CHƯƠNG 3: VIỆT NAM VÀ VIỆC GIA NHẬP CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

3.1.3. Pháp luật hiện hành về điều ước quốc tế

Theo pháp luật Việt Nam về điều ước quốc tế thì chế định phê chuẩn điều ước quốc tế ngày càng hoàn thiện. Văn bản ban hành sau có tính kế thừa, theo hướng quy định cụ thể hơn cả về thủ tục pháp lý và về thẩm quyền phê chuẩn, cũng như quy định điều ước quốc tế nào cần phê chuẩn và do ai phê chuẩn. Theo các Hiến pháp năm 1946, 1959, 1980, 1992 và Hiến pháp bổ sung, sửa đổi năm 2001, cũng như các văn bản quy phạm pháp luật về điều ước quốc tế dưới Hiến pháp thì thẩm quyền phê chuẩn các điều ước quốc tế thường thuộc về Quốc hội và Chủ tịch nước. Tuy nhiên, các quy định cụ thể được định chế hóa trong Luật Ký kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế năm 2005.

Theo các quy định của pháp luật, Việt Nam đã ký kết và gia nhập ngày càng nhiều các điều ước quốc tế song phương và đa phương. Đó là các điều ước quốc tế về chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học – kỹ thuật với các tên gọi khác nhau như điều ước, hiệp ước, thỏa thuận, công ước, nghị định thư, công hàm, tuyên bố, bản ghi nhớ, chương trình hợp tác.

Việc ký kết các điều ước quốc tế hoàn toàn phù hợp với chính sách đối ngoại của Đảng và Nhà nước ta đã được thể hiện trong Hiến pháp và phù hợp với cá nguyên tắc và quy phạm đã được công nhận chung của luật quốc tế vì hòa bình và an ninh quốc tế, vì sự hợp tác và phát triển.

Việt Nam đã ký kết không ít các Hiệp định thương mại và hàng hải với các nước khác, nhằm củng cố và tăng cường phát triển quan hệ kinh tế quốc tế đối ngoại về mọi mặt với nước ngoài trên cơ sở tôn trọng chủ quyền, bình đẳng và cung có lợi. Ngoài ra, mục tiêu hàng đầu của các hiệp định này là các bên cam kết dành cho nhau được hưởng chế độ tối huệ quốc và những điều khoản ưu tiên nhất định tạo điều kiện thuận lợi cho công dân cũng như pháp nhân hoạt động trên lãnh thổ của nhau. Các hiệp định này là nguồn luật quan trọng bởi nó giống như tuyên ngôn chung của các nước với Việt Nam về công nhận pháp lý các pháp nhân của nhau, về lưu thông hàng hóa và vận chuyển hàng hải, công nhận về hiệu lực của bản án và các quyết định trọng tài cũng như việc thi hành chúng.

3.2. Sự cần thiết của việc gia nhập các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Việt Nam có tiềm năng rất lớn để phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển bởi Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động bậc nhất trên thế giới.

Việt Nam hiện có 39 cảng biển, chia thành 6 nhóm. Nhóm 1 gồm các cảng phía Bắc, từ Quảng Ninh tới Ninh Bình; nhóm 2 ở Bắc Trung Bộ, từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3 - Trung Trung Bộ (Quảng Bình - Quảng Ngãi); nhóm 4 - Nam Trung Bộ (Bình Định - Bình Thuận); nhóm 5 - Đông Nam Bộ và nhóm 6 - Đồng bằng sông Cửu Long. Về quy mô thiết kế chuyên dụng, các cảng biển hiện có được phân thành 3 loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng).
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, khối lượng hàng hóa (đặc biệt là hàng hóa container) vận chuyển bằng đường biển tăng trưởng với tốc độ rất cao, hơn 20%/năm trong giai đoạn 2001-2008.

“Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới” là một trong những mục tiêu của Quy hoạch Phát triển Vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ- TTg ngày 15/10/2009.

Cùng với tiềm năng để phát triển vận tải biển, như đã phân tích ở trên, Việt Nam còn xây dựng riêng cho mình một hệ thống các quy phạm pháp luật về các điều ước quốc tế tạo điều kiện để Việt Nam ký kết, gia nhập các điều ước quốc tế. Và trong trào lưu hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đang xem xét việc gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm ước Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam. Trong năm 2011, Bộ Công Thương Việt Nam đã phối hợp với Dự án hỗ trợ thương mại đa biên (MUTRAP) do Liên minh Châu Âu tài trợ đã tổ chức Hội thảo đánh giá tác động của việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Gần 150 đại biểu đại diện các hiệp hội, doanh nghiệp vận tải đường biển, kinh doanh xuất nhập khẩu, bảo hiểm và các cơ quan chức năng liên quan đã tham dự hội thảo.

Theo Ths. Phạm Đình Thưởng, Trưởng phòng Xây dựng pháp luật, Vụ Pháp chế, Bộ Công thương thì “Thực tế hiện nay việc đàm phán với các hợp đồng quốc tế chúng ta thường bị vào thế yếu vì đối tác nước ngoài chọn luật nước ngoài để áp dụng, và chọn cơ quan giải quyết tranh chấp cũng là người nước ngoài, gây bất lợi cho doanh nghiệp Việt Nam.”

Tuy nhiên, trên thế giới hiện nay, các quốc gia chỉ có thể lựa chọn để tham gia một trong ba quy tắc trên, gồm Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam, bởi các quy tắc này trừ lẫn nhau. Việt Nam đã thông qua Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 nhưng chưa tham gia quy tắc nào ở trên. Vì vậy, theo các chuyên gia thì Việt Nam cần phải cân nhắc kỹ để lựa chọn tham gia một trong ba quy tắc nói nói trên.

Theo đánh giá, Quy tắc Rotterdam được xem là tiên tiến nhất trong 3 công ước trên. Quy tắc được thông qua ngày 23/9/2009 tại Rotterdam đến nay đã có 22 quốc gia phê chuẩn và có hiệu lực. Sự ra đời của Quy tắc được nhiều quốc gia trông đợi và áp dụng cho phép thay thế các quy tắc hiện tại vốn được áp dụng rất khác nhau giữa các nước trong cả thuê tàu chuyến và trong vận tải đa phương thức.

Theo phân tích ở Chương 2, chúng ta cũng thấy được những điểm mới trong quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Quy tắc Rotterdam, phù hợp áp dụng vận tải đa phương thức, trong đó có phương thức đường biển. Trước xu thế hội nhập quốc tế và để nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu trong nước, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần phải có những sửa đổi cho phù hợp với Quy tắc này.

3.3. Sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cho phù hợp với Quy tắc Rotterdam

3.3.1. Một số hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

Như đã phân tích ở Chương 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ năm 2005, chủ yếu dẫn theo Quy tắc Hague-Visby. Quy tắc này sau hơn 40 năm tồn tại, được nhiều quốc gia áp dụng hoặc viện dẫn với nhiều cách thức khác nhau, đến nay đã lạc hậu do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng như sự thay đổi của các phương thức vận tải mới ra đời trong những năm gần đây. Những hạn chế của công ước này thể hiện qua chỗ nó chưa thực sự công bằng giữa người chuyên chở và chủ hàng. Quyền lợi của chủ hàng được đảm bảo ở mức tối thiểu, trong khi trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hóa chỉ cần chăm chỉ hợp lý trước và bắt đầu của chuyến đi mà không phải chịu trách nhiệm về tổn thất đối với hàng hóa ngay cả khi tổn thất đó bị gây nên bởi nguyên nhân con tàu không đủ khả năng đi biển trong chuyến đi, trong khi thời hiệu tố tụng chỉ là 1 năm. Với những quy định này thì chủ hàng khó có khả năng chứng minh lỗi và buộc người chuyên chở bồi thường cho các tổn thất, thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa, đặc biệt là hầu hết các chủ hàng đều không có chuyên môn về hàng hải và cũng không thể theo người chuyên chở trong suốt hành trình. Mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở còn thấp (666,67 SDR/ kiện hoặc một đơn vị vận chuyển hoặc 2 SDR/kg trọng lượng toàn bộ hàng bị tổn thất), trong khi những biện hộ và miễn trách của người chuyên chở là rất lớn ngay cả khi người chuyên chở gây nên tổn thất, thiệt hại do chậm trễ trong giao hàng. Với những quy định về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở chỉ phát sinh từ móc cần cẩu tại cảng bốc hàng đến móc câu cần trục tại cảng dỡ hàng thì Quy tắc Hague-Visby chỉ được áp dụng cho vận tải biển, trong khi ngày nay vận tải đa phương thức cũng như chuỗi cung ứng và dịch vụ logistic đang rất phát triển.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam chủ yếu dẫn theo Quy tắc Hague-Visby cho nên trách nhiệm người chuyên chở còn khá “nhẹ”. Cụ thể như sau:

Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, người chuyên chở chỉ cần chăm chỉ một cách hợp lý trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế, trang bị và cung ứng hợp lý, làm cho các bộ phận của con tàu an toàn phù hợp với chuyên chở. Như vậy, người ta có thể hiểu rằng người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu trong suốt hành trình thực hiện chuyến đi. Đây lại chính là khoảng thời gian và khả năng xảy ra tổn thất đối với tàu và đối với hàng hóa là lớn nhất. Tuy vậy, khi tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa, để được bồi thường thì người khiếu nại phải chứng minh được người chuyên chở có lỗi. Đây là điều vô cùng khó khăn hay có thể nói là điều không thể với người khiếu nại vì người khiếu nại không thể đi cùng với tàu trong suốt chuyến đi được hoặc là người khiếu nại thường không am hiểu về hàng hóa như người chuyên chở, và người khiếu nại chỉ còn cách chấp nhận thiệt thòi. Chính sự đối xử không công bằng này đang làm cho vận tải biển Việt Nam mất dần khách hàng, ngay cả đối với thị trường trong nước.

Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 mới chỉ quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến. Quy tắc Rotterdam đã quy định trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao. Như vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 chưa đề cập tới trách nhiệm của người vận chuyển trong dịch vụ giao hàng từ “cửa” đến “cửa” trong vận tải đa phương thức vốn đang rất phát triển hiện nay.

Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tức là giwois hạn bồi thường thấp hơn so với quy định của Quy tắc Rotterdam về giới hạn bồi thường của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ là 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị vận tải khác hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì. Như vậy, mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn thấp, trong khi lạm phát về tiền tệ của các quốc gia không có dấu hiệu dừng lại.

Hơn nữa, thời hạn khiếu kiện theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn hạn chế (1 năm) trong khi những thủ tục hành chính ở Việt Nam còn nhiều bất cập, việc thu thập thông tin cũng như những chứng cứ phục vụ cho công tác tranh tụng là rất khó khăn và phức tạp, không phải bất kỳ khách hàng nào cũng có thể làm được trong khoảng thời gian đó.

3.3.2. Một số điểm mới của Quy tắc Rotterdam

Theo đánh giá của các chuyên gia, Quy tắc Rotterdam là một công ước rất thành công bởi Công ước đã rà soát lại tất cả những quy định lỗi thời của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg, trên cơ sở đó đề cập đầy đủ, công bằng nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế. Cụ thể như sau:

Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định tại Điều 14 của Quy tắc Rotterdam, không như quy định của Quy tắc Hague-Visby và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 là chỉ cần chăm chỉ một cách thích đáng trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển; biên chế, trang bị và cung ứng hợp lý, và làm cho các bộ phận của con tàu được an toàn để tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa được an toàn. Việc quy định như vậy làm giảm trách nhiệm của người chuyên chở, đặc biệt trong chuyến đi của con tàu, trách nhiệm của người chuyên chở được miễn giảm. Ngược lại, theo Quy tắc Rotterdam, người chuyên chở phải bảo đảm khả năng đi biển của con tàu trong suốt chuyến đi. Trách nhiệm duy trì trạng thái phù hợp và an toàn đối với hàng hóa còn được mở rộng ra đối với container là công cụ vận chuyển của người chuyên chở.

Quy tắc Rotterdam còn quy định cụ thể về nghĩa vụ, trách nhiệm của người thực hiện hợp đồng trên chặng vận tải đường biển. Theo đó, người chuyên chở gồm người thực hiện hợp đồng vận tải trong hàng hải (người thực hiện hàng hải), nghĩa là người vận tải hàng hóa từ cảng bốc đến cảng dỡ kể cả các hoạt động bốc, dỡ và khai thác bến cảng, và người thực hiện hợp đồng vận tải phi hàng hải, nghĩa là người vận chuyển hàng trên đường bộ. Người thực hiện hàng hải phải thực hiện hoặc chịu bất kỳ một trách nhiệm nào của người chuyên chở trong việc nhận, trông nom vận chuyển và giao lại hàng hóa cho người nhận tại cảng đích.

Nhằm thống nhất trách nhiệm của người chuyên chở, đặc biệt trong vận tải đa phương thức, Quy tắc Rotterdam còn thống nhất khái niệm người thực hiện hàng hải và phi hàng hải để thống nhất trách nhiệm của người chuyên chở đối với các tổn thất và thiệt hại đối với hàng hóa. Bằng cách này, Quy tắc Rotterdam đã thống nhất trách nhiệm của người vận tải trong suốt quá trình vận tải, hạn chế việc áp dụng nhiều chế độ trách nhiệm và luật lệ khác nhau trên các chặng vận tải mà hàng hóa bị xảy ra tổn thất.

Về trách nhiệm của người chuyên chở đối với bên thứ ba, thì hầu như các quy định trong Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg cũng như Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đều giảm trách nhiệm của người chuyên chở đối với những tổn thất thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa do bên thứ ba gây nên như đại ly, người làm công hoặc cá nhà thầu phụ mà người chuyên chở đã sự dụng dịch vụ của họ để thực hiện hợp đồng. Theo đó, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đối với tổn thất thiệt hại xảy ra do bên thứ ba gây nên trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở, cụ thể là tư cảng đến cảng. Ngược lại, những tổn thất đó xảy ra ngoài khu vực cảng không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Trong Quy tắc Rotterdam, trách nhiệm này được quy định rất rõ ràng và cụ thể tại Điều 18, đã mở rộng nghĩa vụ của người chuyên chở tới các cả các bên tham gia vào quá trình vận chuyển hàng từ nơi nhận đến nơi trả hàng, bao gồm cả bên thực hiện hàng hải từ cảng đến cảng như người bốc xếp, người khai thác bến, người gom hàng… là những người thực hiên một phần hoặc toàn bộ nghĩa vụ của người chuyên chở, và bên thực hiện phi hàng hải như người vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ cũng như thủy thủ thuyền viên của con tàu.

Hơn nữa Quy tắc Rotterdam đã quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với vận chuyển động vật sống. Theo đó, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm với tổn thất thiệt hại xảy ra đối với hàng nếu người đi khiếu nại chứng minh được rằng người chuyên chở đã có lỗi hoặc không có biện pháp hợp lý để chăm sóc hàng hóa khi biết chắc chắn tổn thất có thể xảy ra.

Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Quy tắc Rotterdam mở rộng thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở kể từ khi hàng được thu gom tại điểm nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích. Sự sửa đổi này tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của vận tải đa phương thức trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa vốn đang phát triển trong giai đoạn hiện nay.

Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Quy tắc Rotterdam quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở rộng hơn so với Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Quy tắc Rotterdam quy định phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở bao gồm cả phạm vi về nghĩa vụ của người chuyên chở như giao hàng đúng hạn, phát hành chứng từ vận tải, thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát hàng. Còn Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định người chuyên chở được hưởng mức giới hạn trách nhiệm đối với các tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa hoặc có liên quan đến hàng hóa.

Mức giới hạn trách nhiệm đối với người chuyên chở trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất, thiệt hại được nâng lên tới mức cao nhất là 875 SDR/kiện hoặc 3 SDR/kg trọng lượng toàn bộ trừ trường hợp giá trị hàng hóa được khai báo cụ thể tước khi giao hàng. Mức trách nhiệm này được xem là hợp lý nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng, đặc biệt trong giai đoạn hiện nay một phần do tiền tệ của các bước bị mất giá, phần khác nữa là hàng hóa trong các giao dịch mua bán hiện nay đều là hàng thành phẩm có giá trị cao hơn so với trước đây.

3.3.3. Một số khuyến nghị về sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

Với những hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và những điểm mới của Công ước Rotterdam, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 không tránh khỏi lạc hậu so với sự phát triển của khoa học công nghệ. Bộ luật mới chủ yếu che chắn và bảo vệ cho chủ tàu mà chưa chú ý đến quyền lợi của chủ hàng. Chính sự bảo trợ này làm cho các chủ tàu Việt Nam trở nên trì trệ, mất động lực trong cạnh tranh và mất thị trường trước các hãng tàu nước ngoài. Trước xu thế phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ vận tải hàng hóa quốc tế, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần phải sửa đổi, bổ sung cho phù hợp, thúc đẩy ngành ngành hàng hải Việt Nam phát triển và đẩy mạnh tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.

Dựa vào sự phân tích một số vấn đề pháp lý về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 so với các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, ta có thể thấy rằng những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Rotterdam về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển đều lấy ý tưởng của Quy tắc Hague – Visby và Quy tắc Hamburg nên có rất nhiều điểm tương đồng, tuy nhiên trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam cao hơn so với quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Quy tắc Rotterdam được đánh giá là một công ước rất thành công bởi các điều khoản của quy tắc đã kế thừa những ưu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập và hạn chế của cả hai quy tắc là quy tắc Hague–Visby và quy tắc Hamburg. Nhận thấy những điểm mới của Quy tắc Rotterdam, và những mặt hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, tác giả có một số khuyến nghị về sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 theo hướng tăng thêm trách nhiệm của người chuyên chở nhằm đảm bảo công bằng giữa người chuyên chở và chủ hàng, đồng thời phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế. Khuyến nghị này cụ thể như sau:

Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần quy định trách nhiệm của người chuyên chở là phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu trong suốt chuyến đi, chứ không chỉ cần chăm chỉ một cách mẫn cán trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế trang bị và cung ứng hợp lý, làm cho các bộ phận của con tàu an toàn phù hợp với chuyên chở. Nếu Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 bổ sung thêm điều khoản này thì người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu trong suốt hành trình thực hiện chuyến đi. Bởi đây chính là khoảng thời gian và khả năng xảy ra tổn thất với tàu và đối với hàng hóa là lớn nhất.

Hơn nữa, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng cần thống nhất trách nhiệm của người vận tải trong suốt quá trình vận tải, hạn chế việc áp dụng nhiều chế độ trách nhiệm và luật lệ khác nhau trên các chặng đường vận tải mà hàng hóa bị xảy ra tổn thất.

Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần mở rộng thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bởi Bộ luật này mới chỉ quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến. Vì vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần bổ sung thêm trách nhiệm của người vận chuyển là kể từ khi hàng được thu gom tại điểm nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích, nhằm tạo điều kiện thuận cho sự phát triển của vận tải đa phương thức trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa vốn đang phát triển trong giai đoạn hiện nay.

Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần quy định phạm giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển rộng hơn, như cần bổ sung thêm điều khoản liên quan đến giao hàng đúng hạn, phát hành chứng từ vận tải hay thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát hàng. Bộ luật cũng cần nâng mức giới hạn trách nhiệm đối với người vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất, thiệt hại để mức trách nhiệm này được xem là hợp lý hơn nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng cũng như nâng cao ý thức trách nhiệm của người vận chuyển từ khi thực hiện hợp đồng vận chuyển.

PHẦN KẾT LUẬN

Vận tải hàng hóa quốc tế, trong đó có vận tải biển, đang phát triển rất nhanh chóng và đa dạng. Để thực hiện việc vận chuyển hàng hàng này, người bán hoặc người mua thường phải đi thuê tàu để chở hàng. Việc đi thuê tàu để chở hàng này chính là việc ký kết các hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì có hai loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng chuyên chở hàng hóa thoe chứng từ vận chuyển (cũng chính là hợp đồng thuê tàu chợ) và hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến (hợp đồng thuê tàu chuyến). Hợp đồng thuê tàu chợ được điều chỉnh bởi luật quốc gia trong đó có Bộ luật Hàng hải Việt Nam, các điều ước quốc tế gồm các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như Quy tắc Hague – Visby, Quy tắc Hamburg, Quy tắc Rotterdam. Tuy nhiên, hiện tại chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến nên loại hợp đồng này chủ yếu do pháp luật quốc gia và tập quán quốc tế về vận tải biển điều chỉnh.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đều có những điểm tương đồng và khác biệt khi quy định về trách nhiệm của người thuê chở và người vận chuyển khi thực hiện hợp đồng thuê tàu chợ. Những quy định về trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam cao hơn những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Quy tắc Hague–Visby và Quy tắc Hamburg.

Quy tắc Rotterdam được đánh giá là một công ước thành công bởi công ước đã rà soát lại tất cả các quy định lỗi thời của các Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg, trên cơ sở đó đề cập một cách đầy đủ và công bằng nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế. Quy tắc Rotterdam được coi là nguồn luật điều chỉnh chi tiết và đầy đủ hơn trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận tải so với hai công ước trên.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 lấy ý tưởng của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg nên cũng không tránh khỏi những mặt hạn chế. Trách nhiệm của người vận chuyển được quy định trong Bộ luật được coi là khá nhẹ. Bộ luật chủ yếu che chắn và bảo vệ cho chủ tàu mà chưa chú đến quyền lợi của chủ hàng. Vì vậy, đề tài đã đề ra các khuyến nghị về sửa đổi bổ sung Bộ luật nhằm tăng thêm trách nhiệm của người vận chuyển khi thực hiện hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Trách nhiệm của người vận chuyển ở đây được đề cập bởi 3 nội dung, bao gồm cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm. Bằng cách tăng thêm trách nhiệm của người chuyên chở, Bộ luật Hàng hải Việt Nam sẽ biểu hiện được tính công bằng, tạo ra môi trường pháp lý bình đẳng giữa chủ tàu và chủ hàng, qua đó thúc đẩy hoạt động thương mại giữa Việt Nam với các nước phát triển mạnh mẽ hơn và chủ đông hơn. Đây là việc làm cần thiết để đưa ngành hàng hải Việt Nam tiến kịp với khu vực và thế giới.

Do hạn chế về mặt thời gian, khóa luận không tránh khỏi những mặt sai sót nên tác giả rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô và các bạn. Ngoài ra, tác giả xin được đề xuất thêm xu hướng phát triển của khóa luận trong thời gian tới. Cụ thể là khóa luận mới chỉ tập trung nghiên cứu những quy định về mặt pháp luật để nhằm hoàn thiện môi trường pháp lý khi Việt Nam gia nhập một trong ba công ước kể trên. Tuy nhiên, vấn đề hoàn thiện môi trường kinh doanh quốc tế khi Việt Nam gia nhập một trong ba công ước kể trên cũng là một vấn đề quan trọng, cần phải có những nghiên cứu sâu sắc hơn nữa.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. 
   Lê Mai Anh, 2009, Giáo trình Luật Quốc tế, NXB Công an Nhân dân.
   
2. 
   Bộ luật Hàng hải Việt Nam, 2005, NXB Lao động – Xã hội.
   
3. 
   Dương Văn Bạo, Những thay đổi căn bản của Công ước Rotterdam và hướng sửa đổi bộ luật hàng hải Việt Nam, Báo cáo khoa học Công nghệ giao thông vận tải, Hội nghị khoa học và công nghệ ngày 21/4/2011.
   
4. 
   Lê Văn Bính, 2010, Luật Điều ước quốc tế, NXB Đại học quốc gia Hà Nội.
   
5. 
   Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels ngày 25/8/1924.
   
6. 
   Công ước Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Quy tắc Hamburg).
   
7. 
   Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Quy tắc Rotterdam).
   
8. 
   Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Quy tắc Visby)
   
9. 
   Nguyễn Hồng Đàị, 2005, Giáo trình vận tải và giao nhận trong ngoại thương, NXB Lý luận chính trị.
   
10. 
    Nguyễn Thị Mơ, 2009, Giáo trình pháp luật trong hoạt động kinh tế đối ngoại, NXB Thông tin và Truyền thông.
    
11. 
    Bùi Xuân Nhự, 2010, Giáo trình tư pháp quốc tế, NXB Công an Nhân dân.
    
12. 
    Pháp lệnh về ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ngày 17/10/1989
    
13. 
    Pháp lệnh về ký kết và thực hiện thỏa thuận quốc tế, 2007, NXB Chính trị Quốc gia.
    
14. 
    Nghị định số 182/ HĐBT ngày 28/5/1992 của Hội đồng Bộ trưởng quy định chi tiết thi hành pháp lệnh về việc ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
    
15. 
    http://www.baocongthuong.com.vn/p0c194s195n12153/tham-gia-cong-uoc-quoc-te-ve-van-tai-bien-thoi-diem-nao.htm
    
16. 
    http://www1.vinamarine.gov.vn/MT/Detail.aspx?id=c66b5e58-4040-44cb-ba10-816224e0fc61&CatID=121&NextTime=18/07/2011%2016:37&PubID=117
    
17. 
    http://vietfish.org/2011092311133840p48c54/tham-gia-cong-uoc-van-tai-bien-can-nhung-phai-tinh-ky!.htm
    
18. 
    http://www.baohaiquan.vn/Pages/Mot-lua-chon-hoi-nhap-cho-van-tai-bien.aspx
    

Каталог: 2015
2015 -> CHỦ TỊch nưỚC
2015 -> CHỦ TỊch nưỚC
2015 -> Qcvn 81: 2014/bgtvt
2015 -> Tác giả phạm hồng thái bài giảng ngôn ngữ LẬp trình c/C++
2015 -> TRƯỜng đẠi học ngân hàng tp. Hcm markerting cơ BẢn lớP: mk001-1-111-T01
2015 -> Bch đOÀn tỉnh thanh hóa số: 381 bc/TĐtn-btg đOÀn tncs hồ chí minh
2015 -> Hãy là người đầu tiên biết
2015 -> Có chiến lược toàn diện về việc truyền phát tin tức
2015 -> Transformations
2015 -> SỞ gd&Đt bắc ninh trưỜng thpt hàn thuyêN

tải về 324.98 Kb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn: