huyện của tỉnh và 115 xã có sông đi qua.

âu thuyền gồm có:

Âu thuyền Ngọc Uyên, 500 thuyền/tháng

Âu Cầu Xe, 600 thuyền/ tháng

Âu An Thổ

Âu Cửu Yên

Luồng chạy tầu (tầu rộng 30 - 40 mét)

Độ sâu ổn định 2,5 đến 10 mét.

Vai trò của phương tiện giao thông đường thuỷ xưa và nay:

Phương tiện giao thông trên các đường sông ở Hải Dương xưa chủ yếu là thuyền nan, thuyền gỗ, bè, mảng...giữ vai trò chủ đạo trong giao thông, vận tải thời kỳ tiền sử và phong kiến. Thuyền gỗ nhỏ thời đầu công nguyên có thuyền độc mộc, tam bản; thuyền gỗ lớn gọi là thuyền đinh hay là tầu, thường có 2-3 buồm lớn để lợi dụng sức gió, có thể vượt biển. Loại thuyền này phát triển mạnh ở thời Lý, Trần. Con tầu ăn hàng gốm Chu Đậu ở TK XV, dài tới 30m, rộng 7m, sâu 4m. Người xưa đi đường sông rất quan tâm lợi dụng sức gió, nhất là gió mùa và thuỷ triều. Vùng châu thổ sông Hồng, trong đó có Hải Dương, về dân dụng, chủ yếu dùng thuyền nan và thuyền gỗ nhỏ. Trong kháng chiến chống Pháp, thuyến nan còn là phương tiện chủ yếu đưa đón bộ đội hành quân qua sông. Ngược lại trong vùng tạm chiếm, địch cấm vận chuyển đường thuỷ.

TK XIX, ở Hải Dương mới có tầu, thuyền chạy bằng động cơ Đi-ê-den. Theo báo cáo của Công sứ Groleau, năm 1899, thì từ năm 1887 đã có Công ty vận tải đường sông ở Bắc Kỳ của Pháp, trong đó có tuyến Hải Phòng đi Phủ Lạng Thương, nằm ở tỉnh lỵ Hải Dương và Phả Lại. Một tuyến Hải Dương- Hải Phòng, chạy bằng thuyền máy, chủ tầu là người Hoa, ngày có 2-3 chuyến đi về. Cuối TK XX, loại động cơ này đã chiến ưu thế tuyệt đối trên sông, vào thập niên cuối của TK này không còn một cánh buồm chạy trên sông, nếu có chỉ là phương tiện của du lịch. Từ sau giải phóng miền Nam(1975), do đường bộ phát triển, vai trò của đường thuỷ nội địa cũng như nội tỉnh chỉ còn là vai trò thứ yếu. Tuy nhiên trong phạm vi quốc gia, đường hàng hải hiện nay vẫn chiến trên 80% lượng hàng hoá xuất nhập cảnh.

II - Đường Bộ

Đường bộ với với chức năng cho cho người đi bộ trên đất liền thì loại đường này có từ khi có con người xuất hiện. Đường bộ với chức năng cho voi, trâu, bò, xe thô sơ và ngựa trạm chạy được thì đã có từ thời đại phong kiến, nhưng đến nay không còn khả năng khôi phục trên một cách tổng thể mà chỉ có thể ghi được từng phần trên bản đồ hiện đại. Đường bộ với chức năng cho ô tô đi lại thì ở Hải Dương mới có từ đầu TK XX. Thực tế thì những con đường loại này đã được khởi công từ những năm 80 của TK XIX, đầu những năm 90 của thế kỳ này đã đưa vào khai thác từng đoạn, nhưng phải sang đầu TK XX mới thông suốt trên toàn tuyến, vì có nhiều cầu, cống, đồng lầy trên từng tuyến đường. Dưới đây chỉ giới thiệu sơ lược những con đường lớn ra đời từ đầu TK XX, đến nay là những quốc lộ và tỉnh lộ, giữ vai trò trọng yếu trong giao thông đường bộ hiện nay. Số hiệu những con đường này đã được ghi trên bản đồ từ đầu TK XX, tuy nhiên khi giới thiệu trong chương này, chúng tôi căn cứ vào bản đồ hành chính năm 2000.

Đường bộ Hải Dương từ TK XIX đến nay có 4 thời kỳ phát triến. Mỗi thời kỳ có sự phát triển riêng và chất lượng khác nhau.

- Thời kỳ cuối TK XIX, đầu TK XX, phục vụ cho việc bình định và khai thác thuộc địa của thực dân Pháp. Đây là thời kỳ hoạch định cơ bản những con đường trọng yếu mang tính chiến lược trên phạm vi quốc gia, vì thế mà hầu hết trở thành quốc lộ và tỉnh lộ, như đường: 5, 17, 18, 20, 39, 188, 189, 191... Những tuyến này có dựa vào những đường sẵn có thời phong kiến, nhưng nắn lại cho tương đối thẳng ở từng đoạn. Theo tài liệu lịch sử, năm 1900 đã có các tuyến ô tô hạng nhẹ, xe ngựa có thể đi được:

- Hà Nội - Hải Phòng, qua Hải Dương 45km - Đường 5A

- Hải Dương - Nam Định, qua Hải Dương 31km- Đường 17 kéo dài.

- Hà Nội - Quảng Yên, qua Hải Dương 43km - Đường 18.

- Đường Hải Dương - Bắc Ninh, qua huyện lỵ Cẩm Giàng- Đường 38

- Hải Dương - Phù Liễn(Kiến An), qua Hải Dương 24km - Đường 188.

- Hải Dương đi Lục Nam, qua Sept Pagotes (Phả Lại), qua Hải Dương 24km - Đường 17A.



Đường nội tỉnh:

- Hải Dương - Thanh Hà 12km?

- Hải Dương - đồn Chi Ngại 25km ?

- Hải Dương - Quý Cao, qua huyện lỵ Tứ Kỳ, 30km- Đường 191.

- Ninh Giang - đồn Vĩnh Bảo, 25km

- Ninh Giang - Quý Cao, 11km

- Ninh Giang - My Động, 16km.

- An Lưu- huyện lỵ Kim Thành (Bằng Lai)-7km- Đường 188.

- An Lưu đi huyện lỵ Đông Triều- 8km.

v.v... Tổng cộng 449km, ô tô và xe ngựa có thể đi lại được.

- Thời kỳ 1936-1939, phục vụ đại chiến thế giới lần thứ hai, thời gian này chủ yếu là củng cố và nâng cấp những đường sẵn có của thời kỳ trước.

- Thời kỳ chiến tranh chống Mỹ(1965-1975), thời kỳ này mở nhiều đường phụ, kịp thời phục vụ chiến đấu. Mặt đường phấn lớn giải cấp phối, bằng đất núi và đá dăm, miễn là ô tô có thể đi được, thế nhưng những đường phụ này, sau chiến tranh đều được nâng cấp. Thời kỳ này, giao thông nông thôn bước đầu phát triển, nhiều tuyến đường kết hợp giữa giao thông và thuỷ lợi đạt hiệu quả cao. Đây là thời kỳ mở đường thuận lợi nhất, hầu như không phải đền bù, vì ruộng của hợp tác xã, đất đai quốc hữu hoá, hơn thế lại là thời chiến.

- Thời kỳ đổi mới, từ 1986 đến nay. Thời kỳ này không chỉ nâng cấp mà còn hiện đại hoá một số đường sẵn có cho phù hợp với tình hình chung của quốc tế, làm mới một số đoạn, xây dựng nhiều cầu, cống hiện đại, trong đó đường nông thôn phát triển chưa từng có về quy mô và chất lượng. Giao thông phát triển đã góp phần quan trọng vào sự nghiệp quốc phòng, dân sinh, đặc biệt là phát triển kinh tế. Tuy nhiên, do cơ chế thị trường và chế độ đền bù mà việc giải phóng mặt bằng và mở rộng các tuyến đường vô cùng khó khăn, nhiều cung đường phải đi vòng để tránh thành phố hoặc không đủ khả năng giải phóng mặt bằng.

A- Hệ thống đường quốc gia- Quốc lộ

1- Quốc lộ 5: nối từ thủ đô Hà Nội đến cảng Hải Phòng dài 103 km( đường cũ là 97km), đây là con đượng trọng yếu của đất nước, nối cảng Hải Phòng với thủ đô, đoạn qua đất Hải Dương dài 45km, từ Quán Gỏi đến Kim Lương. Đường qua các điểm dân cư, kinh tế quan trọng của tỉnh Hải Dương là: Quán Gỏi, Tân Trường, Lai Cách, Tứ Minh, thành phố Hải Dương, cầu Phú Lương, Ba Hàng, cầu Lai Vu, Lai Khê, Phú Thái. Trong quá trình tồn tại, đường được ưu tiên, nâng cấp, là một trong những con đường đẹp của đất nước.

Thế kỷ XIX chưa có đường số 5, tiền thân của đường số 5 là con đường Hải Dương đi Mỹ Hào, rồi từ Mỹ Hào đi Bần Yên Nhân, từ Bần Yên Nhân đi Hà Nội nguyên là đường thượng kinh của trấn Hải Dương được cải tạo từng đoạn cho tương đối thẳng. Nhánh thứ hai cũng xuất phát từ Thành Hải Dương đi Kim Quan(Cẩm Giàng), rồi đi thẳng đến Bần Yên Nhân. Phía đông lại đi từ thành Hải Dương, sang huện lỵ Thanh Lâm, rồi rẽ xuống Lâm Xuyên, Lai Vu, Lương Xá, rồi xuống Hải Phòng. Cảng Hải Phòng khi đó là một hòn đảo giữa sông. Con đường này đã có trên bản đồ năm 1888. Năm 1891, làm đoạn Hải Dương đi Hà Nội. Năm 1898, khởi công xây dựng Đường sắt Hà Nội- Hải Phòng, đường 5 mới được quy hoạch và thi công tổng thể, đường cũ chỉ tận dụng từng đoạn. Trong quá trình sử dụng, đường không chỉ nâng cấp về chiều rộng, độ kiên cố mà cả việc nắn dần từng đoạn cho phù hợp vời yêu cầu giao thông của từng thời kỳ. Năm 1900, đường số 5 đã hoàn thành, rộng 7 m, toàn bộ được rải đá, năm 1931, đoạn Hải Dương mới tráng nhựa được 33km, khi đó gọi là Đường thuộc địa (Rout colonian). Đường xong nhưng cầu chưa xong, qua các sông lớn, ô tô vẫn phải đi phà, khi hoàn thành đường sắt, đường bộ mới thông tuyến, do đường bộ đi chung cầu với đường sắt. Ngót một trăm năm sau, đường bộ mới có hệ thống cầu riêng của mình, thoát khỏi cảnh chung chạ với đường sắt. Để hoàn thành con đường này, người ta phải đắp từng đoạn từ nhiều năm trước. Năm 1892, đắp đập rộng 11m, qua một nhánh sông Thái Bình, nối tỉnh lỵ với hai xã đảo Ngọc Uyên và Nhị Châu. Con đập này sau là phố Bến Bè, nay là phố Tam Giang. Năm 1893, bắt đầu thi công đường đi Hải Phòng từ đây, tức là đường 5 sau này...

Trong kháng chiến chống Pháp, nhiều đoạn đường 5 bị phá hoại, có đoạn dân công san bằng mặt ruộng, đồng thời, bội đội và du kích thường đánh mìn, gây trở ngại và thiệt hại lớn cho địch. Quân và dân Hải Dương tạo nên "tiếng sấm đường 5", chién công lừng lẫy trong khánh chiến chống Pháp. Chỉ một quả mìn do Nguyễn Văn Thoà và đống chí Viện, đánh ngày 31 tháng 1 năm 1954, tại đoạn qua làng Măng (Kim Thành) giết trên một nghìn tên linh Âu Phi, tương đương chiến công của một sư đoàn trong một chiến dịch.

Trong kháng chiền chống Mỹ, đường được gia cố mở rộng, nền đường 12m, mặt đường 8-9m, đắp thêm nhiều đường phụ(5B, 5C), đường tránh, phà, cầu phao, đảm bảo ô tô đi lại thông suốt ngày đêm.

Bước sang thời kỳ đổi mới, đường được nâng cấp từng đoạn, đảm bảo lưu lượng 10.000xe/ngày với trọng tải H13.

Năm 1994, sau một thế kỷ, đường 5 được nâng cấp thành đường loại I trên toàn tuyến bằng công nghệ hiện đại. Đường được nắn từng đoạn để tránh thành phố và thị trấn(Hải Dương, Mỹ Hào, Bần Yên Nhân, Như Quỳnh). Đường vòng có bán kính rộng R= 500m. Mặt đường mở rộng tới 34m, mặt đường đạt loại cao cấp, trải nhựa ap phan. Nền đạt k98, rộng 23m, đảm bảo 4 làn xe và 2 làn cho xe thô sơ, rộng 2,5m. Trọng tải cầu cống H30 và đường XB80, tốc độ 100km/h

Đoạn đi qua thị trấn, thị xã thì mặt đường được mở rộng hơn từ 40m-55m và có đường 2 bên dành cho người đi bộ. Đoạn đầu tiên, 16km, hoàn thành cùng với cầu Phú Lương mới, thông xe vào ngày 25/12/1996, nhưng toàn tuyến đến năm 2000 mới hoàn thành căn bản, nhiều công trình phụ thuộc còn phải thi công nhiều năm sau.



tải về 1.64 Mb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   19




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2024
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương